ИНТЕРФАКС; 2016.12.28; «БАЗЭЛ АЭРО» ЗАВЕРШИЛА ОСНОВНЫЕ РАБОТЫ ПО СТРОИТЕЛЬСТВУ ТЕРМИНАЛА В АЭРОПОРТУ АНАПЫ
Компания «Базэл Аэро» (входит в состав промышленной группы «Базовый элемент») завершила основные работы по строительству терминала в международном аэропорту Анапы, сообщает пресс-служба компании.
В настоящее время выполняются работы по благоустройству территории, снимается ограждение строительной площадки. Обустраивается новая привокзальная площадь на 150 машиномест.
Внутри терминала продолжаются отделочные работы, устанавливаются элементы системы навигации, которые помогут пассажирам ориентироваться в новом терминале. Параллельно проводится монтаж и наладка технологического оборудования, в том числе зон досмотра, системы громкоговорящей связи и других систем обеспечения деятельности аэропорта.
Объем инвестиций в проект превышает 1,4 млрд рублей.
Как сообщалось, весной группа «Базэл Аэро» приступила к строительству нового аэровокзального комплекса в аэропорту Анапы, которое планировалось завершить в текущем же году. Площадь нового аэровокзального комплекса составит 11,8 тыс. кв. м, пропускная способность – 600 пассажиров в час.
Новый терминал будет обслуживать внутренние воздушные линии. После его ввода в эксплуатацию здание действующего аэровокзала (площадью 5 тыс. кв. м и пропускной способностью 400 пассажиров в час) будет переоборудовано в терминал международных авиалиний.
«Анапа» – международный аэропорт федерального значения, обеспечивающий прием и вылет воздушных судов по первой категории ICAO. Входит в группу «Базэл Аэро», которая также управляет международными аэропортами в Краснодаре, Сочи, Геленджике.
«Базэл Аэро» управляет аэропортовыми активами холдинга «Базовый элемент» («БазЭл»), является совместным предприятием «БазЭла», Сбербанка (MOEX: SBER) России и Changi Airports International («дочка» Changi Airport Group).
RG.RU; ЮЛИЯ КРЫМОВА; 2016.12.28; БЕЛЬБЕК СТАНЕТ ФИЛИАЛОМ АЭРОПОРТА СИМФЕРОПОЛЬ
Гражданский сектор севастопольского аэродрома «Бельбек» станет филиалом международного аэропорта «Симферополь». Об этом сегодня журналистам сообщил врио губернатора Севастополя Дмитрий Овсянников. Он также добавил, что продолжит бороться за проект полноценного аэропорта в Севастополе.
– Было принято решение не идти навстречу городу Севастополю и оставить Бельбек филиалом симферопольского аэропорта с узкой нишей VIP-перевозок, – рассказал Овсянников.
Осенью городские власти нашли инвестора, который согласился вложить в «Бельбек» 1,5 миллиарда рублей. Планировалось, что эксплуатировать его будут в курортный сезон, с мая по октябрь, а пассажиропоток на начальном этапе составит 500-600 тысяч человек в год.
– Мы выполнили все требования – разработали финансовую модель, нашли инвестора, за которым стояли внятные, сильные участники рынка, – продолжает врио губернатора. – Принятое решение играет на руку аэропорту Симферополь, так как не несет угрозы финансово-экономической модели его инвестора. Но нам определенных плюсов с точки зрения логистики, аэропортовой инфраструктуры не добавляет.
Овсянников напомнил, что в феврале 2016 года был заключен контракт на проектирование гражданского сектора аэропорта Бельбек с институтом «Ленаэропроект». По его словам, проектировщик полностью выполнил первый этап работ, который необходимо принять и выполнить обязательства по оплате. Эти разработки могут пригодиться в будущем, считает градоначальник.
– Я продолжу развивать эту тему и бороться за аэропорт Бельбек, – заверил он.
Ъ-УРАЛ-ONLINE; АЛЕНА ТРОНИНА; 2016.12.28; ТРАНЗИТ СМЕЩАЕТСЯ НА ВОСТОК
В 2017 году значительно сократится количество субсидируемых маршрутов из аэропорта Кольцово (Екатеринбург), но увеличится в аэропорты севера Уральского федерального округа (УрФО) из других городов. Информация об этом опубликована на сайте Росавиации. Эксперты связывают эту тенденцию с повысившейся активностью новосибирского аэропорта Толмачево, который пытается оттянуть из Кольцово часть транзитных пассажиров из северных регионов.
В перечне субсидируемых маршрутов в 2017 году, опубликованном на сайте Росавиации, значится только три маршрута из Екатеринбурга: в Калугу (один рейс в неделю), Липецк (два рейса в неделю) и Томск (три рейса в неделю). Все они софинансируются властями принимающих регионов. В прошлом году, по данным Росавиации, под субсидии попадали маршруты из Екатеринбурга в 16 городов, из них девять софинансировались Свердловской областью, еще три – совместно с другими регионами. Из списка субсидируемых исчезли маршруты в Белгород, Волгоград, Воронеж, Казань, Красноярск, Надым, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новый Уренгой, Ноябрьск, Омск, Сыктывкар, Пермь, Урай. Аналогичная ситуация сложилась в Тюменской области. В перечень субсидируемых попали пять направлений из Тюмени: в Омск, Стрежевой, Усинск,Томск, Уфу. На всех направлениях предполагается два рейса в неделю, последние два направления софинансируются Тюменской областью. В перечне 2016 года значится 12 маршрутов, из которых десять софинансировались тюменскими властями.
Вместе с тем, увеличилось количество субсидируемых рейсов из российских городов в города севера УрФО. Если в 2016 году субсидировались перелеты из четырех российских городов (Бугульма, Новосибирск, Пермь, Уфа) в четыре северных города (Нижневартовск, Сургут, Ноябрьск и Ханты-Мансийск), то в 2017 году планируется увеличить и географию полетов и количество рейсов. Так планируется субсидировать рейсы из Казани, Красноярска, Норильска, Омска. В список «принимающих» городов попали Новый Уренгой и Салехард. Наиболее ощутимо планирует нарастить количество субсидируемых маршрутов Новосибирск. Если в 2016 году субсидировались только рейсы в Сургут, то в 2017 к ним добавятся Нижневартовск (четыре рейса в неделю), Новый Уренгой (два рейса в неделю), Ноябрьск (два рейса в неделю) и Ханты-Мансийск (один рейс в неделю). С Сургутом частота увеличится до пяти рейсов в неделю.
В пресс-службе министерства транспорта Свердловской области отметили, что в следующем году планируют субсидировать из регионального бюджета маршруты до Томска и Барнаула. «Отметим, что решение о маршрутах и их количестве принимается Росавиацией, в том числе исходя из заявок авиакомпаний», – отметили в пресс-службе. Связаться с департаментом общественной связи Тюменской области не удалось.
Независимый авиационный эксперт Андрей Крамаренко подчеркивает, что федеральная программа субсидирования призвана привлечь пассажиропоток на определенные направления и вывести их на самоокупаемость. «Как правило, она рассчитана на один-два года. Если за это время пассажиропоток на определенном направлении не формируется, то направление исключают из программы, маршрут закрывается», – объяснил эксперт. Он предположил, что, так как Екатеринбург был «среди пионеров в программе субсидий», часть маршрутов из списка субсидируемых в этом году (в первую очередь это касается северных регионов) перешли в разряд коммерческих, другие закрылись.
Господин Крамаренко также добавил, что увеличение количества маршрутов из Новосибирска в города севера УрФО связано с соглашением авиакомпании «Сибирь» с региональными властями и приобретением новых самолетов. «Часть из них будет базироваться в новосибирском аэропорту Толмачево (входит в группу «Новапорт»). Это позволяет открыть много новых направлений и увеличить частоту существующих. Таким образом, новосибирский аэропорт пытается отобрать тот хлеб, которым долго кормилось Кольцово», – отмечает эксперт. Он поясняет, что екатеринбургский аэропорт замкнул на себе трансферные перевозки платежеспособного населения севера Тюменской области, однако по некоторым направлениям северянам будет быстрее и удобнее использовать новосибирский аэропорт. «Екатеринбург больше ориентирован на западное направление и Юг России, в то время как Новосибирск может оттянуть часть «северных» пассажиров, направляющихся на Дальний Восток или в Азию», – считает эксперт.
В пресс-службе екатеринбургского аэропорта Кольцово (входит в холдинг «Аэропорты регионов») добавили, что авиакомпании еще формируют свои планы на 2017 год и не стали комментировать ожидаемое сокращение или увеличение количества маршрутов.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 2016.12.28; МИНТРАНС СФОРМИРУЕТ БАЗУ РОДСТВЕННИКОВ ЖЕРТВ КРУШЕНИЯ ТУ-154 ДЛЯ СОЦВЫПЛАТ
Основная база родственников жертв крушения самолета Ту-154 для получения страховых выплат будет сформирована к концу среды, говорится в сообщении Минтранса РФ.
Утром 25 декабря в Черное море рухнул самолет Ту-154 российского Минобороны. На борту находились 92 человека – восемь членов экипажа и 84 пассажира. Большую часть пассажиров составляли артисты ансамбля имени Александрова. Борт летел с подмосковного аэродрома «Чкаловский» в Сирию с дозаправкой в Сочи.
«По линии Роструда ведется активная работа для оформления необходимых документов по осуществлению страховых выплат. Консультационный центр для родственников и пострадавших открыт в офисе Ансамбля им. Александрова по адресу: г. Москва, пер. Земледельческий, д. 20, стр. 1. К концу сегодняшнего дня будет сформирована основная база родственников для получения этих выплат», – говорится в сообщении Минтранса РФ в среду.
LIFE; АЛЕКСАНДР РАСКИН; 2016.12.29; В ДВИГАТЕЛЕ РАЗБИВШЕГОСЯ ТУ-154 НАШЛИ ПОВРЕЖДЕНИЯ
При изучении фрагментов самолёта Минобороны эксперты обнаружили деформацию лопаток турбины двигателя. Также выяснилось, что закрылки на правом крыле сработали, однако не остановили падение Ту-154 в море.
Эксперты межведомственной комиссии по расследованию причин падения Ту-154 Минобороны в Чёрное море изучают фрагменты самолёта, которые спасатели подняли на поверхность. По данным Лайфа, специалистов озадачили повреждения лопаток турбины двигателя. С одной стороны, эта деталь однозначно отвергает версию попадания в турбину птицы, с другой стороны, указывает на то, что, возможно, перед полётом двигатель был неисправен. Теперь повреждённые лопатки турбины будут детально изучены экспертами, после чего они и дадут однозначный ответ, были ли они деформированы при ударе о воду или появились ещё перед крушением. Кроме того, после предварительного изучения обнаруженного в море правого крыла Ту-154 специалисты установили, что закрылок на одном крыле был выпущен, однако пока непонятно, какую команду он тогда исполнял – на взлёт или снижение.
В одном из специальном ангаров Сочи уже началась раскладка деталей Ту-154, которые ежедневно поднимают со дна Чёрного моря водолазы МЧС и Минобороны. Первый двигатель вместе со стойкой шасси нашли ещё утром 27 декабря, а к вечеру подняли и второй. Второй, как оказалось, почти не имел деформации, сообщили спасатели.
По идее, теперь из этих «пазлов» должна сложиться максимально близкая к первоначальному виду модель самолёта. В руках экспертов межведомственной комиссии уже есть крупные фрагменты: хвостовая часть Ту-154 с двигателями, центральная часть фюзеляжа, правое крыло. Эти детали сейчас тщательно изучаются, чтобы понять траекторию и угол вхождения самолёта в воду, а также обстоятельства, которые могли привести к его крушению.
По данным источника Лайфа в спецслужбах, эксперты уже сделали интересные открытия. Например, при осмотре одного из двигателей они обнаружили повреждения лопаток турбины – они были загнуты. Теперь комиссия пытается понять, по какой причине это произошло. Ранее ФСБ озвучивала версию о том, что возможной причиной крушения самолёта могло быть попадание в двигатель посторонних предметов. Например, птицы. Однако участники комиссии пока эту версию отвергают.
– Характер повреждений однозначно опровергает версию о попадании в двигатель птицы, однако не говорит пока о том, что перед крушением он был полностью исправен, – рассказал Лайфу источник.
Теперь причины повреждений лопаток должны разгадать специалисты. Согласно одному из предположений, лопатки были повреждены при жёстком вхождении самолёта в воду, по другой версии – были в деформированном состоянии ещё перед последним рейсом Ту-154.
– Повреждённые лопатки отправлены для изучения инженерам Научно-исследовательского центра эксплуатации и ремонта авиатехники Минобороны в Люберцы. Только после заключения специалистов можно будет сделать однозначный вывод о причинах повреждения агрегатов двигателя Ту-154, – пояснил Лайфу источник в Минтрансе.
Эксперт предположил, что причиной сгибов на лопатках турбины могла быть усталость металла в деталях двигателя. Разбившемуся самолёту было 33 года.
– Если военные инженеры подтвердят эту версию, тогда вопросы у следователей ГВСУ и сотрудников ФСБ могут возникнуть к руководству самарского завода «Авиакор», на котором в декабре 2014 года этот самолёт ремонтировали по контракту с ПАО «ОАК», – пояснил источник.
Он предположил, что следователи будут проверять документы о поставщиках деталей для ремонта авиатехники.
– Нельзя исключать, что во время ремонта Ту-154 на «Авиакоре» могли использоваться контрафактные детали. В результате чего лопасти двигателя и не выдержали нагрузки, – считает авиационный эксперт Сергей Крутоусов.
Другой крупной деталью, которую сейчас изучают специалисты межведомственной комиссии и следователи, стало правое крыло разбившегося Ту-154. По положениям узлов и механизмов в крыле уже понятно, что закрылки на нём сработали. Однако до сих пор неизвестно, какую команду они в тот момент выполняли – работали на снижение или подъём самолёта. Пилот Андрей Литвинов пояснил Лайфу, что, по идее, на 2–3-й минуте полёта они должны были быть ещё выпущены, потому что самолёт находился в режиме взлёта.
В районе обтекателя также было обнаружено повреждение, которое могло появиться, например, при жёстком вхождении самолёта в воду.
– Эти данные позволяют специалистам выдвинуть предположение, что борт падал в воду со стороны правого крыла. Однако более точную информацию специалисты получат при комплексном изучении второго крыла, которое ещё не поднято из воды, – рассказала Лайфу источник.
Известно, что вскоре после взлёта из Сочи Ту-154 попытался над акваторией Чёрного моря совершить манёвр вправо. Это происходило на скорости более 500 км/ч. В этот момент у самолёта была задрана носовая часть. Теперь эксперты пытаются понять, почему пилоты убирали механизацию крыла и самолёт шёл с большим углом тангажа. На огромной скорости самолёт врезался в воду.
Председатель комиссии Межгосударственного авиационного комитета по научно-техническому обеспечению расследования авиационных происшествий Виктор Трусов говорит, что повреждения лопаток двигателя могли быть как причиной, так и следствием катастрофы. По его словам, это могут быть, например, механические повреждения от того, что что-то изначально попало в двигатель.
– Жёсткий удар об воду также мог повредить лопатки, – пояснил Трусов.
С ним согласен и Андрей Литвинов.
– При попадании птицы в турбину может возникнуть помпаж двигателя, и двигатель загорится. Но даже если предположить, что птица попала, повредила лопасти, а двигатель загорелся – это ничего страшного. Этот самолёт может спокойно лететь даже на одном двигателе. В таком случае экипаж сразу берёт курс на ближайший аэродром, – рассказал Лайфу пилот «Аэрофлота» Андрей Литвинов, сам в своё время отлетавший на Ту-154 восемь лет. – Поэтому я думаю, что повреждения лопастей турбины возникли всё же от удара об воду.
Пока среди приоритетных версий крушения Ту-154 остаётся технический фактор и ошибки экипажа. Специалисты специализированного НИИ Минобороны в подмосковных Люберцах уже начали расшифровывать записи чёрных ящиков самолёта. Судя по данным, снятым с речевого самописца, вскоре после взлёта Ту-154 возникла нештатная ситуация, которая стала полной неожиданностью для членов экипажа: в первые секунды оба пилота растерялись, однако быстро взяли себя в руки и до последних секунд пытались спасти самолёт. Из фраз второго пилота и командира корабля становится понятно, что что-то произошло с закрылками, после чего зазвучал сигнал тревоги из-за предельного угла атаки Ту-154.
Что именно произошло с закрылками и как повёл себя в это время экипаж, станет известно уже в ближайшее время. По одной из версий, из-за особой эргономики панели приборов Ту-154 второй пилот мог перепутать рычаги.
– На третьей минуте полёта вместо того, чтобы убрать шасси, второй пилот мог убрать закрылки, – рассказал Лайфу источник, знакомый с работой комиссии. – От этого самолёт перешёл в запредельный угол атаки, экипаж попытался развернуть машину, чтобы дотянуть до земли, однако не успел. Самолёт ударился об воду, и у него отвалилась хвостовая часть.
Пилоты, летавшие на Ту-154, также не исключают такой вариант, хотя отмечают, что его вероятность мала.
– У «Туполева» рукоятки уборки шасси и закрылков сделаны на козырьке кабины пилотов, между ними, над лобовым стеклом. Конечно, с точки зрения эргономики это неправильно. Они действительно находятся рядом, но перепутать их можно, наверное, только раз на миллион, если, к примеру, пилот очень уставший, – рассказал Лайфу заслуженный пилот РФ Виктор Саженин, который сам восемь лет отлетал на Ту-154. – Они имеют совершенно разную эргономику. Рукоятка уборки шасси – с шарообразным наконечником в виде колеса, а закрылки убирает трапециевидная рукоятка, которая нажимается двумя пальцами и имеет несколько режимов положений.
Кстати, убирает закрылки второй пилот, сидящий справа, отметил Саженин. Также, по его словам, вариант перепутать рычаги маловероятен ещё и потому, что закрылки и шасси убираются в разное время. Шасси нужно убирать сразу после отрыва от земли, а не через 2–3 минуты полёта.
Катастрофа с Ту-154 произошла 25 декабря 2016 года в 5:40 утра по московскому времени в 1,7 километра от побережья Сочи. Борт российского Минобороны летел в сирийский Хмеймим с аэродрома Чкаловский, в аэропорту Сочи же он дозаправлялся. На борту лайнера находилось 92 человека. Через две минуты после отрыва от полосы, не успев набрать высоту, самолёт пропал с экранов радаров. Никаких сигналов тревоги экипаж не подавал.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 2016.12.29; ЦУП УПОЛНОМОЧЕН РАЗРУЛИТЬ
Спустя четыре года Росавиация и концерн «Алмаз-Антей» завершили испытания нового центра управления полетами (ЦУП) в Москве. Новая система организации воздушного движения должна была заменить старую, установленную еще в 1981 году и выработавшую ресурс, но сделать это в срок – в 2013 году – не удалось. Теперь, после испытаний, ЦУП может начать работу в марте 2017 года, а к осени, по данным «Ъ», планируется ввести и новую схему движения самолетов над Москвой, которая повысит пропускную способность на 50%.
Как стало известно «Ъ», комиссия по эксплуатационным испытаниям новой автоматизированной системы организации воздушного движения над Москвой (АС ОрВД) признала ее «пригодной и готовой для штатной эксплуатации», акт утвердил гендиректор ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Игорь Моисеенко. Источники «Ъ» рассказали, что система оценивалась по «самым разным параметрам», в том числе «проходила оценку надежности функционирования». В итоге АС ОрВД «испытания выдержала», их результаты «признаны положительными». В Росавиации и ФГУПе «Ъ» подтвердили завершение испытаний с положительным результатом, в Минтрансе на запрос «Ъ» не ответили.
Основной системой, управляющей воздушным движением над Москвой, остается шведская «Теркас», запущенная еще в 1981 году. Ее программно-аппаратное решение рассчитано на 15 лет, ресурс исчерпан в 1996 году. По данным «Ъ», в 2015-2016 годах было четыре полных отказа системы, нагрузка ложилась на резервную систему, установленную в 2008 году. Московская воздушная зона – наиболее загруженная в РФ, в год она проводит аэронавигацию для 800 тыс. воздушных судов, в аэропортах производится около 2 тыс. взлетно-посадочных операций (ВПО) в сутки: в Шереметьево – до 50 ВПО в час, во Внуково – 35 ВПО в час, в Домодедово – 55 ВПО в час. В аэропорту Жуковский в первое время планируется осуществлять 15-20 ВПО в сутки, пояснили в корпорации по ОрВД.
Решение о строительстве нового центра управления полетами для Московского укрупненного центра единой системы ОрВД было принято правительством в 2007 году. Генподрядчиком был выбран концерн «Алмаз-Антей» по госконтракту в 2009 году, в 2013 году было завершено строительство ЦУПа. Во ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» рассказали «Ъ», что на создание нового ЦУПа затрачено 3,5 млрд руб., из них 2,3 млрд руб. из бюджета, собственные средства ФГУПа – 1,2 млрд руб. Ввод ЦУПа планировался на ноябрь 2013 года, но срок неоднократно переносился, как поясняют источники «Ъ», «по разным причинам, которые по-разному трактовались заказчиком и генподрядчиком». Корпорация ОрВД судится с «Алмаз-Антеем» с 2013 года, требуя неустойку (сумма не раскрывается) из-за неисполнения обязательств по госконтракту на ввод ЦУПа, «Алмаз-Антей» обратился в суд со встречным иском по неисполнению обязательств заказчиком. Во ФГУПе и концерне отказались от комментариев.
Источники «Ъ», знакомые с работой нового ЦУПа, отмечают, что система «не имеет аналогов по сложности в РФ», а ее характеристики «соответствуют международным стандартам». Система включает в себя «выносные удаленные средства автоматизированного взаимодействия, установленные на 34 аэродромах московской зоны, в том числе на аэродромах госавиации». За счет этого «значительно упрощается обеспечение полетов государственной и гражданской авиации как в обычном режиме, так и при проверках боеготовности ВКС Минобороны». По данным источников «Ъ», «переход на реальное управление воздушным движением в новом ЦУПе намечен на март 2017 года». В Госкорпорации по ОрВД добавили, что после адаптации диспетчеров к работе в строй будет введена и новая схема движения самолетов над Москвой (предварительно осенью 2017 года пройдет ресекторизация воздушного пространства). «За счет синергии АС ОрВД и схемы пропускная способность московского центра может быть увеличена на 50%»,– считает источник «Ъ».
Глава Infomost Борис Рыбак говорит, что «успешная реализация проекта решит одну из основных проблем, сдерживающих развитие воздушного транспорта», но добавляет, что для полномасштабной работы московского авиаузла на уровне мировых стандартов еще предстоит решить вопросы развития аэродромной и наземной инфраструктуры.
ИНТЕРФАКС; 2016.12.28; СЕВАСТОПОЛЬСКИЙ ПОРТ БУДЕТ ЗАДЕЙСТВОВАН ПРИ СТРОИТЕЛЬСТВЕ ТРАССЫ «ТАВРИДА» – ГУБЕРНАТОР
Севастопольский морской порт будет использоваться при доставке в Крым стройматериалов для строительства трассы «Таврида», которая соединит мост через Керченский пролив с Симферополем и Севастополем, сообщил губернатор Севастополя Дмитрий Овсянников журналистам в Севастополе в среду.
«Мы об этом говорили с ЗАО «ВАД» (генеральный подрядчик строительства трассы – ИФ), они готовы осуществлять перевалку грузов через Севастопольский порт», – сказал Д.Овсянников.
По словам губернатора, в морской порт Севастополя будут доставлять стройматериалы, которые затем будут использоваться для строительства участка трассы между Севастополем и Симферополем.
Д.Овсянников сообщил также, что объем перевалки грузов через ГУП «Севастопольский морской порт» в 2016 году вырос до 500 тыс. тонн. В 2015 году объем перевалки был значительно ниже на фоне санкций стран Запада в отношении Крыма.
«В прошлом году убыток (ГУП « Севастопольский морпорт» – ИФ) составил 150 млн руб. В этом году мы выходим в ноль, возможен небольшой убыток. В следующем году, как мы рассчитываем, порт станет прибыльным», – сказал Д.Овсянников.
Подготовительные работы по строительству четырехполосной дороги Керчь-Феодосия-Симферополь-Севастополь («Таврида») начнутся до конца этого года, основная стройка – в 2017 году. Завершение работ планируется на 2020 год. Стоимость объекта составляет около 139 млрд рублей. Генподрядчиком строительства является ЗАО «ВАД» (Санкт-Петербург).
REGNUM; 2016.12.28; СКОЛЬКО НА САМОМ ДЕЛЕ СТОЯТ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПОДХОДЫ К КЕРЧЕНСКОМУ МОСТУ?
Федеральное агентство железнодорожного транспорта (Росжелдор) второй раз не смогло найти подрядчика для строительства железнодорожных подходов к транспортному переходу через Керченский пролив максимальной стоимостью 16,9 млрд рублей. На этой неделе агентство объявило третий по счету конкурс. И хотя в связи с этим в СМИ сразу возникли предположения, что сроки строительства будут отложены, Минтранс РФ вскоре заверил, что они останутся неизменными.
Известно, что подходы должны построить к ноябрю 2019 года, а финансирование на проект строительства запланировано начиная с 2017 года. Первый тендер ФКУ «Управление служебных зданий федеральных органов исполнительной власти в области транспорта» Росжелдора объявило в конце сентября 2016 года. Первоначально заявки принимались до конца октября, однако из-за технической ошибки срок сначала сдвинули на 7 ноября, а затем, после многочисленных изменений конкурсной документации, – на 8 декабря. Заявка в тот раз пришла только одна – от АО «Железные дороги Якутии» на 16,27 млрд рублей. Компания, впрочем, так и не прошла предквалификационный отбор по опыту создания сложных инженерных объектов, и в середине месяца Росжелдор объявил повторный конкурс, срок подачи заявок по которому был установлен с 12 по 23 декабря.
Однако никаких новых заявок на этот раз не поступило вовсе. Как ранее сообщал «Коммерсантъ», учитывая чрезвычайную сложность проекта из-за высокой сейсмической активности на территории строительства, а также большой вероятности попадания под санкции потенциального исполнителя строительных работ, участники рынка расценили предложенную стоимость по контракту как слишком низкую.
Как заявил корреспонденту ИА REGNUM председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский, теперь можно с уверенностью ожидать, что третий конкурс окончится так же безрезультатно, как и предыдущие.
«Удивляться особо нечему. Если не смогли найти в первые два раза, то в третий ситуация не улучшилась», – заявил Андриевский.
«В данном случае сыграл ряд факторов – условия госконтракта могли не устроить потенциальных подрядчиков; не все готовы связывать свой бизнес с полуостровом, памятуя о западных санкциях; кроме того, опасаются, что на крупной инфраструктурной стройке могут быть проблемы с финансированием, как это уже не раз было при строительстве Керченского моста», – пояснил он.
Что касается последнего пункта, то проблемы возникали в ходе строительства даже у «Стройгазмонтажа», напомнил эксперт, поэтому говорить об остальных участниках рынка и вовсе не приходится.
Наконец, «устройство российского рынка госзакупок не отличается должной прозрачностью, хотя и проводятся открытые аукционы», о чем свидетельствует и Национальный рейтинг прозрачности, подчеркнул Андриевский. При этом следует иметь в виду, что подрядчика для строительства Керченского моста также весьма долгое время не могли найти, напомнил председатель совета директоров «Инжиниринговой компании «2К».
По мнению заведующего кафедрой политической экономии РЭУ им. Г. В. Плеханова Руслана Дзарасова, невозможность предложить рыночно приемлемую цену связано просто со значительными бюджетными ограничениями государства.
«18 км дороги и целый ряд объектов инфраструктуры – около 40 зданий – планируется построить за около 17 млрд рублей. Многие эксперты указывают, что это слишком низкая цена, поскольку существуют значительные риски, которые включают неопределенность рубля к доллару, и второе важнейшее обстоятельство – те, кто будут участвовать в строительстве попадут под действие европейских санкций. И то и другое обстоятельство повышают риск, и люди хотят получать значительную премию за такую работу», – сказал Дзарасов корреспонденту
«На мой взгляд, это связано с тем, что замораживаются расходы государства. Бюджет на предстоящие три года очень жёсткий – впервые в истории постсоветской России планируется сокращение расходов государства темпами более высокими, чем предполагается падение его доходов. За три года предстоящие предполагается, что доходы бюджета сократятся на 0,5% ВВП, а расходы – на 2,5% ВВП», – указал он.
«Видимо, в духе этого сокращения расходов и такой урезанный бюджет по строительству этой железной дороги», – отметил экономист.
По его мнению, существование каких-либо других обстоятельств, в частности чьей-либо заинтересованности в срыве конкурсов, в данном случае представляется маловероятным. «Вообще строительство в целом ведет Ротенберг. Но, насколько известно из других подобных ситуаций, когда хотят отдать тендер какой-то конкретной компании, для того, чтобы эта компания была единственным реальным участником конкурса, создают условия, когда остальные – подставные – компании выдвигают заведомо неприемлемые предложения для государства. Здесь же условия заведомо невыгодные для участников рынка. Поэтому это скорее просто одно из проявлений снижения государственных расходов», – считает Дзарасов.
Тем не менее, по мнению независимого консультанта в области производства конструкционных материалов Дмитрия Новоженова, оценки нерентабельности проекта преувеличены, и, как бы то ни было, в конечном счете работы по строительству железнодорожных подходов к Керченскому мосту будут переданы бизнесам Бориса и Аркадия Ротенберга.
«Всем деньги нужны. Если бы этот контракт был нормальный, естественно, было бы множество участников. Скорее всего, это как-то связано с братьями Ротенбергами. И, наверное, подбираются условия тендера так, чтобы прошла именно компания Ротенбергов», – заявил Новоженов корреспонденту ИА REGNUM.
По его мнению, стоимость строительства подходов к Керченскому мосту по проекту, наоборот, достаточно велика. В качестве примера эксперт предложил сопоставить с данным контрактом стоимость «Северного широтного хода» – 230 млрд рублей (по оценке на октябрь 2016 года) при маршруте длиной 707 км, – а стоимость железной дороги в обход Украины длиной 122,5 км оценивается примерно в размере 55 млрд рублей.
«Тем более что там (на подходе к Керченскому мосту) нет никаких больших инженерных трудностей. Это поле. А у нас дороги строились – то же Коротчаево – в условиях болотистой тундры; Эльга (имеется в виду недостроенная ж/д Улак–Эльга – Прим. ИА REGNUM ) пролегает вообще в горной местности – очень тяжелый путь, и там стоимость была куда меньше», – добавил Новоженов.
Таким образом, стоимость работ может выглядеть вполне приемлемо. При этом, по его мнению, структуры, связанные с Ротенбергами, представляют собой «некую франшизу, где подрядчик, скажем, получает свои 50% и при этом получает гарантированный заказ».
В любом случае можно ожидать, что в дальнейшем, как в таких случаях «обычно происходит», проект перейдет в ведение аффилированных с Ротенбергами структур, считает Новоженов. Тем не менее, это еще не говорит о наличии консенсуса по этому вопросу у всех заинтересованных сторон, отражением чего и могут являться попытки провести конкурс, отметил эксперт.
«Они (Ротенберги) достаточно плохо контролируют свои бизнесы, и у разных людей есть нарекания к их работе. Они столько на себя взяли, что сделать толком порой не могут. Наверное, тендер должен выиграть правильный подрядчик. Но кто-нибудь, скажем, например, в «РЖД» не может по этому поводу пока договориться», – предположил Новоженов.
Напомним, что движение машин по Керченскому мосту планируется открыть в декабре 2018 года, а поездов – 1 декабря 2019 года. Стоимость объекта составляет 227,9 млрд рублей, а генподрядчиком строительства моста выступает компания «Стройгазмонтаж» Аркадия Ротенберга. По проекту длина железнодорожного подхода составит 18 км, он будет примыкать к однопутному участку Керчь–Джанкой.
РИА НОВОСТИ; 2016.12.28; СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА В КРЫМ В 2016 ГОДУ ПРОФИНАНСИРОВАЛИ В ПОЛНОМ ОБЪЕМЕ
Обязательства российского бюджета по финансированию в 2016 году строительства моста через Керченский пролив выполнены в полном объеме, сообщает заказчик строительства ФКУ Упрдор «Тамань».
«В этом году заказчик строительства ФКУ Упрдор «Тамань» Росавтодора перечислил генподрядчику ООО «Стройгазмонтаж» более 63,9 миллиарда рублей. Это и оплата выполненных работ, и авансовые платежи», – говорится в сообщении.
Отмечается, что с учетом выплат, проведенных с момента заключения госконтракта в феврале 2015 года, российский бюджет фактически оплатил строительство моста в Крым на сумму более 112,6 миллиарда рублей, что составляет более половины от общей стоимости госконтракта (223,142 миллиарда рублей).
В течение 2016 года заказчиком приняты выполненные строителями работы на общую сумму более 48 миллиардов рублей.
Кроме того, ФКУ Упрдор «Тамань» в 2016 году затратило 77 миллионов рублей по контракту на осуществление авторского надзора по проекту, заключенному с АО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург», а также 84 миллионов рублей по контракту на стройконтроль, который ведет ЗАО «Ленстрой».
Мост возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие республики Крым и города Севастополь до 2020 г.» без привлечения внебюджетного финансирования. Госконтракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля 2015 г. между Федеральным казенным учреждением «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства РФ и ООО «Стройгазмонтаж». Открытие автомобильного движения в рабочем режиме запланировано на конец 2018 года.
ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ; 2016.12.28; В ГОСДУМЕ НАМЕРЕНЫ ЛИШИТЬ ГОРОДА ВОЗМОЖНОСТИ БРАТЬ ПЛАТУ ЗА ВЪЕЗД, НО МОГУТ ПРЕДОСТАВИТЬ ЭТО ПРАВО РЕГИОНАМ
В Госдуме выступают против того, чтобы муниципалитеты могли брать плату за въезд на их территории, но готовы предоставить такое право регионам при соблюдении ряда условий, сообщил первый замруководителя фракции «Единой России» по законопроектной деятельности Андрей Исаев.
«Мы считаем, что у муниципалитетов такое право надо забирать безусловно, потому что это чистый феодализм, как мы понимаем», – сказал А.Исаев журналистам в ходе рабочей поездки в Удмуртию в среду.
По его словам, в настоящее время 11 городов России уже ввели платный въезд, «потому что это никак не отрегулировано на федеральном уровне».
А.Исаев отметил, что за внесение нормы, дающей право муниципалитетам и субъектам Федерации взимать плату за проезд в населенные пункты, выступало правительство, и в первом чтении Дума приняла этот законопроект, потому что «мы понимали, что закон-то в целом принимать надо».
«Пробки в городах вошли в притчу во языцех. Проблемы с нашим дорожным движением достаточно сложны. Законодательного акта, который бы регулировал, снимал бы многие вопросы, у нас принято не было», – пояснил он.
По его словам, Госдума может предоставить право взимать плату за въезд регионам, но при соблюдении определенных условий.
«Что касается субъектов Федерации, то там может быть при определенных условиях такое право предоставлено. Но такими условиями должны быть: предоставление возможности людям, которые не используют машины, при въезде воспользоваться необходимым общественным транспортом, особые права для постоянных жителей, которым постоянно приходится въезжать и выезжать из населенного пункта, обязательное согласование с министерством транспорта Российской Федерации (...), доступность социальных объектов для всех, минуя плату»
