X

Обзор прессы от 01.03.2016

01.03.2016

ИНТЕРФАКС; 29.02.2016; РФ И ЧАСТНЫЕ ИНВЕСТОРЫ ВНУКОВО ПОДПИСАЛИ АКЦИОНЕРНОЕ СОГЛАШЕНИЕ

РФ и частные инвесторы «Внуково» подписали акционерное соглашение в рамках консолидации активов аэропорта, сообщило Росимущество.
Соглашение содержит дополнительные права, гарантии и средства защиты интересов государства в консолидированном «Внуково», где РФ получит 25,1%, частные собственники – 74,9%, говорится в сообщении.
Распределение долей правительство утвердило своим распоряжением в середине февраля.
В рамках консолидации государство должно внести в уставный капитал АО «Международный аэропорт «Внуково» (MOEX: IABN) (МАВ) 74,74% акций еще одного предприятия, управляющего работой аэропорта – АО «Аэропорт Внуково». Одновременно имущественный взнос в МАВ должны сделать и частные акционеры аэропорта. В их пул (был утвержден ранее) вошли четыре компании: ООО «Внуково Альянс», ООО «Сильвани», АО «Компания Юнокс» и ЗАО «Внуковская инвестиционная компания». Среди активов, которые они должны будут внести в уставный капитал МАВ, фигурирует 98,4% компании «Внуково-Инвест», отвечающей за реконструкцию аэропорта и развитие его инфраструктуры, а также 100% предприятия «Авиатехинвест», которому принадлежат технические сооружения аэродрома.
Традиционно частными владельцами активов во «Внуково» считались Андрей Скоч, Лев Кветной и Виталий Ванцев. Л.Кветной из аэропортового бизнеса вышел несколько лет назад. В.Ванцев ранее сообщал, что частные инвесторы «Внуково» – он сам и Владимир Скоч (отец депутата Госдумы и давнего партнера Алишера Усманова – Андрея Скоча) – владеют активами в пропорции 18% на 82%.
В позапрошлом году в совет директоров «Внуково-Инвеста» вошла Лариса Гитарская, директор по развитию проектов USM Advisors – компании, управляющей активами А.Усманова и его партнеров. Кроме того, в этом году Эдуард Потапов, бывший гендиректор УК «Металлоинвест» (MOEX: MTLI) А.Усманова и его партнеров, возглавил компанию «Внуково – Управление активами». Источник, близкий к USM, ранее говорил «Интерфаксу», что у А.Усманова нет доли во «Внуково-Инвесте», совладельцем аэропорта является В.Скоч. По словам источника, Л.Гитарская вошла в совет директоров «Внуково-Инвест» в связи с тем, что USM Advisors «предоставляет услуги инвестиционного консалтинга» акционерам USM Holdings.
В октябре в интервью «России 24» В.Ванцев заявил, что частные инвесторы «Внуково» будут рады, если к ним присоединится А.Усманов. «Не секрет, мы давно знаем друг друга. У нас прекрасные отношения, и если такое решение (о вхождении А.Усманова в состав инвесторов «Внуково» – ИФ) будет принято, то с радостью его воспримем», – сказал В.Ванцев
Одно из условий акционерного соглашения – право РФ в отношении управления деятельностью МАВ в части формирования советов директоров компании и его «дочек», а также «в отношении принятия решений на уровне совета директоров объединенной компании по наиболее значимым вопросам до момента исполнения негосударственным акционером обязательств по консолидации». Кроме того, государство получит опцион на продажу всех принадлежащих ему акций объединенной компании частному акционеру по одной из двух цен: с премией 25% к рыночной оценке для целей консолидации или по текущей стоимости на момент реализации опциона с премией 10%. В случае нарушения частным инвестором обязательств по строительству государство сможет предъявить свою долю к выкупу с премией 50% к ее стоимости. «Штрафная премия» активируется еще в ряде случаев: это нарушение обязательств по голосованию на собраниях акционеров, нарушение порядка согласования отдельных сделок, смена контроля, непредставление информации. При этом «в случае наличия существенных негативных изменений» (введение санкций, наличие тарифного регулирования) РФ не вправе выбрать указанный порядок расчета.
У частного акционера тоже будет опцион – на покупку госдоли по наименьшей из двух цен: оценка для консолидации + премия 35% или текущая стоимость + 20% (вторая сумма не должна быть ниже цены консолидации + 25%).
Акционерное соглашение по консолидации активов в феврале РФ на аналогичных условиях подписала и с частными инвесторами аэропорта «Шереметьево».

ПРАЙМ; 01.03.2016; МЕДВЕДЕВ УТВЕРДИЛ СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ВНУТРЕННЕГО ВОДНОГО ТРАНСПОРТА ДО 2030г.

Премьер-министр России Дмитрий Медведев утвердил Стратегию развития внутреннего водного транспорта до 2030 года, соответствующий документ опубликован на сайте российского правительства во вторник.
«Подписанным распоряжением утверждена Стратегия развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года. Стратегией предусмотрен комплекс мер, направленных на качественное изменение состояния внутреннего водного транспорта, на создание основ для эффективного развития отрасли и обеспечение потенциала для реальной конкуренции с наземными видами транспорта», – говорится в сообщении.
Среди целей стратегии – создание условий для перераспределения грузопотоков с наземных видов транспорта на внутренний водный транспорт для обеспечения сбалансированного развития транспортной системы, обеспечение функции внутреннего водного транспорта по перевозке пассажиров, повышение уровня безопасности, экологичности внутреннего водного транспорта и другие.
Документ подготовлен Минтрансом во исполнение поручения президента России. Стратегию планируется реализовать в два этапа: первый этап – до 2020 года, второй этап – 2021-2030 годы.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИРИНА ЖАНДАРОВА; 29.02.2016; ТУРИСТАМ ВЕРНУТ ДЕНЬГИ

Новые правила перевозки пассажиров и багажа морем вступают в силу с 7 марта.
«Если пассажир отказался от поездки не позднее чем за 24 часа до отхода судна, не явился к отходу судна из-за болезни, то ему возвращается вся плата за проезд и провоз багажа», – разъясняет Антон Соничев, эксперт центра «Общественная Дума». Ранее, чтобы получить все деньги за билеты, например на круизные суда, от поездки надо было отказаться за 72 часа. В противном случае можно было получить 75 процентов стоимости проезда. После отхода судна с пассажира удерживалось уже 30 процентов.
Приказ также прописывает более подробно действия команды судна. Так раньше правила содержали только норму о приеме багажа в порту отправления, выдаче багажной квитанции, заполненной на русском и английском языках. В новых правилах есть уточнение, что багаж выдается управомоченному на получение багажа лицу, что упрощает его выдачу не только самому пассажиру, но и, к примеру, родственникам, если этого потребуют обстоятельства. Также уточняется, что пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд и провоз багажа. Причем отмечено, что плата взимается только при наличии багажа. Таким образом, пассажиры без багажа могут сэкономить. Подробно расписаны требования к хранению документов. За потерю квитанции может быть установлен штраф или другой вид санкций. Однако нельзя сказать, что эти правила впервые изложены в приказе. Они содержались в федеральном законодательстве. Поэтому можно говорить о том, что правила провоза пассажиров и багажа морским транспортом просто приведены к единообразию. Однако в прежнем документе были прописаны нормы провоза животных и транспорта в виде багажа. «В новом этого нет, эти моменты будут определяться другими законами», – говорит эксперт. Приказ содержит также порядок оформления и содержание документа о произошедшем событии на транспорте и его обстоятельствах. «Он составлялся и раньше, но не было детально прописано, как его правильно заполнять, не было подробного механизма его получения», – уточняет Соничев. При этом документ крайне важен, он необходим пассажирам в случае получения возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика.

НЕЗАВИСИМАЯ ГАЗЕТА; НИНА ЗАБЕЛИНА; 01.03.2016; ЯПОНИЯ НАЦЕЛИЛАСЬ НА СЕВЕРНЫЙ МОРСКОЙ ПУТЬ

Японцы хотят использовать Северный морской путь (СМП) и готовы направить по нему до 40% своих грузов, которые сейчас идут в Европу кружным маршрутом через Индийский океан. Об этом заявила вчера в Москве спецпредставитель Японии по вопросам Арктики Казуко Сираиси в ранге посла. Японцы готовы следить за ледовой обстановкой в Арктике вместе с Россией. Между тем пока железнодорожные маршруты и даже путь в Европу через Индийский океан выглядят для бизнеса более привлекательными.
Японии интересно участвовать в развитии СМП. Для Страны восходящего солнца это самый быстрый способ доставки товаров из Европы. Об этом вчера рассказала посол Японии в Арктике Казуко Сираиси.
Посол предположила, что Севморпуть может обеспечивать до 40% товарооборота Японии в Европу. По оценкам Минтранса, грузопоток по Северному морскому пути к 2020 году может вырасти в десятки раз – до 65 млн т в год.
Отметим, что СМП – самый короткий морской путь из Европы в Азию. Для сравнения: морской путь из Европы в Азию через Суэцкий канал составляет около 12,8 тыс. морских миль. Тот же путь по СМП равняется примерно 5,7 тыс. морских миль. Или в среднем 35 дней вместо 48. Еще один плюс – отсутствие сомалийских пиратов.
Но есть и минусы, главные из которых – суровый климат и ограниченный период навигации. На этот счет есть разные мнения. В частности, представитель «Норникеля» отметил вчера, что для них СМП – круглогодичная трасса, он сравнил навигацию с регулярными автобусными рейсами. Другой минус – отсутствие развитой инфраструктуры. Пока единственный порт, который готов принимать корабли круглогодично, – это Дудинка.
Для усовершенствования жизнедеятельности артерии сегодня разрабатывается стратегия, на создание которой указал глава страны в соответствующем поручении. К работе над документом приступил аналитический центр при правительстве РФ, ставший победителем конкурса на разработку модели развития СМП. Завершить работу над документом планируется 6 июня 2016 года, сообщил вчера ТАСС со ссылкой на информацию из пресс-службы Минвостокразвития РФ.
Министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка отметил, что модель развития Севморпути будет носить новаторский характер. «Это новый взгляд в целом на глобальную карту транзитных потоков, на то, что происходит сегодня в мире, те изменения, которые порождаются ростом китайской экономики, обострением некоторых противоречий, в том числе в рамках тех существующих транзитных коридоров, которые есть сейчас в глобальном мире», – цитирует Галушку ТАСС.
К слову, кроме Японии другой выгодный «клиент» для СМП – это Китай. Пекин неоднократно высказывал заинтересованность в использовании данного маршрута. Тем более что возможное глобальное потепление сделает его более доступным, читай – без использования тяжелых ледоколов.
В 2013 году Китай стал постоянным членом – наблюдателем Арктического совета, объединяющего восемь приполярных держав (в том числе Россию). Летом того же года по Северному морскому пути прошел первый китайский контейнеровоз Yong Sheng – из китайского порта Далянь в голландский Роттердам. Тогда в КНР прогнозировали, что к 2020 году транзит по данному маршруту может составить 15% внешнеторгового оборота Китая. При этом китайцы ориентируются на маршрут не вдоль российских берегов, а на более короткий – прямиком через Северный полюс. В этом случае китайский транзит не будет иметь к России почти никакого отношения.
Но далее энтузиазм поутих. Китайцы имеют свои амбиции. У них есть собственная наземная программа – Шелковый путь. Также звучат мнения, что Пекин может потребовать предоставления Севморпути статуса нейтральных вод и только после этого масштабно участвовать в развитии трассы.
О том, как важно для России сохранить свое первенство в Арктике, говорил в минувшую пятницу на правительственном часе в Совете Федерации вице-премьер Дмитрий Рогозин.
«Принимаемые меры в поддержку Севморпути и стабильное финансирование свидетельствуют о его развитии. Если в 2013 году было перевезено менее 4 млн т грузов, то в 2015-м – 5,5. С учетом складывающейся ситуации на Черном море России необходим свободный, надежный и, самое главное, круглогодичный выход к «большой воде». В этом аспекте альтернативы Севморпути не существует», – заявил Рогозин.
Также вице-премьер сообщил, что в ближайшее время собирается пригласить своего коллегу – вице-премьера КНР Ван Яна в Арктический регион, чтобы убедить его в безопасности и надежности Севморпути.
По мнению председателя совета директоров «Инжиниринговой компании «2К» Ивана Андриевского, прогноз Минтранса о десятикратном росте грузоперевозок по СМП в ближайшие пять лет выглядит довольно оптимистично. «Пока для транзитных грузов этот маршрут не является привлекательным. Доля транзита в 2014 году составила чуть более 7% в общем объеме грузооборота, остальное – каботаж. Транзит упал с 1,3 млн т до примерно 300 тыс. т. Сокращение сразу на 77% связано, видимо, с тем, что южный маршрут через Индийский океан вновь становится высокорентабельным. В 2015 году ситуация ухудшилась – транзитом перевезли всего 39,6 тыс. т грузов». Эксперт отметил, что развитие российских северных месторождений увеличит долю отечественных грузов, однако этого будет недостаточно для многократного увеличения грузооборота. По этой причине задача СМП сегодня – стать привлекательным для стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Основные преимущества СМП – более короткое плечо и более высокая скорость доставки. В период высоких цен на топливо грузоперевозчикам был интересен более дешевый вариант транспортировки грузов между АТР и Европой, что и привело к росту объема транзитных перевозок через СМП. Однако Северный морской путь помимо топливных издержек предполагает и другие расходы.
Огромное значение имеет размер судна – крупным большегрузам может понадобиться два судна сопровождения, что увеличивает расходы грузоотправителя, уточняет Андриевский. Кроме того, сами суда ледового класса, способные пройти по СМП, потребляют больше топлива. Ввиду короткого срока навигации ледовый флот может простаивать, а это дополнительные издержки. Для отдельных грузов могут понадобиться спецконтейнеры для арктических условий – тоже допрасходы. Также необходимо учитывать и климатические риски. Поведение льдов в период навигации крайне сложно прогнозировать, что повышает логистические риски и может увеличить срок проводки судна по маршруту.
«То есть СМП за более низкую цену предполагает определенные неудобства (ограниченность выбора тоннажа, спецконтейнеры, отсутствие на маршруте портов для дозагрузки/разгрузки) и риски для перевозчика. Поэтому экономику СМП грузоотправителям приходится очень тщательно просчитывать. При высоких ценах на топливо даже при допрасходах и неудобствах СМП выгоднее для грузоотправителей из Китая и других стран АТР, чем более длинный южный маршрут в Европу. При низких ценах на нефть, когда стоимость перегона судна по южному маршруту падает, грузоперевозчики предпочитают пользоваться проверенным маршрутом с готовой инфраструктурой и меньшими рисками», – говорит Андриевский.
Тем не менее, несмотря на имеющиеся недостатки, перспективы у СМП, безусловно, есть. Цены на нефть не всегда будут низкими, и при повышении стоимости топлива привлекательность северного маршрута будет расти. Инфраструктура медленно, но все же развивается. А налаживание маршрутной сетки с определенной периодичностью позволит собирать большие караваны, что сделает проводку грузов более дешевой. Поэтому проект СМП в перспективе вполне может составить конкуренцию южному маршруту.

LENTA.RU; 29.02.2016; РЖД ЗАПУСТИТ ПОЕЗД ВЫХОДНОГО ДНЯ

С 4 марта РЖД запустит поезд выходного дня Москва – Брянск. Об этом говорится в сообщении Московской железной дороги.
Состав будет отправляться из столицы в пятницу вечером, а к вечеру воскресенья прибывать обратно в Москву. Таким образом, жители Брянской и Калужской областей, работающие в мегаполисе, смогут при желании каждую неделю ездить домой на выходные.
Впервые состав отправится из Москвы 4 марта в 17:25 по московскому времени с Киевского вокзала. Через два часа он прибудет в Калугу (в 19:37), а через четыре – в Брянск (в 21:48). Обратный поезд будет уходить в Москву в 17:00 по московскому времени со станции Брянск Орловский. В первый раз пассажиры смогут воспользоваться этой услугой 6 марта 2016 года. На Киевский вокзал Москвы поезд будет прибывать в 21:25 по московскому времени.
В составе поезда 15 вагонов, причем большинство из них – плацкартные, говорится в сообщении. В поезде предусмотрены места для инвалидов, а также такая услуга, как выбор билета в мужское, женское или смешанное купе. Кроме того, предоставляется возможность перевозки домашних животных в плацкартном вагоне.
В начале февраля премьер-министр РФ Дмитрий Медведев увеличил уставный капитал РЖД на 47,38 миллиарда рублей для реализации инвестиционных проектов.
В ноябре 2015 года премьер-министр Дмитрий Медведев отмечал, что около 20 процентов инвестиций предназначено для приобретения новых локомотивов и подвижного состава. Инвестиции будут также направлены на проекты по модернизации Транссиба и БАМа, на железную дорогу в обход Краснодара, развитие Московского транспортного узла, подходы к портам Азово-Черноморского и Балтийского бассейна, строительство железной дороги в обход Украины.

ИНТЕРФАКС; 29.02.2016; СРЕДНЕСУТОЧНАЯ Ж/Д ПОГРУЗКА В РФ В ФЕВРАЛЕ СОКРАТИЛАСЬ НА 0,6% – ИСТОЧНИК

Среднесуточная погрузка на железных дорогах РФ в феврале 2016 года составила 3,284 млн тонн, сообщил «Интерфаксу» источник, знакомый с деятельностью ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD).
Это соответствует 95,233 млн тонн в целом за месяц. В феврале 2015 года погрузка находилась на уровне 92,506 млн тонн. Исходя из этого, в феврале 2016 г. показатель вырос почти на 2,95%.
Однако среднесуточная погрузка – с учетом фактора нынешнего високосного года – в 29-дневном феврале 2016 г. сократилась на 0,6%: в том же 28-дневном месяце в 2015 г. она составляла примерно 3,304 млн тонн.

ИНТЕРФАКС; 29.02.2016; ПЛАН РАБОТЫ РЖД В МАРТЕ ПРЕДПОЛАГАЕТ РОСТ ПОГРУЗКИ НА 0,85% – ИСТОЧНИК

План работы ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) в марте 2016 г. предполагает среднесуточную погрузку на уровне 3,35 млн тонн, сообщил «Интерфаксу» источник, знакомый с деятельностью РЖД.
Это соответствует 103,85 млн тонн в целом за месяц. В марте 2015 г. погрузка составила около 102,97 млн тонн. Исходя из этого, в марте 2016 г. монополия ожидает роста показателя примерно на 0,85%.
В конце минувшей недели замглавы центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО) РЖД Сергей Колесников заявлял, что в марте компания ждет роста погрузки на 0,3%. Позднее в тот же день президент монополии Олег Белозеров говорил, что в феврале дневная погрузка идет на уровне «минус 1%».
План работы РЖД в феврале 2016 г. предполагает среднесуточную погрузку на уровне 3,24 млн тонн, сообщал ранее источник «Интерфакса». Это примерно на 1,6% больше, чем в том же месяце 2015 г. Однако из-за «фактора високосного года» фактическая среднесуточная погрузка в этом случае будет на 1,9% меньше (3,24 млн тонн в 29-дневном феврале 2016 г. против 3,304 млн тонн в 28-дневном феврале 2015 г.). Цифру «1,6%», говоря о динамике погрузки в феврале, также называл вице-президент РЖД Павел Иванов. «Февральский план берется с повышенными обязательствами к уровню прошлого года на 1,6%», – говорил он.
В январе погрузка сократилась на 2,9% (до 3,025 млн тонн в сутки), хотя первоначально план работы «Российских железных дорог» предполагал рост на 3% (3,207 млн тонн в сутки). В 2016 г. РЖД также ожидают роста погрузки на 1,6%, говорил О.Белозеров. Ранее компания сообщала, что в ее финансовом плане заложена погрузка с мизерным ростом в следующем году в 0,1%.

РБК; НАТАЛИЯ ТЕЛЕГИНА; 01.03.2016; СМЕТА ВЕКА

Аудиторы нашли превышение расходов на главной стройке РЖД
Проведя аудит строительства типовых объектов в рамках модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба, Deloitte обнаружила, что их можно было построить на 45% дешевле. В РЖД не видят такого резерва для экономии
Компания Deloitte провела аудит строительства типовых объектов в рамках модернизации Байкало-Амурской магистрали и Транссиба (подробнее о подрядчиках и бенефициарах «стройки века» суммарной стоимостью более 1 трлн руб. читайте в расследовании РБК). Изучив смету вторых путей, разъездов и вставок – восемь объектов стоимостью 19,2 млрд руб., – аудиторы пришли к выводу, что их можно построить за 10,7 млрд руб., то есть на 8,5 млрд, или 45%, дешевле.
Пять других объектов на БАМе и Транссибе проанализировали эксперты ЗАО «Ким и партнеры». По их данным, при стоимости 20,6 млрд руб. можно сэкономить 1,15 млрд, или 6%.
Масштабная железнодорожная стройка на востоке страны уже не в первый раз подпадает под аудит. Еще осенью 2013 года весь проект был разбит на три части и отдан для оценки ведущим компаниям – PricewaterhouseCoopers, Ernst & Young, Deloitte. Результаты никогда не публиковались, но, как выяснил РБК, российское правительство, ознакомившись с итогами аудита, решило не выпускать проект из-под контроля. Стройку разбили на множество типовых объектов – разъезды, станции, мосты и пр., смету каждого решили проверить отдельно.
Куратором гигантского проекта является вице-премьер Аркадий Дворкович, а результаты аудита отдельных объектов обсуждаются на заседаниях с участием оценщиков, представителей РЖД, членов «открытого правительства», отраслевых экспертов и грузоотправителей. Очередная встреча прошла 17 февраля 2016 года. Сотрудники РЖД лишь частично признали замечания Deloitte. Так, замначальника департамента капитального строительства РЖД Андрей Паненков заявил о сокращении сметы на 15–16% при прокладке 45 км вторых путей на двух перегонах БАМа: Кунерма – Дельбичинда и Улькан – Умбелла. В то же время Deloitte указывала на возможность экономии на этих объектах до 35 и 55% соответственно.
В своих отчетах Deloitte отмечала, что стоимость работ и услуг (особенно материалов и оборудования) на 3-25% превышает рыночные аналоги, щебень планируется завозить из карьеров более чем за 3-4 тыс. км, хотя ближайшие находятся в 150–600 км. Кроме того, аудиторы недоумевали, зачем тратить деньги на утилизацию срезанного грунта и одновременно закупать новый для строительства насыпи, использовать новые рельсы при промежуточной укладке и привозить рабочих самолетом из Белгорода, а не поездом из Иркутска.
В Deloitte поставили под сомнение целесообразность всего проекта по модернизации Западного БАМа (от станции Тайшет до Тынды). Источников дополнительных грузов, которые поедут по магистрали после реконструкции, всего два – Кузбасский угольный бассейн и Элегестское угольное месторождение (принадлежит ТЭПК Руслана Байсарова). Однако Элегестское месторождение, полагают аудиторы, вряд ли будет введено в эксплуатацию к 2020 году, поскольку у проекта возникли сложности с выделением денег из ФНБ.
Таким образом, дополнительный объем сможет дать только Кузбасс. Однако перевозка угля из этого региона, подчеркивает Deloitte, является убыточной для РЖД. Тариф на транспортировку 1 т угля составляет 20 коп. за тонно-километр (например, для зерна вдвое больше), перевозка 1 т генерирует убыток для РЖД в размере 121 руб.
Министр по делам «открытого правительства» Михаил Абызов в разговоре с РБК подтвердил, что проект действительно может недобрать ранее запланированную грузовую базу. Причины как в проблемах Элегестского месторождения, так и в низких мировых ценах на уголь и проблемах с заемным финансированием – потенциальные грузоотправители откладывают ранее запланированные проекты.
«Мы считаем, что БАМ и Транссиб – при всех вызовах конъюнктуры и напряженности бюджета – тот проект, который необходимо делать, потому что он закладывает новые стратегические возможности для экспорта российских товаров и использования российской инфраструктуры как большого транспортного коридора Европа – Азия», – добавил чиновник.
Проект по модернизации БАМа и Транссиба стоимостью 562 млрд руб. будет реализован до 2019 года, сообщили в пресс-службе РЖД. Благодаря мероприятиям по оптимизации удалось добиться снижения сметы на 8,3 млрд руб.
Впрочем, 562 млрд не является итоговой суммой, так как она не включает усиление электроснабжения БАМа и Транссиба, строительство дополнительных веток и другие мероприятия. Полная смета проекта, по расчетам РБК, превышает 1 трлн руб. Это самая дорогая стройка в истории РЖД, старт ей был дан еще при прежнем президенте Владимире Якунине. И, как показало расследование РБК, главные подрядчики БАМа могут быть связаны с экс-главой госмонополии.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 29.02.201; СБИЛИСЬ С РЕЛЬС

Специалисты призвали сократить срок службы вагонов
Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) создала комиссию по расследованию причин схода 14 вагонов с каменным углем на Дальнем Востоке. Эта авария – не единичный случай. За последние два года было более 20 крушений.
Причин несколько. На путях работает достаточно большой старый парк или вагоны, отремонтированные, как попало, что сказывается на безопасности движения, считают в Управлении государственного железнодорожного надзора Ространснадзора (Госжелдорнадзор). И намерены изменить ситуацию, в том числе и при поддержке операторов вагонов. Им советуют внимательнее следить, куда они отправляют на техобслуживание свой парк. Ремонтники, бывает, скрывают, что у них закончились разрешения на тот или другой вид ремонта и просто его не проводят, но галочки в паспорте вагона ставят. Отметка о проведении ремонта часто становится профанацией.
Все это усугубляет ситуацию с безопасностью движения на железной дороге, констатировал глава Госжелдорнадзора Геннадий Сарафанов. Сейчас ответственность за некачественный ремонт размазана между собственником, ремонтниками и путейцами. Ее необходимо полностью переложить на ремонтные предприятия, считают в Госжелдорнадзоре.
Также надо учитывать, что вагоны разного года производства имеют свою грузоподъемность. А ряд транспортных компаний закрывают на это глаза. Традиция грузить с перевесом пошла со времен, когда был дефицит вагонов. Тогда просто изменили нормы пробега, а по нагрузкам подняли. И они стали значительно отличаться от тех, что рекомендуют на заводе. Это тоже повышает степень риска при использовании вагонов, отметил Геннадий Сарафанов. Надо вернуться к документам по срокам использования вагонов, которые были изначально, считает он.
Еще есть проблема с некачественными запчастями. Особенно с боковинами. Излом этой части вагонов из-за плохого литья стал причиной не одного десятка происшествий. Кто ввез некачественную продукцию в Россию, тот за нее и должен отвечает, говорит Геннадий Сарафанов. И еще надо разобраться с иностранными операторами, которые особо не следят за парком. В этом году отставили от эксплуатации более 2 тысяч вагонов, которые пришли к нам из других государств.
Весь металлолом, который только есть у них, едет сюда, причем неизвестно, проверяют ли эти вагоны по нашим требованиям, замечает Геннадий Сарафанов: «Мы наводим у себя порядок в технических регламентах по стандартам Таможенного союза, а другие ездят как ни попадя».
Ространснадзор готовит сейчас комплекс мер, которые помогут снизить остроту всех этих проблем.

ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; 29.02.2016; ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ОПЕРАТОРЫ ОБЪЕДИНЯЮТСЯ С ЛИЗИНГОВЫМИ КОМПАНИЯМИ

Проблема долга «УВЗ-логистики» может быть решена благодаря созданию совместного предприятия
«УВЗ-логистика» (УВЗЛ, дочерняя структура УВЗ) и ее лизингодатели – «Сбербанк лизинг», «Газпромбанк лизинг», а также Федеральная грузовая компания (ФГК, дочерняя структура РЖД) – могут создать совместное предприятие, куда будет внесен парк вагонов УВЗЛ. В новой компании ФГК получит 49%, оставшийся 51% будет у лизинговых компаний, рассказали два источника, знакомых с топ-менеджерами компаний – участниц будущего СП. Источник, близкий к ФГК, не уточнил, какие доли получит каждый из лизингодателей, но говорит, что новая компания будет докапитализирована участниками пропорционально долям. Это один из возможных сценариев развития, подтверждает гендиректор УВЗЛ Дмитрий Еремеев, не уточняя, как разделятся доли в СП.
Такой вариант рассматривается «в контексте консолидации рынка вагонов», говорит источник, близкий к одному из возможных участников СП, но подчеркивает: «Пока никакого итогового решения не принято». Однако еще один источник «Ведомостей» рассказывает, что УВЗЛ и «Газпромбанк лизинг» уже создали СП, через которое ФГК получит в аренду вагоны УВЗЛ. Создание такого СП только промежуточный этап сделки, его цель – расплатиться по долгам перед лизинговыми компаниями, рассказывает источник, близкий к УВЗ. Это займет года три, замечает он, впоследствии предполагается передача парка УВЗЛ в собственность ФГК. Пройдет это в два этапа: на первом ФГК арендует парк на срок от трех лет, а потом ей перейдут обязательства по лизингу, рассказывает источник, близкий к УВЗЛ. Он отмечает, что для обеих компаний это взаимовыгодное сотрудничество, сейчас идет процесс согласования деталей. УВЗЛ финансовые результаты не раскрывает, но на конец 2014 г., по данным «СПАРК-Интерфакса», долг по кредитам и займам был 42 млрд руб. Какой у оператора долг перед лизингодателями и УВЗЛ, не ясно.
Представители ФГК, «Сбербанк лизинга», «Газпромбанк лизинга» не стали комментировать создание компании.
На октябрь 2015 г. парк УВЗЛ с учетом финансового лизинга составил 38 375 вагонов (в том числе 28 350 полувагонов и 10 020 цистерн), из них в управлении – 32 364 вагона. При этом весь подвижной состав новый – не старше 2010 г., а значительную долю занимают более грузоподъемные инновационные вагоны с повышенной нагрузкой на ось.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает парк УВЗЛ примерно в 45 млрд руб. Сделка позволит ФГК стать крупным игроком на рынке перевозки грузов инновационным подвижным составом, а также решить вопрос по замещению выбывающего в связи с истечением срока службы в 2015-2017 гг. парка полувагонов, добавляет эксперт. Покупка позволит «дочке» РЖД разом увеличить парк на 23%.
Откуда ФГК возьмет средства на сделку, не ясно. В 2014 г. (более свежих данных нет) выручка компании составила 49,8 млрд руб., чистый убыток – 3,6 млрд руб. Чистый долг равнялся 15 млрд руб., а отношение этого показателя к EBITDA – 2,7. Кроме того, компания так и не получила согласование ФАС на аренду парка вагонов УВЗЛ. Решение пока не вынесено и ходатайство все еще рассматривается.
Схема с созданием СП лучше прямой передачи вагонов УВЗЛ в аренду операторам или безденежной сделки, предполагающей передачу лизинговых обязательств, считает Бурмистров. Дело в том, что платежи от аренды не обеспечивают лизинговых платежей в полном объеме, объясняет эксперт. Прямая передача лизинговых обязательств невозможна из-за высокого совокупного долга УВЗЛ и наличия в его структуре кредитных обязательств, а также обязательств перед связанными сторонами.

LENTA.RU; 29.02.2016; ТРАССА М4 «ДОН» ИЗБАВИТСЯ ОТ ПРОБОК К ЛЕТУ

Главная курортная трасса России будет реконструирована к началу летнего сезона, сообщает «Автодор». Изменения коснутся пунктов взимания платы за проезд (ПВП), которые в прошлом году являлись настоящим препятствием для водителей на пути к морю.
Летом 2015 года на трассе наблюдалось резкое увеличение трафика: суточная интенсивность движения в часы пик достигала четырех тысяч машин в час в одном направлении. Всего же за два года прирост трафика достиг 25 процентов, отмечается в сообщении госкомпании.
Чтобы справиться с возросшей нагрузкой, компания «Объединенные системы сбора платы» проведет реконструкцию пунктов взимания платы на наиболее загруженных участках. Так, уже к майским праздникам будет расширен ПВП на 227 километре М4: количество пропускных шлюзов увеличат до 18, причем 6 из них заработают в реверсивном режиме.
Другим «бутылочным горлышком» прошлогоднего сезона отпусков являлся пункт взимания платы на 322 километре трассы «Дон». Этот пункт также будет реконструирован: на 296 километре в направлении Москвы построят новый пропускной пункт на 11 шлюзов, а ПВП на 322 километре заработает в противоположном направлении.
Кроме того, «Автодор» планирует заменить все пешеходные «зебры» на трассе более безопасными надземными переходами. Также, будет увеличено количество площадок для отдыха водителей и пассажиров.
В начале февраля правительство России установило максимальную стоимость проезда легкового автомобиля по платным трассам федерального значения. Согласно постановлению, она не может превышать 3 рубля за километр.

ВЕДОМОСТИ; ЮРИЙ НЕХАЙЧУК, АЛЕКСАНДРА ПРОКОПЕНКО, ЕЛИЗАВЕТА БАЗАНОВА, ЕКАТЕРИНА МЕРЕМИНСКАЯ; 01.03.2016; ВЛАСТИ ПОШЛИ НАВСТРЕЧУ ДАЛЬНОБОЙЩИКАМ

Правительство приостановило повышение тарифа за проезд грузовиков по системе «Платон» на неопределенный срок
Правительство опубликовало постановление, замораживающее тариф на проезд грузовиков на неопределенный срок на уровне 1,53 руб. за 1 км. Прежний график предполагал, что тариф должен вырасти с 1 марта, т. е. с сегодняшнего дня, до 3,06 руб. Но ранее вице-премьер Аркадий Дворкович обещал, что плата за «Платон» не будет повышаться до 1 октября, а потом будет принято решение о ставке.
Еще одна мера в постановлении правительства – базовый тариф не будет индексироваться на инфляцию до 1 июля 2017 г. После этого он будет увеличен на инфляцию, накопленную с 15 ноября 2015 г.
Решения, с какого срока повышать тариф по «Платону» нет, главное – принять постановление, чтобы тариф не вырос с 1 марта, поясняет знакомый с ходом обсуждения чиновник. Минэкономразвития неоднократно предлагало изменить тариф по итогам первого года работы «Платона». Обсуждалось предложение Минэкономразвития сохранить льготный тариф до 15 ноября, знает федеральный чиновник, но в последний момент было принято решение о пролонгации льготного тарифа без указания сроков. Чиновник затруднился сказать, почему в документе нет сроков, но знает, что его принимали после консультаций с президентом России Владимиром Путиным. Решение о пересмотре коэффициента может быть принято в августе, т. е. по истечении девяти месяцев мониторинга работы системы, говорит представитель Дворковича.
Представитель Минтранса от комментариев отказался. Решение пока бессрочное, говорит чиновник Минтранса.
Система взимания платы с грузовиков массой более 12 т «Платон» запущена с 15 ноября 2015 г. Введение платы вызвало протесты перевозчиков и грузоотправителей.
Акции дальнобойщиков, как массовые, так и одиночные, продолжаются до сих пор в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Туле. Правительство не первый раз идет навстречу перевозчикам и бизнесу. Осенью оно снизило базовый тариф с 3,73 руб. за километр пути до 1,53 руб.
Ожидалось, что при тарифе в 3,73 руб. доходы от дальнобойщиков составят до 60 млрд руб., после его снижения осенью сборы оценивались в 39,5 млрд руб. Сокращение поступлений из-за замораживания тарифа до осени 2016 г. оценивалось в проекте антикризисного плана в 16,6 млрд руб. Еще 8,2 млрд руб. регионы потеряют из-за налогового вычета из транспортного налога. Правительство пока обсуждает предоставление вычета для части предпринимателей-перевозчиков на сумму, заплаченную в «Платоне». 10,6 млрд руб. будет выплачено оператору «Платона» – компании «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС, принадлежит сыну Аркадия Ротенберга Игорю и фонду «РТ-инвест», которым владеют «Ростех» и Андрей Шипелов).
На деньги от «Платона» планируется строить региональные дороги на основе государственно-частного партнерства в регионах. К концу февраля система «Платон» собрала свыше 4 млрд руб., замечает представитель Росавтодора, по его словам, в ближайшее время ожидается еще