ГАЗЕТА.RU; ЕВГЕНИЯ САЗОНОВА; 09.03.2016; БИЗНЕС-АВИАЦИЯ В ПРОЛЕТЕ
Российский рынок деловой авиации упадет по итогам года на 15%
На фоне спада предпринимательской активности в России просел и рынок бизнес-авиации, ориентированный в основном на деловых людей. В этом году снижение составит 15%, за прошлый год рынок рухнул на 25–30%. Правда, основные клиенты этого сегмента, среди которых есть и представители РПЦ, не спешат отказываться от аренды бизнес-джетов. Разве что стали фрахтовать самолеты подешевле. И чаще летать в Симферополь и Сочи.
Все упало
Падение рынка бизнес-авиации в 2015 году зафиксировано во всех объемах услуг примерно на 25–30%, рассказал «Газете.Ru» управляющий директор компании Jet24 Павел Захаров. По его словам, прогнозы на 2016 год также не воодушевляют: рецессия будет продолжаться. «По ощущениям состояния рынка впереди снижение еще на 10–15%. Более точные цифры можно будет назвать по итогам первого квартала», – отметил он.
Как пояснил «Газете.Ru» исполнительный директор «Сириус-Аэро» (частная компания деловой авиации) Николай Якубенко, спрос на услуги бизнес-авиации напрямую зависит от деловой активности.
«Встречи с партнерами, участие в выставках, конференциях и форумах, проверка собственных бизнес-объектов в различных регионах страны и мира – все это может потребовать использования авиации, в том числе и бизнес-авиации как ее части. И тут корреляция проста и очевидна: если у участников рынка снижается деловая активность, то и спрос на услуги падает», – отметил он.
Падение рынка бизнес-авиации повлекло за собой снижение цен на фрахтование самолетов, но изменения наблюдаются незначительные.
«По сравнению с 2014 годом общее падение цен в валюте составило примерно 10%. Сыграла роль падение цены на нефть – везде в мире, за исключением России, авиатопливо стало дешевле», – отметил Павел Захаров. С ним соглашается и Николай Якубенко, который отметил, что «цены упали, но, на наш взгляд, не так сильно, как могли бы».
Куда летим?
По словам Николая Якубенко, прошедший год отметился интересной тенденцией на рынке деловой авиации – усилением спроса на внутренние перевозки. Это связано с несколькими причинами, в частности с закрытием Украины и Египта, а также ограничениями на полеты в Турцию. Кроме того, сыграл свою роль разрыв деловых связей с иностранными компаниями в связи с введенными санкциями.
«Мы можем подтвердить рост интереса к таким городам, как Сочи, Симферополь, а также к городам-миллионникам.
Такая тенденция нам только на руку: мы как российская авиакомпания можем выполнять полеты по России без каких-либо ограничений, чем наши иностранные коллеги по цеху похвастаться не могут», – говорит Якубенко.
С ним соглашается Павел Захаров, который отмечает, что определенный рывок связан с Сочи, где осенью состоялся ряд масштабных экономических и развлекательных событий, например инвестиционный форум или «Формула-1».
«Есть еще Алтай, Крым в плане туризма. Трафик в Крым ограничен тем, что 95% самолетов отрасли зарегистрировано не в России, а это риски, поэтому летают в основном борта, зарегистрированные в России. Достаточно большой объем перевозок связан с Уралом. Однако этот рост не столь велик, чтобы уже сейчас делать на него ставку», – рассуждает Павел Захаров.
Управляющий директор клуба «Бизнес-авиация» Андрей Калинин отметил, что люди стали меньше летать по направлениям, на которых есть большое количество регулярных рейсов и хороший бизнес или первый класс.
«Традиционно из зарубежных, несмотря на санкции, популярны Альпы, Ривьера, Париж, Лондон. По сравнению с 2014-м на зимние каникулы в Альпы в прошлом году был даже рост на 10–12%», – говорит он.
По данным сервиса JetHunter (самостоятельное бронирование самолетов для частных перелетов), статистика за 2015 год и начало 2016-го показывает, что бизнес-джеты клиенты бронируют для полетов по России, из России в Европу, а также для перелетов по самой Европе.
«Динамика за прошедший год показывает, что спрос на перелеты по России вырос примерно на 25%, а спрос на международные полеты сократился в среднем на 15%. В целом по России кроме традиционно популярных направлений (Москва, Санкт-Петербург, Сочи и другие) растет спрос на полеты в различные регионы России – в Сибирь, на Дальний Восток и т.д.», – сказали «Газете.Ru» в компании.
Там же отметили, что клиенты часто арендуют самолет для того, чтобы слетать на охоту или рыбалку, либо для поездки в горы. Но бывает, самолеты фрахтуют и для других целей.
«Например, один из клиентов нашего сервиса переезжал в США с семью кошками – он не мог легко перевезти такое количество животных на регулярном рейсе», – рассказали в JetHunter.
Источник «Газеты.Ru» в одной из компаний, организующих частные перелеты, отметил, что деловая авиация имеет популярность и у РПЦ, и среди мусульманского духовенства.
«Основные заказчики с кризисом не изменились. Если человек привык ездить на Rolls-Royce, в метро не пересядет, пока не почувствует в этом реальной необходимости», – отмечает собеседник.
Что будет дальше?
Настроения на рынке деловой авиации не самые радужные. По мнению Николая Якубенко, текущий год будет сложным как для авиации в целом, так и для сегмента бизнес-авиации.
«К сожалению, пока нет признаков улучшения экономической ситуации, ни мировой, ни российской. Первые итоги 2016 года подтверждают нашу оценку: европейский рынок бизнес-авиации в январе 2016 года показал падение объемов на 4,5% по сравнению с январем 2015 года», – сетует он.
С ним соглашается Павел Захаров, который считает, что в 2016 году российский рынок услуг деловой авиации упадет еще на 10–15%, а цены снизятся примерно на 5%.
По мнению главного редактора Avia.Ru Романа Гусарова, когда экономическая ситуация существенно ухудшается, состоятельные люди ощущают на себе это в несколько раз больше и начинают принимать меры по оптимизации своих расходов.
«Бизнес-авиация – это по большому счету дорогостоящее развлечение, элемент роскоши. Если раньше на это было не жалко денег, то сейчас расходы стараются минимизировать. В конце концов можно лететь бизнес-классом на обычном регулярном рейсе. Это тоже комфортно, но цена перелета существенно ниже. Кстати, эту тенденцию мы наблюдали в 2008 году, когда бóльшая часть бизнесменов отказалась от бизнес-чартеров в пользу премиум-класса на рейсах обычных регулярных перевозчиков», – говорит эксперт.
Люди, которые выбирали бизнес-джеты ранее, и сейчас не отказываются от полетов на них, просто подбирают более экономный вариант, считает руководитель портала о деловой авиации BizavNews Дмитрий Петроченко.
«Выбирают менее презентабельные машины. Пересаживаются, например, с Gulfstream на Embraer, который выходит дешевле в эксплуатации. В целом по рынку просели полеты на отдых, но бизнес-трафик практически не изменился. Ведь давно проверено, что бизнес-джет – это эффективный метод ведения бизнеса: за один день можно провести несколько встреч в разных городах», – отмечает эксперт.
По его словам, арендуют самолеты в большинстве случаев топ-менеджеры различных корпораций, тогда как бизнесмены из списка Forbes, как правило, имеют собственные воздушные суда, которые эксплуатируются управляющими компаниями.
«Что же касается российских корпораций, то они также имеют свои воздушные суда, иногда много, но предпочитают зарубежные управляющие компании, так как легче «затеряться» и не привлекать к себе повышенного внимания. Исключение лишь «Газпромавиа», которая имеет собственную флотилию, по размерам схожую с небольшой авиакомпанией», – говорит эксперт.
ИНТЕРФАКС; 09.03.2016; ЧАСТНЫЙ ИНВЕСТОР «ШЕРЕМЕТЬЕВО» ВНЕС СВОИ АКТИВЫ В СОВМЕСТНУЮ С РФ КОМПАНИЮ В РАМКАХ КОНСОЛИДАЦИИ АЭРОПОРТА
Частный инвестор аэропорта «Шереметьево» – «Шереметьево холдинг» (бенефициарами являются бизнесмены Аркадий Ротенберг, Александр Пономаренко и Александр Скоробогатько) – внес свои активы в совместное с РФ АО «Аэропорт Шереметьево», созданное в рамках консолидации активов аэропорта, следует из данных «СПАРК-Интерфакс».
Само АО «Аэропорт Шереметьево» зарегистрировано 19 февраля этого года в г. Химки на территории аэропорта. Генеральным директором компании является Роман Зиновьев (генеральный директор «Шереметьево холдинг»).
В уставном капитале компании фигурируют 100% ООО «АвтоПарк-М» (парковочный оператор терминала D аэропорта), 100% ООО «МАШ реклама» (рекламный оператор), 97,85% ООО «Межтерминальный переход Шереметьево», 89,23% ООО «Терминала В Шереметьево» и 74,9% ООО «Москва Карго» (обработка грузов в аэропорту). Все эти компании являются дочерними структурами «Шереметьево холдинг». Последний на сегодня значится единственным владельцем АО «Аэропорт Шереметьево» с 68,44% в его уставном капитале. Именно такая доля, согласно февральскому распоряжению правительства РФ, должна быть у частного владельца в этой компании.
Вместе с тем согласно тому же распоряжению «Шереметьево холдинг» должно внести в совместное с РФ предприятие и другие активы, а именно 50% заправочной компании «Аэро-Шереметьево», 49% провайдера услуг в VIP-залах «Шереметьево» «В.И.П.-интернешнл» и 51% «Империал Дьюти Фри» (беспошлинная торговля).
При этом доля РФ в новой компании в соответствии с решением властей должна составить 31,56%. Для этого государство должно внести в ее уставный капитал принадлежащие ему 83,038% акций АО «Международный аэропорт Шереметьво» (МАШ).
Как сообщалось, создание АО «Аэропорт Шереметьево» предусмотрено первым этапом консолидации активов аэропорта «Шереметьево», которая в свою очередь предусмотрена акционерным соглашением между РФ и «Шереметьево холдинг». На втором этапе АО «Аэропорт Шереметьево» будет присоединено к МАШ. Доля государства в этой объединенной компании должна быть не менее 30%, следует из прошлогоднего указа президента Владимира Путина.
«Принятые решения направлены на стратегическое развитие Московского авиационного узла на принципах государственно-частного партнёрства», – отмечалось в указе.
Ранее генеральный директор МАШ Михаил Василенко говорил, что общий объем инвестиций негосударственного акционера на развитие аэропорта составит $840 млн: в новый терминал «B» будет инвестировано $300 млн, в межтерминальный переход – $330 млн, в новый топливозаправочный комплекс – $150 млн, в новый грузовой комплекс – $60 млн.
Все перечисленные объекты при этом увязаны со строительством третьей взлетно-посадочной полосы в «Шереметьево». Заказчиком этой работы является государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)», а генподрядчиком – ООО «Трансстроймеханизация». Строительство данной инфраструктуры будет завершено к 2018 г., говорил ранее генеральный директор МАШ.
ИЗВЕСТИЯ; ИВАН ЧЕБЕРКО; 10.03.2016; БЕСПИЛОТНИКАМ ДАДУТ ПОСЛАБЛЕНИЯ
В правительстве принципиально согласились смягчить требования к авиамоделям и малым беспилотным аппаратам, описанным в новом Воздушном кодексе
Правительству удалось найти компромисс с авиамоделистами и производителями беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) по вопросу применения новых положений Воздушного кодекса. Как сообщил «Известиям» информированный источник в Минтрансе, с представителями отрасли принципиально согласованы подходы, позволяющие избежать эксцессов, в результате которых все авиамодели и БПЛА весом свыше 250 г с 1 апреля нужно будет официально регистрировать, а их владельцам – оформлять удостоверения пилотов БПЛА.
– Есть понимание, что на уровне подзаконных актов мы упорядочим процесс регистрации и сертификации БПЛА и авиамоделей таким образом, что их производители и эксплуатанты не столкнутся с существенными проблемами после вступления в силу обновленного Воздушного кодекса, – говорит собеседник «Известий» в Минтрансе. – Проекты постановлений правительства по данной теме сейчас находятся в стадии подготовки.
Закон о внесении изменений в Воздушный кодекс России (ВК) подписан президентом 29 декабря 2015 года – обновленный ВК вступает в силу 1 апреля 2016 года. Основные изменения в ВК касаются беспилотных летательных аппаратов (БПЛА), которые нужно будет сертифицировать и регистрировать – в случае если их взлетная масса превышает 250 г. Также вводится обязательная аттестация пилотов БПЛА.
Владельцы компаний, поставляющих беспилотники и осуществляющих с их помощью сервисы (объединены в группу AeroNet), в конце прошлого года обращались к президенту с просьбой не подписывать изменения в ВК, утверждая, что новый порядок заморозит индустрию БПЛА на 1-2 года. С аналогичным обращением к президенту обращалась и Федерация авиамодельного спорта России (ФАСР). Их аргументация похожа: сертификация и регистрация сейчас невозможна, так как нет процедуры сертификации БПЛА, не написаны сертификационные требования. Эти документы выпускаются приказами Минтранса, регистрируются в Минюсте. Дело в случае с БПЛА затянется на годы, в течение которых действующие участники рынка окажутся вне закона, что лишит компании возможностей для развития.
– Закон никто менять не будет, но мы договорились работать с подзаконными актами, – говорит гендиректор компании «АФМ-Серверс», строящей БПЛА, Амир Валиев. – Есть механизм изменения ВК таким путем, чтобы при этом не менялись основные правила. Например, есть положение о том, чтобы все БПЛА были сертифицированы. Если постановлением правительства закрепить функции регистрации за общественными организациями, что законодательство делать позволяет, тогда получится, что мы процесс госрегистрации можем разделить на несколько частей. Первая часть – это тяжелые беспилотники весом более 30 кг – военные и гражданские, они должны взаимодействовать с диспетчером. Для них будет госрегистрация, от этого никуда не денешься. Вторая группа – это авиамоделисты. Постановлением правительства можно оговорить, что такое авиамодель, и ввести для них отдельный режим регистрации в саморегулируемых организациях, которые предоставят данные государству. Я сегодня был в Росавиации, и там с таким подходом согласны.
По словам Валиева, аттестация специалистов, управляющих БПЛА, которая также требуется по новым правилам, в случае с авиамоделистами может быть ограничена инструктажем.
– С БПЛА массой меньше 30 кг также возможно упрощение процедур для тех аппаратов, которые не будут летать над населенными пунктами и в местах, где есть закрытое воздушное пространство, – говорит Валиев. – В этих случаях сертификат типа для БПЛА может выдаваться в упрощенном порядке.
Владельцы компаний, поставляющих беспилотники и осуществляющих с их помощью сервисы, объединились относительно недавно, чему способствовала «Национальная технологическая инициатива» (НТИ) – президентская программа, направленная на то, чтобы выявить потенциально значимые технологические отрасли будущего, где российские компании могли бы вырасти в глобальных игроков. В рамках данной программы в 2015 году при участии Агентства стратегических инициатив была разработана «дорожная карта» AeroNet, впоследствии одобренная президиумом Совета при президенте Российской Федерации по модернизации экономики и инновационному развитию России. Теперь авторы «дорожной карты» AeroNet, где прописан сценарий развития отрасли БПЛА в России, просят президента предотвратить отраслевой коллапс.
Лидер группы AeroNet Сергей Жуков рассказал «Известиям», что самые острые вопросы, связанные с введением нового ВК, были вынесены на заседание межведомственной рабочей группы НТИ.
– Инициативы AeroNet и ФАСР были поддержаны, а мы со своей стороны предложили помощь государству в осуществлении административных функций, – говорит Жуков. – Всё, что касается сертификации, регистрации и подготовки внешних пилотов в части легких аппаратов, мы можем взять на себя – вести базу данных, которая затем станет составной частью государственного реестра.
По словам Игоря Трифонова, вице-президента ФАСР, он обеспокоен тем, что подзаконные акты могут не успеть принять к 1 апреля.
– Нам действительно обещали послабления, но пока на словах, – говорит Трифонов. – Надеемся, что в ближайшие три недели ясность наступит. Закон должен вступить в силу скоро, и если за этот месяц не произойдет конкретных подвижек, наступит коллапс. Придется отменять соревнования, в том числе международные. Мы об этом писали на имя министра спорта Виталия Мутко. Но самое страшное – это даже не отмена соревнований. А то, что могут закрыться площадки, где тренируются дети. Мне уже один из директоров Дворца юных техников, где есть специализированный кордодром, огороженный сеткой, заявил, что с 1 апреля перестанет пускать туда детей. Потому что модели не сертифицированы, удостоверений пилотов у детей нет.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА, АННА ПУШКАРСКАЯ; 10.03.2016; ВОЗДУХУ НЕ ХВАТАЕТ ДВИЖЕНИЯ
Госпрограмма по модернизации аэронавигации затянулась
Как выяснил «Ъ», Минэк недоволен ходом госпрограммы модернизации единой системы организации воздушного движения (ОрВД). Из 703 млн руб. бюджетных капвложений освоено лишь 19%. Основной причиной срыва, по мнению Минэка, является неудовлетворительная работа Минтранса, координирующего работы с генподрядчиком – концерном ПВО «Алмаз-Антей».
Согласно отчету Минэкономики о выполнении федеральных целевых и адресной инвестиционной программ (ФЦП и ФАИП; в целом о документе см. «Ъ» от 9 марта), в 2015 году из 24 целевых индикаторов в рамках модернизации единой системы ОрВД достигнуты лишь 15. На результатах негативно сказалось, в частности, невыполнение требуемого количества полетов, обслуженных аэронавигационной системой, из-за закрытия египетского, турецкого и украинского направлений. Среди невыполненных целей также указано низкое освоение бюджетных средств. Так, на капвложения в единую систему ОрВД было выделено 703,8 млн руб. бюджетных средств, но освоено только 18,9% (133,1 млн руб.), говорится в документе. Минэкономики также зафиксировало минимальное использование средств из бюджетов регионов – 1,2% от запланированных 320 млн руб. Средства внебюджетных источников были использованы в объеме 38,6% от запланированных 5,7 млрд руб.
Основной причиной низкого уровня освоения средств в отчете указывается «неудовлетворительная работа госзаказчика-координатора» Минтранса с генподрядчиком – концерном ПВО «Алмаз-Антей», который занимается проектно-изыскательскими и строительно-монтажными работами на ключевых объектах. Госзаказчик, по мнению Минэкономики, не контролировал должным образом своевременное выполнение мероприятий.
Минэкономики недовольно и тем, что московский укрупненный центр управления воздушным движением так до сих пор и не введен в эксплуатацию из-за сбоев технологического оборудования в ходе эксплуатационных испытаний. По данным «Ъ», на прошлой неделе руководство ОАО «Госкорпорация по ОрВД» признало оборудование пригодным. Но тем не менее центр пока так и не готов к работе, поскольку «необходимо провести мероприятия по резервированию комплексов», рассказали «Ъ» источники, знакомые с ситуацией. В Росавиации «Ъ» вчера подтвердили, что центр не готов к обслуживанию воздушного движения. В Минэкономики «Ъ» подтвердили результаты доклада, в Минтрансе на запросы «Ъ» не ответили.
Источник «Ъ», близкий к ПВО «Алмаз-Антей», уверяет, что все запланированные бюджетные суммы для единой системы ОрВД были направлены по назначению и израсходованы, а задержки в использовании внебюджетных средств связаны со сложностями при прохождении Главгосэкспертизы. Госкорпорация по ОрВД, добавляет он, расторгла ряд договоров на проведение проектно-изыскательных работ, поскольку по той или иной причине невозможно оформить землю в собственность или ТУ.
Исполнительный директор «Авиапорт» Олег Пантелеев согласен, что одной из ключевых проблем реализации программы стал срыв сроков поставки оборудования генподрядчиком, но эти факторы были не единственными. По его словам, серьезные коррективы внесло внеплановое оснащение крымского филиала управления воздушным движением. Господин Пантелеев напомнил, что представители промышленности не исключали и возникновения проблем в случае задержек с сертификацией нового оборудования в Росавиации – после того, как государство перераспределило в прошлом году полномочия Межгосударственного авиационного комитета.
RG.RU; 09.03.2016; ПУТИН ПОРУЧИЛ ПОДПИСАТЬ ПРОТОКОЛ ПО АРЕНДЕ ЧАСТИ САЙМЕНСКОГО КАНАЛА
Президент РФ принял предложение правительства РФ о подписании протокола к российско-финскому договору об аренде Финляндией российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через него.
Документ размещен на официальном портале правовой информации.
Минтранс с участием МИД должны будут провести переговоры с финской стороной и подписать протокол от имени Российской Федерации, при этом им разрешено вносить в проект «изменения, не имеющие принципиального характера».
Подписанный в 2010 году договор предусматривает продление аренды Сайменского канала и прилегающей к нему территории на 50 лет. Часть канала, расположенная на территории России, была передана в аренду Финляндии еще в 1962 году.
ИНТЕРФАКС; 09.03.2016; ФАС ГОТОВА СНЯТЬ ОГРАНИЧЕНИЕ ПО РАССТОЯНИЮ ДЛЯ 25%-НОЙ ТАРИФНОЙ СКИДКИ РЖД ПО ГРУЗАМ II И III КЛАССА
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ готова отменить для высоко- и среднедоходных грузов ограничения по расстоянию, на которое ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) может давать 25%-ную скидку.
«В настоящее время в соответствии с поручениями правительства РФ подготовлено решение (сдвинуть – ИФ) до «минус 25%» нижнюю границу «ценового коридора» для грузов II-III тарифного классов без ограничения расстояния», – сообщил «Интерфаксу» представитель ведомства.
Право варьировать стоимость своих услуг было предоставлено железнодорожной монополии в 2013 г. (ранее этим занималось Федеральная служба по тарифам РФ, полномочия которой в 2015 г. переданы Федеральной антимонопольной службе РФ). При этом в конце 2013 г. принята поправка, дающая РЖД возможность давать скидку на «коротких плечах» (до 1,1 тыс. км), снижая тарифы в пределах 21,5%.
В феврале 2016 г. ФАС опубликовала проект приказа, опускающего нижнюю границу «коридора» с «минус 21,5%» до «минус 25%» и увеличивающего предельное расстояние перевозок для такого дисконта с 1,1 тыс. до 3 тыс. км. Нормативный акт предполагалось подготовить для «более активного применения гибких тарифных решений, повышения конкурентоспособности ж/д транспорта, прироста выручки за счет возврата грузов» на этот вид транспорта. Планировалось, что он вступит в силу в марте. Теперь же, фактически, речь идет о том, чтобы отменить предельную дальность при 25%-ной скидке на грузы двух тарифных классов, сказал собеседник агентства.
По сведениям источника «Интерфакса», знакомого с деятельностью ведомства, ранее ФАС прорабатывала вопрос об увеличении предельного расстояния перевозок, при котором РЖД могут давать 25%-ную скидку до 8 тыс. километров. Другой собеседник агентства среди грузоотправителей, отмечал, что инициативу, в частности, поддерживали «Российские железные дороги» и российские металлургические компании.
«Кроме того, прорабатываются дополнительные предложения рынка по созданию равных условий экспорта для металлургических компаний, независимо от их удаленности от морских портов. Доклад по этому вопросу ФАС представит в правительство в установленном порядке», – также заявил «Интерфаксу» представитель ФАС.
ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА, ВИТАЛИЙ ПЕТЛЕВОЙ; 10.03.2016; ФАС ОПАСАЕТСЯ, ЧТО КОНСОЛИДАЦИЯ ПАРКА ВАГОНОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К РОСТУ ЦЕН
Служба предупреждает операторов, что может в случае нарушения регулировать ставки
Операторы, консолидировав парк вагонов, могут резко и необоснованно поднять цены на свои услуги, опасается ФАС, сообщил ее представитель. Поэтому ФАС запросила крупнейших операторов предоставить ей данные за 2014 и 2015 гг. о парке вагонов, перевозке грузов, средних ставках предоставления грузового вагона (копия запроса есть у «Ведомостей»). Операторы также должны раскрыть принципы ценообразования на свои услуги, следует из запроса. Сотрудники компаний-операторов подтверждают получение запроса.
Опасения возникли у ФАС из-за планов консолидации парка, который обсуждается операторами и лизинговыми компаниями. Так, Государственная транспортно-лизинговая компания (ГТЛК) разработала план «Ураган», который подразумевает сосредоточение у одной структуры около 200 000–250 0000 полувагонов, принадлежащих лизинговым компаниям, подконтрольным государству: «ВЭБ-лизинг», «ВТБ лизинг», «Сбербанк лизинг», «Газпромбанк лизинг», «Трансфин-м» (подконтрольна НПФ «Благосостояние»). Затем вагоны предлагается передать в аренду крупному игроку – Федеральной грузовой компании (ФГК, 100%-ная «дочка» РЖД), Первой грузовой компании (ПГК, принадлежит Владимиру Лисину), «Нефтетранссервису» или иному оператору. Тот, в свою очередь, должен будет списать около 100 000 единиц старого парка и поднять ставку за предоставление вагона с текущих 550–600 руб. в сутки до уровня, предусмотренного прейскурантом 10-01 (около 830 руб. в 2016 г.). ФГК, с марта получившая в управление парк «УВЗ-логистик» (до сих пор им управлял Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД) и планирующая оформить его в аренду, таким образом стала крупнейшим оператором полувагонов. Это тоже может оказать давление на цены, опасается ФАС.
Если возникнет риск нарушения антимонопольного законодательства в результате злоупотребления доминирующим положением, в том числе коллективным, могут быть приняты меры антимонопольного регулирования вплоть до введения регулирования вагонной составляющей на уровне текущей доходности плюс 7,5% (уровень индексирования тарифной составляющей), подчеркивает представитель ФАС.
Как следует из презентационных материалов ГТЛК, тариф при реализации плана «Ураган» не превысит прогноз по инфляции. Так, транспортная составляющая, например, в стоимости угля на условиях FOB не превышает 40% (3% – тариф РЖД, 5% – ставка оператора). При увеличении доходности до 800 руб. доля операторской ставки в конечной цене продукта составит 8%.
Но, с другой стороны, текущий уровень доходности большей части парка – неинновационных полувагонов (около 600 руб. без НДС в сутки) позволяет финансировать текущие, деповские и капитальные ремонты и проч. (в совокупности это от 250 до 400 руб. в сутки в зависимости от возраста вагона), но не позволяет операторам приобретать подвижной состав в лизинг или с использованием кредитных средств или в полном объеме обслуживать привлеченные ранее для приобретения подвижного состава кредиты, объясняет гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Если ставка на пользование полувагонами останется на текущем уровне, отрасль лишится источников для обновления парка, подчеркивается в предложениях ФГК, направленных в совет потребителей РЖД: «Операторские компании не смогут обслуживать кредиты, взятые под покупку нового парка, что впоследствии может привести к дефициту подвижного состава на сети, невывозу грузов и падению доходов инфраструктуры». Чтобы покупка полувагонов была окупаема, по расчетам ФГК, доходность должна быть около 790 руб./сутки. А при ее текущем уровне вагон не окупить даже за весь его срок службы – 22 года, подчеркивается в материалах ФГК. С этим согласен представитель ПГК. За последние годы доходность вагона в сутки снизилась более чем в 2 раза – с 1200 до 500 руб., напоминает представитель ПГК. «По нашим оценкам, чтобы окупаться в сегодняшних условиях, полувагон «классической» 132-й модели должен стоить не более 1 млн руб. либо доходность должна вырасти до прежних показателей в 1200 руб. в сутки», – говорит представитель ПГК.
Но ФАС подсчитала, что увеличение вагонной составляющей до 800–900 руб. за полувагон в сутки приведет к дополнительной нагрузке на грузоотправителей в 50–60 млрд руб. Перевозка угля в этом случае подорожает на 19%, руды – на 17%, цемента – на 18%, щебня – на 22%. Дополнительная прибыль, опасается ФАС, пойдет при этом не на пополнение парка, а на погашение существующих долгов операторов или дивидендные выплаты. ФАС считает, что необходимо сохранить максимальный рост конечной стоимости перевозки для грузоотправителя на уровне 7,5%.
Спрос на полувагоны со стороны сырьевиков и так на крайне низком уровне, говорит представитель СУЭК, и никакой возможности платить больше нет. За последние три года цены на нефть, руду, уголь, металлы и многие другие грузы упали в 2,5–3 раза, напоминает он. Цена морского фрахта и стоимость судов для перевозки навалочных грузов также упали примерно в 3 раза. Только с ноября 2015 г. цены на уголь снизились на 25%. И перспективы не радуют – ожидается, что в 2017 г. уголь подешевеет еще на 20%, говорит представитель компании. Поэтому обсуждаемая консолидация парка полувагонов с перспективой роста ставок до 900 руб./сутки приведет к росту вагонной составляющей для всех грузоотправителей на 70%, а полного тарифа – на 21%, подсчитала СУЭК. Это удорожание перевозки наложится на 9%-ную индексацию тарифа РЖД в 2016 г. В итоге суммарные издержки на железнодорожные перевозки для всех грузов вырастут на 30% в 2016 г., резюмирует представитель СУЭК. Можно предположить, что по большинству грузов, особенно высокодоходных, это приведет к дальнейшему снижению погрузки и доходов РЖД, допускает собеседник «Ведомостей».
«Для грузоотправителей удорожание вагонной составляющей критично, но выхода особого нет – платить придется», – говорит топ-менеджер крупной металлургической компании. «Традиционно железнодорожные перевозки могут быть заменены на авто только на коротких расстояниях, на тысячах километров перевозка автомобилями однозначно дороже. Даже если и будет некоторое удорожание, вряд ли все массово пересядут с железнодорожного на автотранспорт на длинных расстояниях», – отмечает собеседник «Ведомостей».
ДОРИНФО; 09.03.2016; МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ ОЦЕНИЛ ХОД СТРОИТЕЛЬСТВА ДОРОЖНЫХ ОБЪЕКТОВ К ЧМ-2018 В САМАРЕ
Министр транспорта РФ Максим Соколов и полномочный представитель Президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич ознакомились с ходом реализации проектов дорожно-транспортной инфраструктуры в Самаре в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу в 2018 году.
Как сообщает пресс-служба Минтранса РФ, полпреду и министру представили три проекта – мост «Фрунзенский», реконструкцию Московского шоссе в Самаре и дороги «Волжский – аэропорт “Курумоч”.
В настоящий момент на Фрунзенском мосту ведутся активные строительные работы. Подрядчик занимается возведением опор будущего перехода через реку Самара и озеро Банное.
«Этот объект может претендовать на поддержку федерального бюджета за счет тех денег, которые собираются по системе «Платон». Хотя, по итогам этого года сборы будут меньше, чем ожидалось, в любом случае средства будут доводиться на такие и аналогичные проекты в субъектах Федерации. Чем больший объем работ будет выполнен, тем больше оснований для получения трансфертов», – отметил Соколов по поводу Фрунзенского моста.
Также министру доложили о ходе реконструкции Московского шоссе. Сейчас развернулись работы по возведению тоннелей на пересечении дороги с проспектом Кирова, а также в районе Ракитовского и Волжского шоссе. Параллельно ведутся работы по перекладке инженерных коммуникаций.
По поводу подъездной дороги к самарскому аэропорту было сказано, что в настоящий момент решается также вопрос о доставке пассажиров железнодорожным транспортом, рассматриваются три варианта.
Напомним, мостовой переход «Фрунзенский» начали строить в конце ноября прошлого года. Стоимость работ превышает 12 млрд рублей. Проект включает в себя не только мост, но и две развязки и путепровод.
