РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 11.11.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО ОДОБРИЛО ПРОЕКТЫ О ПРИСОЕДИНЕНИИ РФ К МОНРЕАЛЬСКОЙ КОНВЕНЦИИ
Правительство России на заседании одобрило проекты законов о присоединении РФ к Монреальской конвенции для стандартизации некоторых правил международных воздушных перевозок и распорядилось внести их в Госдуму, сообщается на сайте кабинета министров.
Монреальская конвенция 1999 года используется для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция – пересмотренный вариант документов Варшавской системы, принятой в 1929 году, участником которой является РФ. Монреальская конвенция учитывает изменения, связанные с развитием технического прогресса и правоотношений в сфере гражданской авиации. Участниками Монреальской конвенции являются более 130 государств.
Как сообщалось ранее, на основании Монреальской конвенции внедрены электронные средства записи, хранения и обработки перевозочных документов, применение которых привело к суммарной экономии в мировой отрасли грузовых авиаперевозок до 5 миллиардов долларов ежегодно.
Сейчас положения Воздушного кодекса РФ позволяют оформлять в электронной форме только документы, используемые при перевозках пассажиров, – билеты и багажные квитанции. Изменения позволят оформлять в электронной форме грузовые и почтовые накладные, а также другие документы, которые используются при оказании услуг по воздушной перевозке грузов и почты.
Кроме этого, Монреальская конвенция расширяет объем и размер ответственности перевозчика перед пассажирами за вред при выполнении перевозок. В кодекс предполагается внести изменения, согласно которым временные рамки воздушной перевозки пассажира будут включать период нахождения на борту, а также период посадки и высадки. Также планируется изменить в соответствии с конвенцией сроки предъявления к перевозчику претензий и требований о возмещении вреда в случае порчи или утраты багажа, груза или почты.
Отмечалось, что принятие проектов позволит ввести в законодательство правовой режим международных воздушных перевозок, установленный Монреальской конвенцией, и обеспечить конкурентоспособные условия для авиаперевозчиков и потребителей.
ТАСС4 12.11.2016; РОСАВИАЦИЯ ОТКАЗАЛА ЛОУКОСТЕРУ «ПОБЕДА» В ДОПУСКЕ НА ПРЯМЫЕ РЕЙСЫ В ВЕНУ
Росавиация отказала авиакомпании-лоукостеру «Победа» в выдаче допуска на прямые рейсы в Вену. Об этом сообщается в документе ведомства.
Согласно материалам Росавиации, авиакомпания запрашивала разрешение на полеты семь раз в неделю. Ведомство не назвало причину отказа.
Ранее официальный представитель авиакомпании сообщил ТАСС, что «Победа» планирует начать полеты в Вену, Прагу, Стамбул и на Гоа. Рейсы в австрийскую столицу планировалось выполнять из Москвы.
На данный момент в маршрутной сети «Победы» 9 международных направлений, в том числе – Германия, Кипр, Италия, Австрия, в конце октября и начале ноября «Победа» открыла два международных рейса из Ростова-на-Дону: в Баку и Тбилиси. Также в середине ноября планируется открыть рейс из Самары в Алма-Ату.
Авиакомпания «Победа» входит в группу «Аэрофлот» и эксплуатирует самолеты Boeing 737-800 (в парке компании 12 воздушных судов, средний возраст которых около года).
ИНТЕРФАКС; 11.11.2016; АВИАКОМПАНИЯ «ПОБЕДА» ВМЕСТО ЕРЕВАНА БУДЕТ ЛЕТАТЬ В ГЮМРИ
Низкобюджетная авиакомпания «Победа» (группа «Аэрофлот» (MOEX: AFLT) ) 15 декабря начнет регулярные полеты из Москвы во второй по величине город Армении – Гюмри, сообщил журналистам гендиректор перевозчика Андрей Калмыков.
«Продажи откроем 21 ноября. Полеты будут выполняться три раза в неделю: во вторник, четверг и воскресенье. Для наших пассажиров мы организуем специальный комфортабельный трансфер из аэропорта Гюмри в Ереван – в рамках услуги Fly&Bus», – отметил А.Калмыков.
Как сообщалось, допуск Росавиации на прямые рейсы Москва – Гюмри «Победа» получила в конце октября. Вместе с тем ранее компания планировала летать в столицу Армении Ереван – также из Москвы, но с пересадкой в Ростове-на-Дону. Допуск на это направление «Победа» получила еще в июле, однако полеты так и не начала.
В ноябре источник в «Победе» сообщал «Интерфаксу», что компания откажется от допуска в Ереван из-за «непомерно высокой» стоимости аэропортового обслуживания пассажиров в местном аэропорту «Звартноц» (по данным источника, 50 евро на человека). Правда, пресс-секретарь Главного управления гражданской авиации Армении Сатеник Ованнисян после этого заявила агентству, что рейсы «Победы» вовсе не планировались в «Звартноц», поскольку этот аэропорт «не предусмотрен для обслуживания бюджетных авиалиний».
По словам источника «Интерфакса», аэропорт Гюмри, в отличие от «Звартноца», предоставил «Победе» льготные условия обслуживания. В компании подтвердили, что «условия для работы лоукостера комфортные», но раскрывать стоимость обслуживания не стали.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 11.11.2016; ПОСОЛ ЕГИПТА В РОССИИ РАССКАЗАЛ О МЕРАХ ПО БЕЗОПАСНОСТИ В АЭРОПОРТАХ СТРАНЫ
Чрезвычайным и полномочным посол Египта в РФ Мохамед Абдель Саттар Эль Бадри проинформировал Минтранс РФ о проделанной египетской стороной работе по усилению мер авиабезопасности в аэропортах страны в соответствии с рекомендациями российских специалистов, говорится в сообщении Минтранса РФ.
По данным министерства, встреча замминистра транспорта РФ Николая Захряпина с чрезвычайным и полномочным послом Египта в РФ состоялась в пятницу.
«В ходе встречи стороны обсудили ряд вопросов двустороннего сотрудничества в области гражданской авиации между Россией и Египтом. В частности, египетский посол проинформировал о проведенной на сегодняшний день египетской стороной работе по усилению мер авиационной безопасности в аэропортах Египта в соответствии с рекомендациями российских специалистов», – говорится в сообщении Минтранса РФ.
Также внимание было уделено проекту протокола по сотрудничеству в сфере обеспечения безопасности гражданской авиации между РФ и Египтом.
«Стороны договорились продолжить такого рода консультации, ставящие целью скорейшее возобновление воздушного сообщения между двумя странами», – говорится в сообщении Минтранса.
Полеты в Египет из РФ и туристический поток были приостановлены после катастрофы российского пассажирского самолета на Синае в конце октября 2015 года. Следствие продолжается до сих пор. Основной версией является взрыв на борту. РФ заявила о необходимости обеспечения безопасности в аэропортах Египта для возобновления авиасообщения между странами.
LIFE; НИНА ВАЖДАЕВА; 14.11.2016; АВИАКОМПАНИЯМ БУДЕТ СЛОЖНЕЕ «НЕ ВЕРНУТЬ» ПОТЕРЯННЫЙ БАГАЖ
Минтранс РФ предложил свои поправки в Воздушный кодекс, которые значительно усилят позиции граждан в спорах с авиакомпаниями касательно потерянного багажа.
Минтранс представил правительству доработанные поправки в Воздушный кодекс (документ есть в распоряжении Лайфа), которые определяют сроки исковой давности по требованиям, предъявляемым в связи с причинением ущерба или утратой багажа или почтового груза по вине авиаперевозчика в соответствии с Конвенцией для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (она также известна как Варшавская конвенция 1929 года).
Например, министерство предлагает определить начало исчисления срока исковой давности в соответствии с 35-й статьей конвенции. Там он составляет два года. Срок исчисляется «с момента прибытия по назначению, или со дня, когда воздушное судно должно было бы прибыть, или с момента остановки перевозки».
– В целях исключения противоречия гражданского и воздушного законодательства из законопроекта исключено определение продолжительности срока исковой давности по требованиям, предъявляемым в связи с причинением вреда или утратой багажа, груза или почты, – гласит документ Минпромторга.
В первоначальной редакции закона срок исковой давности составлял 18 месяцев, то есть полтора года со дня, когда самолёт должен был прибыть в пункт назначения. Впрочем, это ещё не значит, что сейчас пассажиры могут предъявлять претензии к авиакомпании когда угодно, хоть через 10 лет после пропажи багажа.
– В такой ситуации выходит, что срок исковой давности будет составлять 3 года – это стандартный срок исковой давности по гражданскому законодательству, – поясняет адвокат Евгений Черноусов. – Поскольку в новой редакции законопроекта не указывается срок 2 года, как в конвенции, а просто убирается всякое упоминание о сроке. Но надо понимать – срок исковой давности есть всегда. Так что бесконечно искать багаж не будут. Но благодаря поправкам Минпромторга срок исковой давности фактически увеличивается вдвое – с 1,5 до 3 лет. На самом деле, инициатива очень правильная. Всегда хорошо, когда закон встаёт на сторону потребителя.
– Действительно, проблема потери багажа и несвоевременной доставки почты стоят очень остро, – констатирует председатель правления Международной конфедерации обществ потребителей Дмитрий Янин. – Переход на международные нормы не нравится авиаперевозчикам, так как значительно повышает их ответственность перед пассажирами. Думаю, что если наше законодательство будет полностью соответствовать конвенции, то суммы выплат компенсаций пассажирам вырастут в несколько раз.
Если законопроект будет принят, то в авиаперевозках станет и меньше бюрократии. Например, сейчас Воздушный кодекс позволяют оформлять в электронной форме билеты и багажные квитанции. Теперь в кодекс вносятся изменения, которые позволят оформлять в электронной форме грузовые и почтовые накладные, а также другие документы, которые могут потребоваться при воздушных перевозках.
Кстати, сейчас к конвенции присоединилось уже более 130 государств. Было подсчитано, что переход на электронную систему позволил в мировом масштабе экономить до 5 млрд долларов ежегодно.
ВЕДОМОСТИ; ДМИТРИЙ СИМАКОВ; АЛЕКСАНДРА ТЕРЕНТЬЕВА; 14.11.2016; НОВАЯ «ТРАНСАЭРО» ДОСТАНЕТСЯ КРЕДИТОРАМ
Совет директоров «Трансаэро» согласился с предложением менеджмента создать нового перевозчика на базе обанкротившегося, сообщил «Ведомостям» гендиректор компании Александр Бурдин (его интервью – на стр. 08–09): теперь план должны утвердить кредиторы.
Восстановить компанию невозможно, считает Бурдин: активов не хватит расплатиться с кредиторами. Активы он оценивает в 3–5 млрд руб., признанный судом долг – 128 млрд руб., всего претензий – на 251 млрд руб. Старую компанию надо упразднить, а все ликвидные активы, в том числе бренд, вывести в новую, которая и начнет полеты с нуля. Бренд «Трансаэро» – важный актив, способный обеспечить привлечение и лояльность пассажиров, говорится в презентации, подготовленной менеджментом («Ведомости» ознакомились с ней).
Акционерами новой авиакомпании станут кредиторы старой, владелец контрольного пакета «Трансаэро» Александр Плешаков доли в ней не получит, указывает Бурдин.
Когда компания представит план, Сбербанк его рассмотрит – пока материалов нет, говорит представитель банка. В ВТБ от комментариев отказались. Любая реинкарнация кредиторам выгоднее списания убытков, но нужно детально изучить план, сказал человек, близкий к одному из кредиторов.
Это новая для России схема, отметил Бурдин, в мире она уже использовалась для перезапуска обанкротившихся авиакомпаний, например Delta и Northwest Airlines.
Новая «Трансаэро» хочет начать полеты с апреля, говорит Бурдин, пока она будет летать только по России – доступ на международные линии по законодательству возможен только после двух лет работы.
Перевозчик не планирует сразу выходить в высококонкурентный Московский авиаузел, говорится в проекте обращения Бурдина к кредиторам («Ведомости» ознакомились с документом). Бурдин предлагает двойное базирование – в Санкт-Петербурге и на юге (Краснодар и Сочи). Первые два города входят в пятерку крупнейших по пассажиропотоку в Европейской России (см. схему на стр. 09), можно открыть рейсы и в Москву, и в другие города России, а ставку сделать именно на развитие новых маршрутов, сказано в презентации. Перевозки по России в отличие от международных растут: за девять месяцев – на 5,5% до 43,45 млн человек.
Парк старой «Трансаэро» (11 Boeing: семь 737 и четыре дальнемагистральных) новой компании не понадобится, говорится в презентации. Компания хочет начать полеты на 10 новых Boeing 737-800 и пяти Sukhoi SuperJet, а по мере роста добавить пять Boeing 737-800 и 10 Boeing 737 MAX или его российский аналог – МС-21, говорит Бурдин.
Все суда будут браться в лизинг, так что на запуск проекта понадобится всего $20 млн, добавляет Бурдин. Эти средства можно получить за счет продажи активов «Трансаэро». Затем до 2018 г. понадобится еще $55 млн. В 2018–2020 гг. компания планирует перевозить 4,1 млн пассажиров в год и достичь выручки в 31,4–35,9 млрд руб., говорится в презентации, рентабельность по EBIT (после уплаты лизинговых платежей) будет 4,4%.
Сомнительно, что план сработает, скептичен человек, близкий к одному из банков – кредиторов «Трансаэро»: слишком амбициозный, особенно если выполнять его под старым брендом. Договариваться о лизинге будет непросто: российским лизинговым компаниям из-за банкротства «Трансаэро» пришлось терпеть убытки, иностранным – возвращать самолеты, считает аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов.
Маловероятно, что план может быть реализован, полагает и гендиректор Infomost Борис Рыбак.
Запуск авиакомпании – капиталоемкий процесс, а рынок авиаперевозок стагнирует, свободных ниш нет, констатирует главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий, то, что освободилось, когда «Трансаэро» прекратила полеты год назад, разобрали конкуренты. Вопрос и в том, насколько выгодные тарифы сможет предложить новая авиакомпания, говорит эксперт. Переоценивать узнаваемость бренда не стоит, предостерегает Юминов: остановка полетов доставила многим проблемы. Неочевидно, что люди полетят только ради бренда, согласен Синицкий.
ИНТЕРФАКС; 11.11.2016; ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ПРИГОРОДНОГО Ж/Д СООБЩЕНИЯ В РАМКАХ МОСКОВСКОГО ТРАНСПОРТНОГО УЗЛА НУЖНЫ ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СРЕДСТВА – СОБЯНИН
Московское Центральное Кольцо (МЦК) стало одним из самых популярных транспортных проектов Москвы, им воспользовались уже более 300 тысяч пассажиров, сообщил мэр Москвы Сергей Собянин на встрече с президентом РФ Владимиром Путиным.
«Мы запустили все 31 станцию (МЦК), и объем пассажиров перевалил уже за 300 тысяч. Сегодня это один из самых популярных проектов транспортных в Москве», – сказал мэр.
Он отметил, что в этом году также будет запущено восемь новых станций метро.
Говоря о развитии пригородного железнодорожного сообщения, С.Собянин отметил проблему недостаточности средств на это в бюджете российских железных дорог. «Бюджет Российских железных дорог не позволяет реализовать те намеченные цели, которые были поставлены ранее в рамках московского транспортного узла», – сказал мэр.
Он считает, что для решения этой проблемы стоило бы изыскать дополнительные средства.
ИНТЕРФАКС; 13.11.2016; ПОСЛЕДСТВИЯ АВАРИЙ НА САВЕЛОВСКОМ НАПРАВЛЕНИИ МЖД УСТРАНЕНЫ, ДВИЖЕНИЕ ЭЛЕКТРИЧЕК ВХОДИТ В ШТАТНЫЙ ГРАФИК
Железнодорожники устранили последствия аварий на Савеловском направлении, произошедших из-за ледяного дождя в Московском регионе, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе МЖД.
«На однопутном участке Талдом – Савелово железнодорожники оперативно – в 13:00 – восстановили контактную сеть, которая около 11 часов была повреждена упавшим деревом», – говорится в сообщении.
По данным пресс-службы, движение на данном участке полностью возобновлено.
Кроме этого, сообщили в пресс-службе, ремонтникам удалось восстановить работу устройства автоматического регулирования движения поездов на участке Икша-Катуар. Ранее из-за повреждения проводов, движение на данном участке регулировалось с помощью телефонной связи.
«В настоящее время железнодорожники прилагают максимальные усилия, чтобы в кратчайшие сроки ввести движение пригородных поездов Савеловского направления МЖД в штатный график», – подчеркнули в пресс-службе.
Ранее пресс-служба МЖД сообщила о том, что к 07:48 утра было полностью восстановлено движение однопутном перегоне Вербилки – Дубна Савеловского направления.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 11.11.2016; МИНТРАНС НЕ ПОДДЕРЖАЛ ИНИЦИАТИВУ РЖД О «ЧЕРНОМ СПИСКЕ» ПАССАЖИРОВ
Минтранс России не поддерживает законопроект, предлагаемый РЖД, об отказе в перевозке пассажирам из так называемого «черного списка», следует из предоставленного РИА Новости комментария ведомства.
Вице-президент РЖД Михаил Акулов в четверг на слушаниях в Общественной палате заявил, что компания предлагает принять закон, не допускающий на поезд пассажиров, которые совершили правонарушение на железнодорожном транспорте.
«Минтрансом России не поддерживается предлагаемый ОАО «РЖД» проект федерального закона, устанавливающего право перевозчика отказаться от заключения договора перевозки пассажира, включенного в реестр лиц, признанных судом виновными в совершении правонарушений при посадке в поезд или в пути его следования, в течение последних двух лет», – сообщили в пресс-службе Минтранса РФ в пятницу.
По словам собеседника агентства, из проекта документа не представляется возможным установить, какие именно правонарушения должен совершить пассажир, чтобы попасть в реестр. «Также отсутствует обоснование срока, в течение которого перевозчик может отказаться от заключения договора перевозки пассажира, включенного в реестр», – добавили в Минтрансе.
Там отметили, что в соответствии с правилами оказания услуг по перевозкам пассажиров и багажа в личных целях, пассажир может быть удален из поезда работниками органов внутренних дел, если он при посадке в поезд или в пути следования нарушает правила проезда, общественный порядок и мешает спокойствию других пассажиров.
«Кроме того, на территории РФ существуют труднодоступные регионы, где пассажирский железнодорожный транспорт является безальтернативным, и отказ перевозчика от заключения договора перевозки пассажира, включенного в реестр, фактически будет означать невозможность перемещения данных лиц по территории РФ», – привели в Минтрансе еще один аргумент.
КОММЕРСАНТ; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; АНАСТАСИЯ ДУЛЕНКОВА; 14.11.2016; ФГК ОТПРАВЛЯЕТ КОНТРЕЙЛЕРЫ
Федеральная грузовая компания провела пилотный пуск контрейлерных перевозок и, получив подтверждение наличия спроса, планирует запустить полноформатный проект в 2017 году, закупив за два-три года несколько сотен платформ. По оценкам оператора, в 2018 году объем перевозок может достичь 25-30 тыс. вагоноотправок в год. В пилотном проекте поучаствовал ритейлер «Магнит», но, по его наблюдениям, для реализации проекта необходимы серьезные инфраструктурные доработки.
Федеральная грузовая компания (ФГК, входит в ОАО РЖД) может запустить полноформатный проект контрейлерных перевозок (перевозки фур на специальных железнодорожных платформах) в 2017 году, сообщил в пятницу в кулуарах конференции «Эффективные инструменты роста» «Ведомостей» гендиректор ФГК Алексей Тайчер. По его словам, компания провела пилотный проект, используя две контрейлерные платформы, и он показал, что спрос на контрейлерные перевозки «есть, и очень большой». По прогнозу ФГК, в 2018 году объем таких перевозок может достичь 25-30 вагоноотправок в год.
Идея запуска контрейлерных перевозок в России обсуждалась и ранее, в 2015 году, ОАО РЖД в сотрудничестве с автоперевозчиком Globaltruck, подконтрольным совладельцу Globaltrans Александру Елисееву, собиралось запустить такой проект (см. «Ъ» от 13 ноября 2015 года). По словам Алексея Тайчера, компании продолжают обсуждение проекта.
Пока проекту мешают технические сложности. В этом году ФГК планировала закупить 52 контрейлерные платформы, сформировать маршрут и запустить его в эксплуатацию. Но, рассказал господин Тайчер, старт проекта «сдерживает машиностроение»: сроки переносятся из-за проблем с поставками комплектующих между двумя предприятиями. Сейчас компания ведет работу с вагоностроителями о дополнительной сертификации, чтобы не зависеть от одного конкретного поставщика, говорит он, в течение двух-трех лет ФГК может закупить несколько сотен таких платформ. По его словам, новый подвижной состав появится не раньше лета 2017 года.
Как заявил господин Тайчер, интерес к проекту уже проявила компания «Магнит» Сергея Галицкого. Финансовый директор «Магнита» Хачатур Помбухчан сообщил «Ъ», что в рамках пилотного проекта компания получила «достаточно оптимистичные результаты», но для запуска более масштабного сотрудничества или коммерческого использования требуются «серьезные инфраструктурные доработки с обеих сторон, чем мы на сегодняшний день и занимаемся».
В Европе движение фур на контрейлерных платформах выгодно с точки зрения соблюдения безопасности труда, рассказывает один из крупных заказчиков автотранспорта: водитель, отработав дневную норму, доезжает до вокзала, фура грузится на платформу и едет железной дорогой, пока водитель отдыхает. Так фура движется медленнее, чем по автотрассе, но в любом случае не простаивает. Однако в России пока эту схему построить не получается: препятствуют нехватка или несвоевременная подача платформ, опоздание самих фур, необеспеченность техникой для их погрузки-разгрузки.
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что интерес к развитию контрейлерных перевозок повышается с момента введения системы взимания платы за проезд по федеральным дорогам для большегрузов «Платон» и в связи с планируемым в 2017 году повышением тарифов. Эксперт подчеркивает, что наибольшую экономическую эффективность имеют несопровождаемые контрейлерные перевозки, когда на платформу загружают не всю машину целиком, а только полуприцеп. Он подчеркивает, что контрейлерные перевозки экономически эффективны только при движении поездов по расписанию, так как для клиентов, работающих на рынке автоперевозок, важно соблюдать жесткие требования по срокам.
ВЕДОМОСТИ; РИНАТ САГДИЕВ; 14.11.2016; КАК ОТСТАВКА ПРЕЗИДЕНТА РЖД ВЛАДИМИРА ЯКУНИНА ПОВЛИЯЛА НА СМЕНУ ПОДРЯДЧИКОВ КОМПАНИИ
Подрядчики РЖД не знают, что их ждет, положение их владельцев неустойчиво, жаловались «Ведомостям» сотрудники госкомпании и ее подрядчики вскоре после отставки в августе 2015 г. президента РЖД Владимира Якунина, 10 лет руководившего госмонополией. С уходом руководителя госкомпании у нее неминуемо поменяются крупнейшие подрядчики, объясняли они. «Дальнейшее же его [Якунина] пребывание на этом месте становилось уже опасным для него самого – компания настолько неэффективна и погружена в коррупционные схемы, что рано или поздно это бы закончилось плачевно», – рассказывал «Ведомостям» о причинах отставки федеральный чиновник. По подсчетам «Ведомостей», близкие к Якунину люди – его бывшие советники, помощники и просто знакомые – к тому моменту имели действующие контракты в РЖД на 400 млрд руб. с лишним. Для сравнения: вся инвестпрограмма госмонополии на 2014 г. ненамного превышала эту сумму. Команда нового президента Олега Белозерова занялась ревизией крупных проектов и контрактов РЖД. Год спустя можно констатировать: пул подрядчиков монополии начинает меняться.
Знакомые партнеры
Самым заметным подрядчиком РЖД при Якунине была группа компаний, связанных с совладельцами Интерпрогрессбанка Алексеем Крапивиным, Борисом Ушеровичем, Владимиром Маркеловым и Юрием Ободовским. Алексей – сын Андрея Крапивина, бывшего внештатного советника Якунина. Экс-президент РЖД когда-то объяснял «Ведомостям», что Андрей Крапивин – его давний знакомый, хорошо разбирающийся в банковском деле. По оценке ресурса Slon.ru, на компании, к которым могла иметь отношение группа Крапивина, до 2014 г. приходилось до трети закупок РЖД.
По подсчетам «Ведомостей», к середине 2015 г. в портфеле этих структур заказов от монополии было не менее чем на 350 млрд руб. В том числе подряды самой дорогой на тот момент стройки РЖД – проекта развития БАМа и Транссиба (так называемого Восточного полигона). В него до 2018 г. планировалось вложить в общей сложности 562 млрд руб., из которых 100 млрд руб. выделило бы государство, 150 млрд руб. – фонд национального благосостояния (ФНБ), а остальное – РЖД. До отставки Якунина госкомпания успела разыграть подряды на 300 млрд руб. с небольшим, из которых 215 млрд руб. досталось компаниям, подконтрольным группе Крапивина. Например, приобретенное банкирами специально для участия в конкурсах ООО «ОСК 1520» выиграло в 2014 г. контракт на электрификацию объектов БАМа и Транссиба на 28 млрд руб. Контракты на строительно-монтажные работы стоимостью 143 млрд руб. получила управляющая компания «Бамстроймеханизация» (УК БСМ), на 48% принадлежащая Ободовскому, а на 49,5% – Юрию Коротченко, петербургскому бизнесмену, знакомому сына бывшего первого вице-президента РЖД, а ныне советника президента компании Вадима Морозова (см. врез). Банкиры в 2014 г. выкупили ПАО «Бамстроймеханизация» (ПАО БСМ), получившее контракт по Восточному полигону на 44 млрд руб., у Василия Тарасенко, бессменного гендиректора компании, работавшей на БАМе со времен СССР. В момент смены владельцев новые собственники компании были скрыты за офшорами с Британских Виргинских островов, но Крапивин подтвердил «Ведомостям», что сейчас ПАО БСМ входит в Группу компаний 1520.
Крапивин-старший скончался весной 2015 г., а в августе того же года был отправлен в отставку Якунин. Год спустя группа остается крупнейшим партнером РЖД, но части подрядов она лишилась.
Новые владельцы и руководители
В сентябре 2016 г. гендиректором крапивинской ОСК 1520 был назначен Сергей Клевакин, проработавший более 12 лет в другом подрядчике РЖД – компании «Форатек», специализирующейся на производстве и строительстве контактных сетей для РЖД. Клевакин «показал себя как эффективный руководитель в компании «Форатек ЭТС», объяснил «Ведомостям» Крапивин. Группа ОСК 1520 при этом стала основным акционером «Форатека», передал он «Ведомостям». Когда, как именно это произошло и во сколько обошлось его структурам, Крапивин не раскрывает. До 2015 г. «Форатек» выигрывала заказы РЖД не более чем на 400 млн руб. в год, но с 2015 г. сотрудничество с госкомпанией и ее «дочками» вышло на новый уровень: за прошлый год группа получила в 3,5 раза больше подрядов – на 1,39 млрд руб., а в этом году уже на 2 млрд руб.
Публикации, утверждавшие, что группа «Форатек» может быть близка Александру Мишарину, появлялись в СМИ в течение 20 лет. Мишарин за это время успел поработать директором департамента промышленности и инфраструктуры аппарата правительства России, заместителем министра путей сообщения и транспорта, начальником Свердловской железной дороги и губернатором Свердловской области. И его представители, и топ-менеджеры «Форатека» эту близость все это время отрицали. Установить всех владельцев «Форатека» по регистрационным документам сложно: у кипрских учредителей компаний группы по нескольку раз менялись собственники. Еще в 2008 г. среди них мелькнула Solace Investing Ltd с Британских Виргинских островов, акционерами которой, по данным Международного консорциума журналистов-расследователей (ICIJ), были Андрей Крапивин, Ушерович и Маркелов. Другие офшоры, по данным ICIJ, контролировал давний знакомый Мишарина – бизнесмен Владимир Чижевский.
Партнер Чижевского – миноритарий «Форатека» Петр Короткевич и Мишарин работали вместе в Министерстве путей сообщения (МПС), затем на Свердловской железной дороге и в 90-е даже жили в одном доме в Екатеринбурге, вспоминал бывший депутат Екатеринбургской городской думы Леонид Волков. Их соседом был и Чижевский. Когда возглавляемая Чижевским люксембургская компания Advanced Communication Systems учредила одну из первых компаний группы «Форатек» – ЗАО «Форатек коммуникейшнс», Мишарин вошел в ее совет директоров. Компания в то время поставляла на Свердловскую железную дорогу телекоммуникационное оборудование Siemens. В 2003 г. МПС выбрало другую компанию группы – «Форатек энерго» – генподрядчиком программы обновления хозяйства электроснабжения МПС, писала отраслевая газета «Гудок».
Миноритарием и гендиректором группы «Форатек» стал Клевакин. Он рассказал несколько лет назад изданию «Деловой квартал», что сам позвал к себе в заместители двоюродного брата Мишарина Андрея, с которым был давно знаком.
В 2011 г. тогдашний депутат гордумы Волков пожаловался в ФАС на один из проектов «Форатека»: по его мнению, компания, не имевшая опыта строительства автомобильных дорог, необоснованно выиграла дорожные подряды на сумму более 1 млрд руб., при этом фактически работы выполнил за меньшие деньги проигравший участник – «Свердловскавтодор». Волков был уверен, что поддержку «Форатеку» оказывал тогдашний губернатор Мишарин. ФАС признала действия участников конкурсов картельным сговором, но в суде «Форатеку» удалось оспорить это решение. Тем не менее вскоре менеджмент «Форатека» признал попытку автодорожного строительства неудачной и пообещал больше автодорогами не заниматься.
«Форатек» не имеет никакого отношения к Александру Мишарину, как и сам Мишарин не имеет никакого отношения к нашей группе компаний, – передал «Ведомостям» Крапивин. «К данной компании я не имел, не имею и не планирую иметь какого-либо отношения», – подтвердил «Ведомостям» Мишарин.
Дорогостоящие подряды по реконструкции БАМа достались компаниям, связанным с сыном бывшего советника президента РЖД
После отставки Якунина полностью поменялись владельцы крупнейшего подрядчика РЖД по Транссибу – УК БСМ. В СПАРК эти изменения отражены так. В декабре 2015 г. 48% акций продал прежним владельцам компании – нескольким физлицам Ободовский, а в августе 2016 г. свои 49,5% продал Коротченко. После этого владельцем 50% стало ООО «Абас инвест», единственным гендиректором и учредителем которого является Екатерина Девяткина. Гендиректором УК БСМ в апреле 2016 г. был назначен Александр Мискарян, бывший медиаменеджер из Санкт-Петербурга, до 2013 г. руководивший региональной дирекцией ЗАО «АИФ» (входило в холдинг «Медиа3» братьев Дмитрия и Алексея Ананьевых). С 2014 г. Мискарян работал заместителем гендиректора УК БСМ и входил в ревизионную комиссию ПАО БСМ.
Кстати, в ПАО БСМ с октября 2016 г. тоже появился новый гендиректор. Вместо сына бывшего владельца Виталия Тарасенко совет директоров на пять лет закрепил эту должность за петербуржцем Сергеем Васильевым. Поменялись владельцы и в «Сетьстройэнерго». Новые руководители представляют «наши интересы», уверяет Крапивин: «Мы меняемся, реформируемся, оптимизируемся». По его словам, все его активы и активы партнеров войдут в создаваемую Группу компаний 1520, которая в будущем станет «более открытой структурой».
«Мы уже давно работаем на рынке железнодорожного строительства, в весьма жесткой конкурентной среде. Уход Владимира Ивановича Якунина никак не отразился на нашем бизнесе», – уверяет Крапивин. Тем не менее, как выяснили «Ведомости», принять участие в новом проекте, который обещает стать самым дорогим для РЖД, структурам Крапивина не удалось.
Высокоскоростное проектирование
Крапивин и его партнеры были не только крупнейшими строителями РЖД, но и монополистами в проектировании железных дорог. В 2013 г. РЖД заключила договор на выполнение всех проектных работ с лимитом в 150 млрд руб. и сроком до 31 декабря 2017 г. с компанией «Росжелдорпроект». В ней 75% принадлежит «Ленгипротрансу», которым напрямую владеют Маркелов, Крапивин (по 24,99% у каждого) и Ушерович (12,47%). Благодаря долгосрочному договору выручка «Росжелдорпроекта» с 2013 г. стабильно превышала 25 млрд руб. в год. Доля компании в проектно-изыскательских работах РЖД составляет более 88%, сообщал «Росжелдорпроект» в отчете за 2014 г.
Но недавно монополия проектной компании Крапивина закончилась. В апреле 2015 г. «дочка» РЖД – ПАО «Скоростные дороги» провела открытый конкурс на проектирование участка Москва – Казань высокоскоростной магистрали Москва – Казань – Екатеринбург. Единственным участником и победителем конкурса на 24,5 млрд руб. стал «Мосгипротранс», в консорциум с которым вошли «Нижегородметропроект» и China Railway Eryuan Engineering Group Co. Ltd. Правда, летом 2016 г. РЖД снизила сумму контракта до 22 млрд руб.
«Мосгипротранс» – крупнейший конкурент «Росжелдорпроекта» – долгое время вынужден был оставаться на вторых ролях. Из-за монопольного положения «Росжелдорпроекта» компания попала в разряд соисполнителей 2–3-го уровня, при этом являясь основным разработчиком проектов объектов железнодорожной инфраструктуры, сообщил «Мосгипротранс» в годовом отчете за 2015 г. Более того, компания указывала, что «монопольное положение ПАО «Росжелдорпроект» на рынке проектных работ кардинально влияет на сроки выполнения проектов и ведет к неоправданному завышению финансовых затрат РЖД». Подряд на проектирование ВСМ Москва – Казань важен не только размером контракта, хотя он уже позволил «Мосгипротрансу» значительно поправить финансовое положение. Выручка компании в 2015 г. взлетела в 7 раз до 3,6 млрд руб. Чистая прибыль в 2015 г. составила 715 млн руб.
Следует вспомнить, что очень часто в строительных тендерах побеждают компании, проектные институты которых разрабатывали проекты. Стоимость строительства первой очереди магистрали РЖД оценивает в 1 трлн руб., почти в 2 раза дороже реконструкции БАМа и Транссиба. Стоимость второго участка, Казань – Екатеринбург, по предварительным расчетам, будет еще выше. Предполагается, что 60% финансирования для проектов предоставят китайские банки. Проект разделен на два участка: Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань, предполагается, что по этим участкам будут заключены концессионные соглашения, сообщил представитель Мишарина. Концессионером будет специально созданная проектная компания, где главным акционером станет «дочка» РЖД «Скоростные магистрали».
От прачечных к поездам
Как «Мосгипротрансу» удалось одержать столь важную победу? «Договор «Росжелдорпроекта» с РЖД подразумевает обычные проекты, а тут речь шла о проектировании высокоскоростной магистрали, на которую монополия не распространяется», – заявил «Ведомостям» один из акционеров «Мосгипротранса». При этом сам «Мосгипротранс» чуть было не оказался в группе Крапивина.
В январе 2014 г. партнер Крапивина Ободовский на приватизационных торгах за 185 млн руб. выкупил 15% «Мосгипротранса» у Росимущества. Этот небольшой пакет фактически позволял контролировать «Мосгипротранс», потому что владение более чем 60% акций компании было закольцовано. Летом 2015 г., после победы в конкурсе «Скоростных дорог», в совет директоров «Мосгипротранса» вошли два представителя Крапивина.
Но пробыли они там недолго. В конце сентября 2015 г., вскоре после отставки Якунина, совет директоров «Мосгипротранса» полностью обновился, мест для представителей Крапивина и прежнего менеджмента в нем не нашлось. Крапивин рассказал «Ведомостям», что в сентябре 2016 г. 15% «Мосгипротранса» были проданы мажоритарному акционеру. Назвать его он отказался. «Не скрою, ранее мы сами хотели принять участие в этом масштабном и интересном проекте, но условия договора на проектирование ВСМ показались нам крайне рискованными в части финансирования и сроков исполнения», – передал Крапивин.
Крупнейшими владельцами «Мосгипротранса» стали совладелец группы Cotton Way Алексан
