X

Обзор прессы от 16.11.2016

16.11.2016

РБК; 16.11.2016; НОВОСИБИРСКИЕ ВЛАСТИ ГОТОВЫ СУБСИДИРОВАТЬ НОВЫЕ РЕЙСЫ S7 МЕЖДУ РЕГИОНАМИ

Новосибирская область готова частично поддержать предложение авиакомпании S7 о развитии межрегиональных авиаперевозок в Сибири, заявил губернатор Владимир Городецкий
В начале ноября правительство Новосибирской области получило письмо от авиакомпании «Сибирь» из группы S7, попросившей властей поддержать субсидиями десять новых рейсов между городами. Об этом сообщил журналистам губернатор Новосибирской области Владимир Городецкий. По его словам, среди возможных «девяти-десяти направлений» – рейсы между Новосибирском, Братском, Кызылом и Тюменью. В авиакомпании «Сибирь», которая за последний год увеличила чистую прибыль почти в четыре раза, пока не ответили на письмо РБК Новосибирск.
Городецкий подчеркнул, что власти присоединятся к федеральной программе субсидирования региональных авиаперевозок в случае софинансирования из бюджетов обоих субъектов. «Мы заинтересованы и готовы поддержать, но только при консолидированной позиции всех субъектов, которые объединят эти новые авиалинии. Это было бы справедливо, это будет создавать интеграцию по экономике», – сказал губернатор.
Он считает необходимым связать «отдаленные города» с «нашим центром логистики». Городецкий уточнил, что область заинтересована и в увеличении потока пассажиров в новосибирском аэропорту Толмачево. По данным Росавиации, за шесть месяцев этого года Толмачево обслужил 1,65 млн пассажиров – это на 5% больше, чем в прошлом году.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; УЛЬЯНА ВЫЛЕГЖАНИНА; АЛЕКСЕЙ СТРИГИН; 15.11.2016; ВЗЯЛИ ПОД КРЫЛО

Совещание по вопросам обеспечения авиасообщения с самым западным регионом России состоялось в Москве.
В нем приняли участие вице-премьер правительства Калининградской области Александр Рольбинов, министр развития инфраструктуры региона Елена Дятлова, представители российских авиакомпаний и аэропорта Храброво. Основной повесткой дня стал вопрос транспортной доступности самого западного региона страны. Заместитель главы Росавиации Олег Клим порекомендовал авиаперевозчикам субсидировать рейсы в Калининград из других городов ЦФО. Сегодня субсидии действуют только на перелеты из Калининграда в Москву и Санкт-Петербург. Если другие направления добавят в маршрутную сеть, они тоже будут субсидироваться из федеральной казны. Выбирать города, из которых должны отправляться лайнеры, авиакомпании станут самостоятельно, проведя необходимые экономические подсчеты. По предварительным оценкам, огласить планы перевозчиков должны до конца года.
Сейчас порядок субсидий действует только в высокий сезон – с мая по октябрь. Правительство РФ субсидирует стоимость билетов с 2011 года. В этом году билеты по сниженным тарифам приобрели 170 тысяч пассажиров. Однако даже в 2015 году этой программой воспользовались куда больше пассажиров – 205 тысяч. Стоимость перелета в одну сторону из Москвы составляет 3,8 тысячи рублей, из Петербурга – 3,5. Дотации составляют соответственно 2,3 и 1,8 тысячи рублей. Всего на программу субсидирования в казне было зарезервировано 462 миллиона рублей, но из этой суммы перевозчики смогли освоить только 50 миллионов.
Ранее врио губернатора Антон Алиханов сообщал, что перевозчики не использовали более 100 миллионов рублей субсидий на льготные билеты.
– Мы донесли до Дмитрия Козака в письме эту ситуацию. То, что творилось с ценами на авиабилеты летом, и то, что выделенные деньги не потратили, – это позорище! Надеюсь, что это не злоупотребление и есть объективные причины, – заявлял Алиханов.
Чтобы исправить сложившуюся ситуацию, Росавиация и порекомендовала компаниям к 2017 году разработать комплекс мер по исключению услуг по-средников при продаже субсидируемых билетов. Об этом сообщается на сайте ведомства.
Одной из таких мер может быть продажа билетов по льготной цене через официальные сайты авиакомпаний. Механизмы таких продаж уже разрабатываются, пояснили в агент-стве.
Интересно, что в этом сезоне, по словам самих калининградцев, из-за высоких операционных затрат авиакомпании нередко не пускали в продажу дотируемые билеты в высокий сезон, оставляя их до даты окончания программы. В результате пассажиры вынуждены были приобретать билеты в 2,5 раза дороже. В высокий сезон их стоимость иногда достигала 70 тысяч рублей туда и обратно. Ситуацию также осложнили посредники, которые зачастую перепродавали льготные билеты по завышенной стоимости. Калининградцы невесело шутили, что за эти деньги можно купить старенькое авто и на нем до-браться до «большой России». Правда, ехать бы пришлось через территорию Литвы, что сопряжено с необходимостью получения визы.
Как считает председатель комиссии по гражданской авиации общественного совета Рос-транснадзора Олег Смирнов, чтобы ситуация не повторилась в следующем году, необходимо скорректировать правила предоставления субсидий по программе льготных авиаперевозок на калининградском направлении.
– На будущее – авиакомпании, которые желают пользоваться бюджетными деньгами, следует обязать перевозить в Калининград и из Калининграда определенное количество пассажиров в определенные месяцы, – подчеркнул Олег Смирнов. – А контрольные органы – должны более жестко следить за тем, как перевозчики исполняют взятые на себя обязательства, требовать возврата субсидий, если условия по транспортировке определенного числа пассажиров были нарушены. Авиаперевозки для жителей Калинин-градской области – это не роскошь и не прихоть, а необходимость. Решение о том, чтобы включить российский эксклав, оторванный от других россий-ских регионов, «зажатый» между государствами Евросоюза, в программу субсидирования авиаперевозок, приняло руководство страны. И необходимо сделать так, чтобы жители эксклавной области могли в полной мере воспользоваться своим правом на льготные бюджетные авиаперевозки.
По мнению других экспертов, принятые меры будут гораздо эффективнее, если изменить сроки дотации программы с высокого на низкий, зимний сезон, что позволит авиакомпаниям более эффективно распределять пассажиропотоки. Однако захотят ли туристы летать в Калининградскую область зимой, так же активно, как летом, непонятно.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИРИНА НЕВИННАЯ; 15.11.2016; БЛИЖЕ К ВЫХОДУ

При оформлении авиабилета можно будет сразу же учесть потребности пассажира с инвалидностью, предложили столичные депутаты. Зампред комитета ГД по информационной политике Владимир Крупенников подтвердил, что потребуются поправки в законодательство.
Правила таковы, что особые пассажиры должны информировать авиакомпании о своих обстоятельствах заранее. Но далеко не всегда такие предупреждения срабатывают. Поэтому первое, о чем говорили авторы инициативы, это необходимость унификации перечня документов, оформляемых для перелета. Второй момент – изменение правил продажи и регистрации авиабилетов: должна появиться опция, позволяющая сразу учесть потребности пассажира. Наконец, нуждаются в уточнении и правила сопровождения инвалидов родственниками, и порядок провоза колясок и прочего оборудования.
«Ситуация с перевозкой инвалидов авиатранспортом за последние годы улучшилась, представители ВОИ и ОНФ активно взаимодействуют с минтрудом и минтрансом, – сказал «РГ» глава Национального центра проблем инвалидности Александр Лысенко. – Человеку с инвалидностью абсолютно безразлично, какая авиакомпания его везет – стандарты доступности должны быть одинаковы у всех. Да, такой стандарт будет накладывать некоторые обязанности и на самих инвалидов, но это является общепринятой международной практикой».
Глава фонда поддержки инвалидов «Сила Духа» Александр Шлычков предлагает смотреть на проблему шире: несправедливые ситуации случаются не только в аэропортах. Эксперт напомнил о недавнем случае в Ульяновске, когда отцу мальчика, неспособного сидеть, инспекторы ГИБДД выписали штраф за отсутствие в машине детского кресла. «Правила перевозки детей-инвалидов в автомобилях тоже не доработаны, ведь для них общий закон просто не действует, – отметил Шлычков. – Что касается авиаперелетов, было бы полезно предусмотреть специальные поля для отметки о состоянии здоровья при оформлении авиабилетов».
Разумеется, нужен компромисс. Ведь, ограничения по отношению к малоподвижным пассажирам авиакомпании вводят не из вредности, а по соображениям безопасности: случись что, экипаж обязан экстренно эвакуировать всех пассажиров.

КОММЕРСАНТ.RU; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 15.11.2016; ОКТЯБРЬ ПОДНЯЛ РФ НА КРЫЛО

Эффект от ухода с авиационного рынка «Трансаэро» сказался на интенсивности воздушного движения в российском воздушном пространстве. До сих пор число полетов росло только на внутренних линиях и в международном транзите и не влияло на общую статистику. Но в октябре впервые с начала года был зафиксирован общий рост числа полетов на 1,5% за счет передела регионального рынка в отсутствие «Трансаэро». Эксперты считают, что улучшение показателей полетов продолжится, но финансовые показатели вряд ли будут устойчивыми – из-за ожесточения конкуренции на внутреннем рынке.
Росавиация опубликовала данные об интенсивности воздушного движения в воздушном пространстве РФ за октябрь и десять месяцев 2016 года. Впервые с начала года был зафиксирован общий рост числа полетов. По данным ФГУП «Госкорпорация по организации воздушного движения» (ГК по ОрВД), в октябре 2016 года показатель вырос до 123,5 тыс. полетов – это на 1,5% больше, чем в аналогичном периоде 2015 года, и на 2,4% – чем в октябре 2014 года. Это первая положительная динамика показателей воздушного движения с начала года. В феврале 2016 года общее количество полетов выросло на 4,5%, но с тех пор показатель сокращался каждый месяц примерно на 2–3%.
Аналогичная тенденция уже отмечалась в статистике авиаперевозок пассажиров российскими компаниями. Если до сентября перевозки сокращались двузначными цифрами, в сентябре темп замедлился до 3,9%, а в октябре вырос на 4% по сравнению с октябрем прошлого года (см. “Ъ” от 11 ноября).
Исполнительный директор «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что до сих пор российским авиакомпаниям удавалось не только наращивать объемы полетов, но также получать небольшую рентабельность за счет передела рынка «Трансаэро».
По подсчетам ГК по ОрВД, транзитные полеты в октябре 2016 года выросли на 4,8%, до 23,3 тыс., а на внутренних линиях – на 4,6%, до 61 тыс. полетов. В целом за десять месяцев транзит через воздушное пространство РФ вырос на 4%, а число внутренних полетов – на 5%. Именно эти два показателя в течение года показывали прирост, но в октябре эта тенденция усилилась.
В сообщении Росавиации поясняется, что «росту объемов использования воздушного пространства российскими и иностранными пользователями способствует в том числе развитие региональной авиации». В пресс-службе ГК по ОрВД “Ъ” пояснили, что «российские авиакомпании постепенно осваивают маршрутную сеть “Трансаэро”, прекратившей полеты в октябре 2015 года». При этом количество транзитных полетов в воздушном пространстве РФ растет за счет нескольких факторов. «Продолжает увеличиваться количество полетов из Европы в Юго-Восточную Азию в обход территории Украины»,– говорят во ФГУПе. Кроме того, интенсивность полетов наращивают перевозчики из Северной Америки (Канады и США) над восточной частью РФ – так называемые кроссполярные и трансвосточные полеты. На статистике также позитивно сказалось снятие ограничений полетов в Турцию.
В 2015 году в воздушном пространстве РФ ГК по ОрВД обслужила 1,4 млн полетов – на 2,4% меньше, чем в 2014 году. По данным сайта корпорации, в 2015 году ее выручка выросла на 40%, до 87,6 млрд руб., чистая прибыль составила 25,8 млрд руб. Доля услуг за аэронавигационное обслуживание в выручке ГК по ОрВД составила 88,2%, этот показатель вырос на 2,2%, а объем обслуживания иностранных авиакомпаний – на 3%.


Господин Пантелеев считает, что «улучшение статистики продолжится, несмотря на по-прежнему закрытый Египет, так как за минувший год многие перевозчики нарастили провозные емкости и выставили их на внутреннем рынке». В то же время в дальнейшем перевозчики вряд ли получат положительный финансовый результат – на фоне конкуренции на наиболее популярных внутренних маршрутах компании уже установили рекордно низкие тарифы и вынуждены искать новые рынки, открывая рейсы по ранее не востребованным маршрутам, полагает эксперт.

ТАСС; 15.11.2016; КУЗНЕЦОВ: МАХАЧКАЛА ИМЕЕТ ПОТЕНЦИАЛ ДЛЯ РАЗВИТИЯ НОВОГО ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО УЗЛА

Махачкалинский порт может стать основой для создания нового транспортно-логистического узла на Каспийском море и обеспечить движение грузопотоков в рамках международного проекта Великого шелкового пути и транспортного проекта «Север-Юг». Об этом на брифинге с членами Ассоциации европейского бизнеса в Москве заявил глава министерства РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов.
«Учитывая, что Махачкала и с точки зрения всесезонности – единственный порт, который у нас не замерзает, и с точки зрения пропускных мощностей, и с точки зрения глубоководности является единственным портом, который сегодня на территории Российской Федерации на Каспии способен отвечать многим задачам. Мы видим мощнейший потенциал развития и возможность построения нового транспортно-логистического узла на Каспии, обеспечивающего развитие движения потоков грузов продовольствия и в рамках Великого шелкового пути, и в рамках проекта «Север-Юг», – заявил он.
По словам Кузнецова, сегодня на территории России на Каспии есть три порта – Махачкала, Астрахань и Оля, – которые имеют определенную развитую логистическую инфраструктуру. Модернизация и развитие портов Каспия с учетом отмены санкций в отношении Ирана дают возможность создать новые транспортные маршруты и увеличить грузопоток. «Сегодня с учетом снятия санкций с Ирана открывается новый потенциал для развития транспортных маршрутов. В первую очередь, это «Север-Юг», соответственно, поставки продукции из стран Европы, Северной Европы в Индию, Китай, страны Ближнего Востока», – рассказал министр.
Как сообщал ТАСС ранее глава Дагестана Рамазан Абдулатипов, на территории республики планируется создать Каспийский транспортно-логистический и морской индустриальный комплекс стоимостью 127 млрд рублей, о котором он доложил президенту РФ Владимиру Путину. Абдулатипов пояснил, что реализовать данный проект возможно в течение семи лет и на его базе удастся создать несколько тысяч рабочих мест.
Глава Дагестана пояснил, что, по предварительным оценкам, только на ловле кильки на Каспии республика могла бы получить около 2,5 млрд рублей дополнительного дохода в год.

ИНТЕРФАКС; 15.11.2016; ТРУТНЕВ СЧИТАЕТ НЕДОПУСТИМЫМ ПЕРЕРАСПРЕДЕЛЕНИЕ СРЕДСТВ, ВЫДЕЛЕННЫХ НА МОДЕРНИЗАЦИЮ БАМА И ТРАНССИБА

Направлять финансирование, предназначенное для модернизации БАМа и Транссиба, на другие объекты недопустимо, заявил вице-премьер, полпред президента России в ДФО Юрий Трутнев журналистам во вторник в Якутске.
По его словам, средства, которые передавались из программы развития Дальнего Востока в программу развития транспортной инфраструктуры, «к сожалению, не все дошли». В настоящее время в проекте программы не отражены все средства, направленные на модернизацию БАМа и Транссиба. Ранее Минтранс доказывал необходимость в инвестировании именно этих магистралей.
«Вот мы сейчас начинаем разбираться. Оказывается, они (Минтранс – ИФ) доказывали, в том числе и президенту РФ, что деньги «кровь из носу» нужно именно туда (на модернизацию БАМа и Транссиба – ИФ), а сейчас они пытаются эти деньги распределить на другие цели. На мой взгляд, это абсолютно недопустимо. Если ситуация в ближайшее время исправлена не будет, будем докладывать президенту РФ», – сказал Ю.Трутнев.
Как сообщалось ранее, в 2013 году правительство РФ приняло решение выделить ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) на развитие ж/д инфраструктуры Дальнего Востока 260 млрд рублей – через выпуск компанией обыкновенных акций на 110 млрд рублей (из федерального бюджета) и «префов» на 150 млрд рублей (за счет средств ФНБ, тремя равными траншами). В целом паспорт инвестиционного проекта предполагал объем его финансирования в размере 562,4 млрд рублей, в том числе 302,2 млрд рублей – за счет средств РЖД. В 2013 и 2015 годах в рамках проекта были выделены бюджетные 4,6 млрд рублей и 16,9 млрд рублей, соответственно, а также первые 50 млрд рублей из Фонда национального благосостояния.
В проспекте к новому выпуску еврооблигаций компания отмечала, что рассчитывает получить оставшиеся 100 млрд рублей из ФНБ через «префы» и 88,5 млрд рублей через выкуп обыкновенных акций «на более позднем этапе», хотя окончательно это решение еще не утверждено. Первоначально выделение средств планировалось завершить к 2017 году, но сейчас ожидается, что проект может растянуться во времени еще на несколько лет, и это может повлиять на сроки капитальных вливаний. «Замедление проекта обусловлено отчасти общим снижением экономической активности в регионе, задержками во вводе в эксплуатацию месторождений полезных ископаемых (в том числе угольных – ИФ) и промышленных предприятий. Как следствие – снижается актуальность повышения пропускных способностей железнодорожной инфраструктуры», – пишут РЖД.
Согласно проспекту, первоначально бюджет проекта на 2016 год был утвержден в сумме 148,6 млрд рублей, но позднее был сокращен до 111,5 млрд рублей (это самая большая статья в CAPEX этого года и наиболее существенный объем корректировки).
За счет модернизации железных дорог Дальнего Востока (в том числе Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей, а также некоторых примыканий к ним) планируется улучшить сухопутные транспортные связи между Европой и Азией через РФ. Инвестиции в проект рассчитаны на перевозки дополнительных 55-66 млн тонн грузов. В частности, предусматривается строительство более 400 км дополнительных магистральных путей, свыше 45 разъездов, завершение развития участка между Комсомольском-на-Амуре и Советской Гаванью, Кузнецовского и Дабанского тоннелей.

ИНТЕРФАКС; 15.11.2016; ЗАПРЕТ НА ПРОДЛЕНИЕ СРОКА СЛУЖБЫ ЛОКОМОТИВОВ ОЖИДАЕТСЯ В 2017Г – РЖД

Запрет на продление срока службы локомотивов произойдет в 2017 году, сообщил старший вице-президент ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD), президент Объединения производителей железнодорожной техники (ОПЖТ) Валентин Гапанович журналистам в ходе выездного заседания ОПЖТ в Екатеринбурге во вторник.
«Решение принято уже, то есть отложено до 2017 года», – уточнил он.
Как сообщалось ранее, 1 августа в РФ истекал срок переходного периода к нормам технического регламента Таможенного союза, в том числе запрещающего продление срока службы локомотивов без модернизации и повторной сертификации. Однако в середине июня Евразийская экономическая комиссия (ЕЭК) перенесла дату окончательного перехода на единые требования на 2 августа 2017 года (решение вступило в силу спустя месяц). Этому предшествовала дискуссия российских ведомств.
Весной замглавы министерства транспорта РФ Алексей Цыденов говорил, что РФ обсуждает со странами Таможенного союза вопрос об отсрочке запрета на продление срока службы локомотивов без их модернизации и сертификации. «Мы совместно вышли с инициативой о продлении переходного срока как минимум на год», – отмечал он.
Однако министерство промышленности и торговли РФ выступало частично против такой отсрочки. «Таймаут» был два года, и мы считаем, что этого достаточно было для устранения (проблемы – ИФ) и приведения (в порядок – ИФ) документации, которая есть», – заявлял исполняющий обязанности директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга Всеволод Бабушкин. «Мы готовы обсуждать отдельные моменты в части маневровых локомотивов, которые используются на промышленных предприятиях. Во всем остальном наша позиция: техрегламент должен с августа 2016 года вступить в действие», – добавил он.
«Мы проводили у А.Цыденова совещание, высказали свою позицию. Минтранс направил (предложение – ИФ) с 2018 года (ввести – ИФ) продление, до этого казахи предлагали с 2017 года. Где-то это выгодно, в том числе ОАО «Российские железные дороги» по замене парка локомотивов, мы это все понимаем, но в целом рушить систему, которая регламентирует сегодня сферу железнодорожного машиностроения, нам кажется нецелесообразно», – говорил В.Бабушкин.
Замглавы ОАО «Синара – транспортные машины» (СТМ) Антон Зубихин ранее предупреждал, что промышленные предприятия столкнутся с трудностями при замене локомотивов после введения запрета в 2016 году. «Они будут либо закладывать деньги на модернизацию и сертификацию – это порядка 60-70% от стоимости тепловозов, либо покупать новые. Но покупать новые при стоимости маневровых тепловозов в зависимости от модификации от 25 млн рублей до 100 млн рублей – (это значит тратить – ИФ) огромные деньги», – говорил он.
В этой связи, по мнению А.Зубихина, промышленным предприятиям «нужно давать какой-то финансовый инструмент». «Но в виде прямого лизинга он им дорог, поэтому нужно госучастие», – отмечал он. В качестве возможной меры господдержки А.Зубихин называл субсидирование процентной ставки по лизингу. Желательно, чтобы субсидировалось 90% ставки, уточнял замглавы СТМ.
Переходный период распространялся на ряд технических регламентов Таможенного союза, касающихся подвижного состава, включая высокоскоростной, и инфраструктуры железнодорожного транспорта. «Эти регламенты регулируют вопросы безопасности, в том числе локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов, железнодорожных платформ и станций», – уточняла ЕЭК. Они также попали под отсрочку на 1 год, что, по мнению Евразийской экономической комиссии, «позволит завершить переход на обязательные требования к ж/д транспорту и его инфраструктуре».
Объединение производителей железнодорожной техники как некоммерческое партнерство создано для координации работы предприятий отрасли. В числе учредителей – РЖД, «Трансмашхолдинг» (MOEX: TRMH), концерн «Тракторные заводы» и «Русская корпорация транспортного машиностроения». Сейчас в состав ОПЖТ входит более сотни российских и зарубежных предприятий, на долю которых приходится около 90% производства железнодорожнойпродукции в стране.

КОММЕРСАНТ; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; 16.11.2016; ОАО РЖД РАЗЪЕЗЖАЕТСЯ С МИНЭКОНОМИКИ

Для целевой модели рынка грузоперевозок ОАО РЖД не считает нужным ни создавать конкуренцию в сегменте локомотивной тяги, ни выделять локомотивную составляющую в тарифе. В течение следующих пяти лет компания предлагает ничего не делать с рынком и считает, что сама может повысить собственную эффективность. При этом ОАО РЖД хочет получить долгосрочный тариф по возможности на 1% выше инфляции. Если этого хватит для решения проблем монополии, то дальнейшая реформа не нужна, полагают в ОАО РЖД.
ОАО РЖД вчера представило разъяснения своей позиции по целевой модели рынка железнодорожных грузоперевозок до 2020 года (ЦМР). Как ранее писал «Ъ», монополия выступает за продление ЦМР на перспективу до 2025 года и выделение в ней двух фаз. В течение первой пятилетки ОАО РЖД сохранится в нынешнем виде и будет работать над своей эффективностью, перейдя на долгосрочные тарифы. На втором этапе в первые три года предлагается рассмотреть целесообразность возврата к модели «перевозчик с вагонами» (сейчас вагоны находятся в конкурентном рынке и отделены от перевозочного процесса). А далее теоретически возможна и либерализация перевозочного процесса (подробнее см. «Онлайн» от 9 октября).
Вчера старший вице-президент ОАО РЖД Сергей Мальцев пояснил, что долгосрочный тариф, на который рассчитывает ОАО РЖД, предполагает индексацию выше инфляции. «Желательно,– сообщил он,– чтобы тариф был выше инфляции хотя бы на 1%, но здесь у нас есть небольшое разногласие с Минэкономики. Они считают, что он должен быть вровень с инфляцией». Но, как пояснили в ОАО РЖД, в компании понимают, что сегодня важно ограничить рост тарифов: «Исходя из этого, наши предложения – не выше уровня инфляции». Как сообщал «Ъ» в понедельник, предварительные решения на 2017 год предполагают рост тарифа выше инфляции на 6,5%, складывающиеся из 4,5% прямой индексации и 2% премии за скорость (см. «Онлайн» от 14 ноября).
Также господин Мальцев подчеркнул, что ОАО РЖД против либерализации локомотивной тяги. «Мы предполагаем, что на втором этапе возможна либерализация перевозочной деятельности,– говорит он.– Но выделение в отдельный блок локомотивной тяги как либерализованного сегмента мы считаем вредным». ОАО РЖД также против выделения локомотивной составляющей в тарифе, на чем настаивает Минэкономики. По словам начальника департамента управления бизнес-процессами ОАО РЖД Андрея Тонких, компания пока не видит, достигнет ли эта мера декларируемой цели – привлечения инвестиций. «К тому же есть риск того, что мы, выделяя локомотивную составляющую в тарифе, фактически идем по пути либерализации тяги»,– говорит он. «Если в тарифе появляется какая-то цифра, вы начинаете на ее базе считать окупаемость локомотива, когда вы его приобретете,– поясняет Сергей Мальцев.– Так же происходило с вагонами: появилась вагонная составляющая, люди посчитали, что надо делать, и вагонов становилось все больше и больше. Этот процесс трудно будет удержать».
По мнению гендиректора Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павла Иванкина, локомотивную составляющую выделять «однозначно надо». «Это позволит оценить соотношение расходов и доходов по статье, увидеть, нет ли перекрестного субсидирования с инфраструктурой»,– говорит он. Он считает, что выделение локомотивной составляющей никак не связано с формированием новых рынков.
Впрочем, как поясняли вчера менеджеры компании, если на первом этапе ЦМР ОАО РЖД достигает своих целей, то переход к следующему этапу не потребуется. Сергей Мальцев отметил, что по процессу перехода ко второму этапу у монополии разногласия с Минэкономики, которое считает, что решения по второму этапу нужно принимать уже по окончании первого. «А мы считаем, что эта работа должна идти поступательно и возвращаться к этой теме еще раз не надо, и если первый этап будет для нас удачным, мы тему второго этапа закрываем»,– поясняет он. В Минэкономики пояснили, что предложенный им эксперимент по работе частных перевозчиков «не нанесет вреда финансовому состоянию ОАО РЖД и технологии перевозок». Разногласия с ОАО РЖД в части локомотивов не сняты, добавляют в министерстве.

ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; АЛЕНА МАХНЕВА; 15.11.2016; НЕМЕЦКИЕ КОМПАНИИ ГОТОВЫ ФИНАНСИРОВАТЬ ВСМ МОСКВА – КАЗАНЬ

Консорциум «Немецкая инициатива» (Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и др.) предложил РЖД профинансировать строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва – Казань на 3,5 млрд евро, сообщил представитель монополии. Из них 2,7 млрд евро – кредиты, остальное – вложения в уставный капитал, сказал он. Консорциум видит возможность привлечения до 50% акционерного капитала с немецкой стороны и от других международных институциональных инвесторов, включая предоставление инвестиционной гарантии ФРГ, пояснил источник, близкий к РЖД. Прямые инвестиции (участие в акционерном капитале и / или квазиакционерные займы) могут составить до 800 млн евро.
В аппарате вице-премьера Аркадия Дворковича про предложение знают, оно прорабатывается в Минтрансе и РЖД, сказал человек, близкий к аппарату. Наиболее проработанный вариант – строительство скоростной дороги совместно с китайскими партнерами, но не исключено и участие в проекте пула инвесторов, говорит представитель РЖД. Представители Дворковича, Минтранса, Siemens, Deutsche Bahn не ответили на запросы.
«Немецкая инициатива» в конце 2015 г. предлагала РЖД подписать меморандум о сотрудничестве, который бы обязывал ее предоставить 2 млрд евро для ВСМ. Китай предлагал предоставить 400 млрд руб. (5,6 млрд евро по текущему курсу ЦБ) в кредит на 20 лет, более 100 млрд руб. (1,4 млрд евро) – в качестве взноса в уставный капитал специальной проектной компании.
Общий бюджет проекта – более 1,2 трлн руб. У него две фазы: дорога Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань. «Немецкая инициатива» была готова участвовать во второй фазе проекта и обеспечить 10% в акционерном капитале, следует из презентации, с которой ознакомились «Ведомости». Общая стоимость строительства второй фазы – 501 млрд руб., из них 50 млрд руб. – акционерный капитал, остальное – долговое финансирование. В структуре долгового финансирования немецкая сторона предлагала 20% обеспечить за счет кредитов Ассоциации европейских клубов (ЕСА), 15% – кредитов банков, 28% – инфраструктурных облигаций, 20% – облигаций за счет средств НПФ и 17% – за счет кредитов российских банков.
Немецкое предложение сопоставимо с китайским, хотя и предполагает несколько меньший кредит и вклад в уставный капитал, говорит гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров: «Хорошо, что появляется конкуренция, – предложение «Немецкой инициативы» даст РЖД маневр в переговорах с китайцами».

АИФ-РЯЗАНЬ; 16.11.2016; КОВАЛЕВ ПОТРЕБОВАЛ БЫСТРЕЕ УСТАНОВИТЬ ОСВЕЩЕНИЕ НА РЯЗАНСКИХ ДОРОГАХ

15 ноября состоялось заседание правительства Рязанской области, которое провел глава региона Олег Ковалев.
Ковалев отметил, что работа, которая ведется в области по снижению аварийности на автотрассах, должна быть выстроена более рационально. По его словам, областному минтрансу необходимо скорректировать «дорожную карту» программы на 2017 год таким образом, чтобы иметь возможность сделать часть запланированного раньше, чем начнется дорожный сезон. Ковалев подчеркнул, что на участках автодорог, где намечено установить освещение, надо начинать работы уже в феврале-марте следующего года.
«Это позволит сдать объект в эксплуатацию и включить освещение до наступления осени, а значит обеспечить безопасность в населенных пунктах, через которые проходит автотрасса».
На заседании утвердили законопроект, уточняющий объем финансирования областной государственной программы «Дорожное хозяйство и транспорт на 2014-2022 годы» на текущий год, который вырос на более чем 83 млн. рублей за счет увеличения ассигнований в Дорожный фонд Рязанской области.

ИНТЕРФАКС – ДАЛЬНИЙ ВОСТОК; 16.11.2016; АВТОМОБИЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ В СТРАНЫ ЮГО-ВОСТОЧНОЙ АЗИИ МОГУТ СТАТЬ СТИМУЛОМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА – РОСАВТОТРАНС

Перевод вектора логистических маршрутов в сторону стран Юго-Восточной Азии, в том числе перевозок автомобильным транспортом, может стать существенным стимулом для развития Сибири и Дальнего Востока, заявил гендиректор Агентства автомобильного транспорта (Росавтотранс) Алексей Двойных в ходе круглого стола «Роль и место России в формировании и развитии международных транспортных коридоров «.
Модератором мероприятия, состоявшегося во вторник, выступил председатель комитета Совета Федерации по международным делам Константин Косачев, сообщается в пресс-релизе Росавтотранса.
Как отметили участники круглого стола, в настоящее время Китай – одно из перспективных направлений в открытии транспортных коридоров, поскольку маршрут из Китая в Европу наиболее выгодно запускать через Россию.
«Транспортно-транзитный потенциал нашей страны должен быть приоритетным для других стран, главная задача – исключить необходимость для них поиска альтернативных путей доставки грузов. Речь идет о формировании по сути нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количество промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места», – сказал А.Двойных, слова которого приводятся в пресс-релизе.
Действующее Соглашение с КНР в настоящий момент распространяется исключительно на двухсторонние перевозки между сопредельными территориями стран через установленные пункты пропуска и только по открытым для международных автоперевозок дорогам (маршрутам), что не предполагает въезд грузового транспорта на территорию Китая вглубь территории и транзитного проезда.
«Однако, подписание Межправительственного соглашения о международных автомобильных перевозках по сети азиатских автомобильных дорог, которое запланировано на декабрь этого года, позволит это осуществлять», – говорится в пресс-релизе.
Согласно статистическим данным, которые приводит Росавтотранс, в 2014 году объем перевезенных автомобильным транспортом грузов между Китаем и Россией составил более 1,7 млн тонн, в 2015 году – около 2 млн тонн. За первые восемь месяцев 2016 года этот показатель превысил 1,9 млн тонн (рост почти в 1,7 раза к январю-августу 2015 года).

КОММЕРСАНТ НИЖНИЙ НОВГОРОД; РОМАН РЫСКАЛЬ; 16.11.2016; НИЖЕГОРОДСКАЯ ОБЛАСТЬ ГОТОВА ПЕРЕДАТЬ МСУ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ ОБЩЕСТВЕННОГО ТРАНСПОРТА

Правительство Нижегородской области инициирует передачу вопросов регулирования тарифов наземного общественного транспорта муниципалитетам. При этом тарифы на межмуниципальные перевозки остаются в ведении области. Соответствующий законопроект рекомендовал к принятию в первом чтении комитет регионального парламента по транспорту и дорожному хозяйству.
Как сообщил министр транспорта и автомобильных дорог Нижегородской области Александр Герасименко по итогам заседания, вопрос транспортных тарифов сегодня является одним из основных для муниципалитетов. «Тарифы внутри муниципальных образований будут приниматься руководством городов и МСУ. Но обязательна экономическая составляющая тарифа, он не может просто быть у кого-то больше, а у кого-то меньше. Это экономический расчет, который предоставляется любым транспортным предприятием. И последнее утверждение маршрутов, принятое правительством Нижегородской области, было плавающим в зависимости от разных муниципальных образований, кто смог доказать обоснованность. Если в Городце обоснованный тариф был 22 руб., то он и был принят», – сказал господин Герасименко.
Другим вопросом, по его словам, стала компенсация выпадающих доходов транспортным предприятиям за перевозку льготных категорий граждан. В частности, это касается ситуации с МП «Нижегородпассажиравтотранс» (НПАТ). «Глава Нижнего Новгорода обратился в заксобрание по поводу увеличения числа льготных поездок до 76 в месяц (сейчас 39 – „Ъ“), с чем мы в данный момент не согласны», – отметил министр транспорта.


Ситуация с НПАТ стала отдельной темой обсуждения, по итогам которого принято решение создать рабочую группу с участием муниципалитета и специалистов регионального минтранса для «принятия правильных решений по компенсации выпадающих доходов» транспортных предприятий.
Напомним, ранее руководство нижегородских муниципальных транспортных предприятий жаловалось на экономическую необоснованность существующего тарифа в размере 20 руб. за поездку и нехватку компенсации выпадающих доходов из областного бюджета: предприятия несут убытки, а подвижной состав со временем приходит в негодность.

ИЗВЕСТИЯ; 16.11.2016; ТЕХНОЛОГИЮ «ЧЕРНЫХ ЯЩИКОВ» ОБКАТАЮТ НА ПИЛОТНОМ ПРОЕКТЕ

Минпромторг рассмотрел программу оснащения автомобилей «черными ящиками» – бортовыми устройствами, фиксирующими и передающими параметры движения и работы систем автомобиля. На совещании в министерстве решили организовать пилотный проект создания интеллектуальной телематической системы. Примечательно, что на совещании было рассмотрено и конкретное техническое решение, предложенное российским поставщиком Bosch, который выдвинул идею сделать установку новых бортовых устройств обязател