X

Обзор прессы от 22.11.2016

22.11.2016

ется самая сдержанная динамика роста тарифа. К примеру, в Московском транспортном узле в 2016 году тариф за зону вырос всего на 7% и составил 20,5 руб. Но власти других регионов вынуждены повышать тарифы на 20-30%, чтобы меньше субсидировать ППК из бюджета. Так, в Туле тариф за зону составляет уже 28 руб., в Калуге – 24,6 руб., во Владимире – почти 27 руб. Правда, одна из главных причин более низкого тарифа в Московском узле – большие пассажиропотоки. В то же время региональные власти, повышая стоимость перевозок, добиваются обратного – снижения числа пассажиров, что ложится дополнительной нагрузкой на региональный бюджет.

Чтобы избежать платежей, субъекты постоянно сетуют на несовершенство Методики расчета экономически обоснованных затрат и предлагают ее доработать.

Определенные основания для такого подхода есть. Так как в большинстве случаев ППК работают сразу в нескольких регионах, а расходы компании формируются котловым методом с последующим распределением на субъекты обслуживания, то возникает вопрос о справедливости возмещения для каждого конкретного субъекта. Хотя, как говорит директор по экономике и финансам Центральной пригородной пассажирской компании Татьяна Островская, перевозчик пытался найти компромисс в каждом конкретном случае и за несколько лет взаимодействия с региональными властями вполне могли быть найдены критерии.

«Например, если мы запустили скоростной поезд по маршруту Калуга–Москва, то Брянск может сказать, что это не его затраты,– объясняет Татьяна Островская.– Однако методика построена таким образом, что все расходы распределяются пропорционально измерителям. И необходимо принимать, что снижаются другие его расходы, например фонда оплаты труда работников, поскольку его распределение на субъект производится пропорционально числу отправленных пассажиров, а в Московском транспортном узле доля этого показателя максимальна. Но субъекты акцентируют внимание на некорректность расходов в части их увеличения, оставляя без внимания некорректность их уменьшения. Это неконструктивный подход».

Татьяна Островская соглашается, что при определенных ситуациях для одних регионов было бы выгодно считать затраты прямым образом, для других – котловым. Это дело регулирующих органов – искать золотую середину, поэтому уже два года решается вопрос о совершенствовании методики. Хотя, если регионы не желают платить, никакое совершенствование не изменит ситуацию. На данный момент с 2011 по 2015 год регионы задолжали ЦППК 4,7 млрд руб.

Сложным остается вопрос оптимизации затрат ППК. Татьяна Островская говорит, что так как они работают с региональными властями уже несколько лет, то все, что можно, уже оговорено и оптимизировано, включая обслуживающий персонал. Так как большую долю в расходах составляют ремонт и эксплуатация подвижного состава, то уменьшить ее можно лишь в случае приобретения новых электричек, что не может не вызвать роста первоначальных расходов. Растут расходы даже у ЦППК, у которой больше всего нового подвижного состава, но его все равно пока недостаточно. Содержание и ремонт платформ и остановочных пунктов тоже лежит в зоне ответственности ЦППК, и снижение расходов отрицательно влияет на качество обслуживания пассажиров, пользующихся услугами перевозчика. Поэтому инвестиций в отрасль, а значит, и повышения тарифов не избежать. Единственное, необходимо взвешенно подходить к определению источников для этого роста.

КОММЕРСАНТ ПРИЛОЖЕНИЯ; СЕРГЕЙ ЧЕРЕШНЕВ; СЕРГЕЙ ПЛЕТНЕВ; 22.11.2016; ЭЛЕКТРИЧКИ ОТПРАВИЛИ В БЮДЖЕТ

Перевозки в электричках в большинстве регионов остаются убыточными, несмотря на существующий спрос со стороны пассажиров. Их удается сохранять за счет двух мер государственной поддержки. Пригородным компаниям разрешили не платить налог на добавленную стоимость. Им также установили минимальную плату за железнодорожную инфраструктуру – всего 1% от реальной стоимости. Оба решения выразились в дополнительной строке расходов федерального бюджета. Власти большинства субъектов федерации сочли, что могут теперь устраниться от этой социальной проблемы. Рано или поздно им правительство о ней напомнит.

Все электрички сейчас управляются пригородными пассажирскими компаниями (ППК). В числе их учредителей, как правило, ОАО РЖД и власти регионов, в которых осуществляются перевозки. Как и любая другая компания, ППК должны платить налоги и рассчитываться за услуги, оказываемые сторонними организациями. Например, аренду подвижного состава или платформы возле мегаполиса. Но доходы их ограничены покупательной способностью пассажира. И все стороны организации процесса: как перевозчик, так и власти – понимают: стоимость билета на электричку, покрывающая все расходы на этот вид транспорта, неподъемна для населения. Значит, какая-то из сторон должна сегмент субсидировать.

В 2015 году состоялась неудачная попытка ввести для ППК плату за железнодорожную инфраструктуру. Всего 25% от экономически обоснованной стоимости (она разная в регионах и зависит, в частности, от числа маршрутов, составности поездов). Решение обернулось отменой в разных областях от 50% до 90% всех существовавших до этого маршрутов. После вмешательства президента правительство вернуло льготную ставку в 1%. В 2016 году льгота продлена до 2030 года. Приняты и поправки в Налоговый кодекс, которые установили до конца 2017 года нулевую ставку НДС на пригородные перевозки.

Первая мера потребует выделения из бюджета 32,7 млрд руб. в пользу ОАО РЖД, как владельца инфраструктуры. Нулевая ставка НДС приведет к потерям еще порядка 9 млрд руб. Отметим, обе меры все равно пока считаются временными: одна – на 15 лет, другая – на 2 года.

Если бы правительство оставило ставку на прежнем уровне, то это увеличило бы расходы ППК более чем на 50% и привело к росту цен на пригородные билеты в среднем на 40 руб. за зону, а также прекращению пригородных перевозок практически по всей стране, что спровоцировало бы повторный рост социальной напряженности, отметил генеральный директор Института проблем естественных монополий Юрий Саакян.

«Большая часть расходов перевозчиков – это плата ОАО РЖД за аренду подвижного состава, то есть расходы, размер которых от ППК не зависит,– говорит господин Саакян.– Они оцениваются в 25-27 млрд руб. в год».

До 2015 года перевозчики не платили НДС в федеральный бюджет, но оплачивали этот налог в расходах за пользование подвижным составом, при приобретении техники, осуществлении ремонтов и других операций. В результате стоимость перевозки в пригородном сообщении увеличивалась на суммы НДС, предъявленные перевозчику продавцами товаров.

«Нулевой НДС, безусловно, оказывает сдерживающее влияние на тарифы, но если бы он не был продлен, то наша компания была бы убыточной, а не прибыльной,– говорит директор по экономике и финансам ЦППК Татьяна Островская.– Это дает нам возможность осуществлять ремонты и обслуживание пассажирских обустройств, приобретать и обслуживать собственный подвижной состав. ЦППК – единственная из пригородных компаний, которая по первому полугодию 2016 года имеет прибыль почти 300 млн руб. по РСБУ. В Москве и Московской области компания не получает субсидий от региональных властей, поскольку установленные тарифы Московского региона сформированы на базе экономически обоснованных затрат».

Правительство, вернув льготы, потребовало от регионов более ответственно относиться к формированию своих транспортных планов, учитывая в них роль ОАО РЖД и пригородных компаний.

Чтобы субъекты больше не уклонялись от обязанностей формировать свой заказ на перевозки, участвовать в формировании тарифа и компенсировать ППК разницу между ним и реально обоснованными расчетами, Минтранс предложил рассматривать региональные комплексные планы по транспортному обслуживанию населения. С подтвержденным финансированием со стороны регионов. Для «мотивации» ведомство сообщило, что будет увязывать предоставление государственных дотаций на развитие автодорог с расходами на пригородные железнодорожные перевозки. Как результат в 2016 году все субъекты составили такие планы до 2030 года и подписали соглашения с пригородными компаниями по количеству маршрутов и их оплате.

Как пояснил заместитель директора департамента государственной политики в области железнодорожного транспорта Минтранса Андрей Емельянов, главной целью рабочей группы, которая рассматривала и утверждала эти планы, было не допустить снижения перевозок в пригороде. И впервые за год количество маршрутов не сократилось.

«Регион определял для себя приоритеты в транспорте. Каким образом преимущественно будут передвигаться его жители: на электричках, на маршрутках, на автобусах, описывал существующие маршруты и желательное состояние на будущее»,– рассказал Андрей Емельянов.

В действительности все оказалось несколько сложнее. Сейчас в бюджетах всех регионов России предусмотрено 10 млрд руб. компенсаций. Еще чуть более 1 млрд руб. планируется потратить на выплату по долгам прошлых периодов за аренду подвижного состава РЖД начиная с 2011 года. Общая сумма таких долгов оценивается в 38 млрд руб., но официально они не признаны и оспариваются в судах. А значит, ложатся на бюджет РЖД. Убытки ППК в 2016 году планируются в размере 12,8 млрд руб. Теоретически объем долга регионов может возрасти еще на 2,8 млрд руб. Чтобы этого избежать, идут переговоры между руководством регионов и РЖД по различным вариантам урегулирования задолженности. К примеру, регион может выделить из своего бюджета недостающую до полной компенсации сумму на инвестиционную программу той или иной пригородной компании, на покупку нового подвижного состава. Или признать долг и реструктурировать его за 15 лет. Это позволило бы ОАО РЖД «расчистить» свой финансовый баланс, направив зарезервированные под долги деньги на инвестиционные цели.

Возможности оптимизации и сокращения транспортных расходов лежат в компетенции региона. Но пока президент Союза транспортников России и член совета потребителей услуг ОАО РЖД Кирилл Янков замечает: судя по комплексным планам регионов, у них пока нет понимания, как это можно сделать.

«Те комплексные планы, которые они представили в Минтранс, по сути, в большинстве своем пока являются лишь набором маршрутов, слабо связанных с планами развития собственных территорий,– рассказал он BG,– без анализа перспективных пассажиропотоков и расчетов эффективности каждого вида транспорта. Это планы, которые было необходимо сделать, чтобы продолжать получать субсидии на другие виды транспорта. В дальнейшем предстоит их более детальная проработка».

В частности, там будут учтены критерии качества транспортных услуг, а также конкурсы на обслуживание маршрутов.

Тем не менее в РЖД считают, что комплексные планы уже сейчас сыграют положительную роль для ППК.

«Пригородным компаниям они помогут уже тем, что зададут четкие потребности и объемы работы на среднесрочную перспективу,– объясняет вице-президент ОАО РЖД Михаил Акулов.– Субъекты сами будут примерно понимать, на какие суммы компенсаций они могут рассчитывать. Предсказуемость необходима и в плане обновления подвижного состава. И еще комплексные планы выявили важную вещь. Почему-то считается, что РЖД навязывает субъектам свои услуги. Вовсе нет, если нам не будут платить, мы уйдем туда, где наши услуги востребованы. Но были те, кто заявлял, что обойдется без железной дороги. Оказалось, что иметь железнодорожное сообщение хотят все, просто никто не хочет платить».

Значительная закредитованность регионов – общеизвестная проблема для наших финансовых властей, и они понимают, что едва ли в субъектах можно будет найти деньги еще и на развитие пригородного сообщения. Поэтому Общественная палата, к примеру, уже предложила при определении субвенций Минфином каждой конкретной территории вносить в нее и те средства, которые тратятся на компенсацию выпадающих доходов ППК. В ближайшие годы в пригородном комплексе продолжится обмен уступками по принципу «эффективность в обмен на госсредства».

КОММЕРСАНТ; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; ЯНИНА СОКОЛОВСКАЯ; 22.11.2016; ВРЕМЯ ЗАПИРАТЬ КАМНИ

ОАО РЖД вводит максимальный повышающий коэффициент в 13,4% к тарифу на импорт грузов с Украины. Источники «Ъ» в Киеве расценили эту меру как антиукраинскую, нацеленную на дельнейшее сокращение грузопотоков из страны. Но российские эксперты считают, что она скажется в основном на объемах импорта украинского щебня, который, несмотря на введение в прошлом году лицензирования поставщиков, пока еще конкурирует с карельским и уральским. Цена на стройматериалы в России подняться не должна, считают на рынке, так как в стране достаточно собственных производств.

Правление ОАО РЖД ввело надбавку в 13,4% к тарифу ФАС на импорт грузов с Украины. Новые правила касаются перевозок через сухопутные погранпереходы Московской и Юго-Восточной железных дорог. Надбавка вступит в силу в «установленном порядке», то есть через 30 дней с момента публикации (протокол в корпоративном издании ОАО РЖД датирован 11 ноября). Это максимальная надбавка, предусмотренная «тарифным коридором»: монополия имеет право повышать тариф до 13,4% или давать скидку до 25%. В ОАО РЖД «Ъ» пояснили, что решение принято «в целях рационального распределения грузопотоков в западной части сети железных дорог». Объемы и типы перевозимых по этим направлениям грузов в компании не раскрыли.

Собеседник «Ъ», близкий к Мининфраструктуры Украины, говорит, что решение о надбавке к тарифу коснется грузоперевозок через погранпереходы Харьковской, Сумской, Черниговской областей, но не перевозок с территорий ДНР и ЛНР. Он расценил это как «антиукраинскую политику» и напомнил, что Россия запретила с 2016 года автомобильный транзит украинских грузов в Казахстан и Киргизию, из-за чего Украина понесла потери в $400 млн. По его словам, из-за действий РФ сокращение экспорта украинских товаров на рынки Центральной и Средней Азии и Кавказа в первом полугодии составило 35,1%. Решения РФ по сокращению украинских грузоперевозок формируют потери ВВП Украины более чем на 0,3%, заключает источник «Ъ».

Впрочем, по мнению российских экспертов, новая надбавка затронет в основном строительную отрасль. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров говорит, что объем импорта по данным направлениям в РФ – 0,6-0,8 млн тонн в месяц, из них 85-90% – строительные грузы, 6-9% – металлургические. По его расчетам, эта надбавка может принести дополнительный доход ОАО РЖД в 25-35 млн руб. в месяц. Гендиректор Института исследований проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что надбавка направлена на реализацию мер по разграничению торговли с Украиной и дополняет решения по лицензированию поставок украинского щебня в центральные регионы.

По его словам, после ее введения тарифы на перевозки украинского щебня будут по уровню транспортной составляющей выше, чем на перевозки щебня из Карелии или с Урала (по этим направлениям до 90% грузопотока составляли нерудные ископаемые).

Управляющий партнер СМПРО Владимир Гузь говорит, что украинский щебень всегда имел конкурентные позиции на российском рынке, но после введения лицензирования (с августа 2015 года) поставки в РФ значительно сократились. По его словам, себестоимость продукции на Украине ниже, а расстояние перевозки в центральные регионы РФ не намного больше, чем из Воронежской области, и меньше, чем из Карелии. Исполнительный директор СМПРО Евгений Высоцкий добавляет, что, по данным за январь–август, импорт нерудных стройматериалов сократился год к году на 26%, до 5,8 млн кубометров, доля украинских грузов составила 14%, то есть 0,8 млн кубометров. Господин Высоцкий не исключает, что введение надбавки к тарифу может привести к сокращению поставок украинского щебня, но это вряд ли повлияет на стоимость продукции на российском рынке.

В Росавтодоре «Ъ» пояснили, что сейчас при проведении строительных и ремонтных работ на дорожных объектах в РФ используются местные инертные материалы, включая щебень. Риски, связанные с «внешними» факторами, исключены, добавляют там, поясняя, что в России функционируют десятки крупнейших карьеров, которые полностью удовлетворяют спрос дорожного строительства. Последние заказы поставок каменных материалов с Украины были, по сути, прекращены два года назад, что осталось незамеченным для отрасли, отмечают в Росавтодоре, добавляя, что на сегодняшний день объективные предпосылки к удорожанию дорожно-строительных материалов в РФ отсутствуют.

ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; 22.11.2016; РЖД ПОЛУЧИТ НОВОГОДНЮЮ ПРЕМИЮ

Межведомственная рабочая группа по вопросам развития железнодорожного транспорта под председательством вице-премьера Аркадия Дворковича 14 ноября поручила рассмотреть возможность проиндексировать тарифы РЖД дополнительно до 2% уже в декабре этого года. Об этом говорится в протоколе заседания комиссии, состоявшегося 14 ноября. «Ведомости» ознакомились с документом, а его содержание подтвердили два участника заседания. Представитель Дворковича вчера вечером не ответила на вопрос, готовится ли постановление правительства об индексации тарифов РЖД.

Решение об индексации тарифов естественных монополий принимается раз в год. Но о декабрьском повышении расценок на услуги РЖД ранее не объявлялось. Это будет премией за повышение эффективности работы компании, объясняется в протоколе. Декабрьскую индексацию предложили советы потребителей, операторов и крупнейшие грузоотправители, следует из протокола.

Председатель совета потребителей Илья Южанов предлагал дополнительно проиндексировать тарифы РЖД лишь с 2017 г. и только при условии отмены тарифного коридора, позволяющего компании устанавливать скидки или надбавки к стоимости своих услуг. Об этом рассказал «Ведомостям» один из участников заседания комиссии. По его словам, на декабрьской индексации настаивала сама РЖД. Представитель компании комментировать это не стал.

В конце октября состоялось совещание представителей РЖД и грузоотправителей, говорит сотрудник РЖД. К планируемой с нового года индексации железнодорожных тарифов на 4,5% они посчитали возможным добавить еще 2%. «Это не дополнительная нагрузка, а часть той прибыли, которую получили операторы и грузоотправители, сэкономив на скорости доставки грузов, которая существенно выросла за последнее время», – говорит собеседник «Ведомостей».

В конце октября совет потребителей при РЖД предлагал Дворковичу добавить дополнительно 1–2% к тарифам в качестве премии за повышение скорости движения грузов на 20% в 2014–2015 гг. Такое предложение грузоотправителей стало альтернативой намерениям РЖД дополнительно проиндексировать в 2017 г. тарифы на перевозки дорогих грузов II и III тарифных классов на 2,2–4,2%, а на порожний пробег вагонов – на 2,75%. Другие предложения РЖД – проиндексировать тариф за порожний пробег на 10% или продлить действие экспортной надбавки в размере 13,4%. В противном случае убыток РЖД в 2017 г. составит 142,4 млрд руб.

Такие меры делают непредсказуемой конечную стоимость транспортных расходов и могут увеличить транспортную составляющую в конечной стоимости продукции до 80%, жаловались грузоотправители на предложения РЖД Дворковичу («Ведомости» ознакомились с позицией совета потребителей, направленной Дворковичу). «Если тариф будет дополнительно проиндексирован на 2% уже в декабре, то рост стоимости перевозки угля к декабрю 2015 г. составит 43%», – подчеркивает человек, близкий к одной из компаний-грузоотправителей.

Если тарифы РЖД в декабре проиндексировать на 2%, дополнительные доходы компании в последнем месяце этого года превысят 2 млрд руб., подсчитал гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В 2017 г. доходы РЖД вырастут в связи с дополнительной индексацией на 26 млрд руб., указывает эксперт. А запланированная индексация на 4,5% принесет компании еще 53 млрд руб. «Финансовым планом РЖД предусмотрен рост доходных ставок на 6,5%. Таким образом, предложенная конструкция всего лишь обеспечивает заложенный в бюджете рост», – объясняет генеральный директор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Федеральная антимонопольная служба не поддерживает индексацию тарифов РЖД выше инфляции, говорит сотрудник антимонопольного ведомства. «Тариф в соответствии с прогнозом социально-экономического развития не должен вырасти более чем на 4%», – указывает он.

«Неожиданная декабрьская индексация тарифа не может быть учтена промышленными предприятиями в контрактах, поэтому фактически будет профинансирована из прибыли», – говорит Бурмистров. Таким образом, вместо прояснения вопроса об индексации тарифов на 2017 г., которая не позволяет грузовладельцам эффективно планировать бюджет, не только неожиданно повысится тарифная нагрузка, но и возрастет в целом неопределенность. Промышленные предприятия вынуждены будут в планах на 2017 г. индексировать логистические расходы со значительным запасом, рассуждает Бурмистров. «Тарифная нестабильность, рост вагонной составляющей и локальные дефициты парка приведут в 2017 г. к продолжению сокращения погрузки и перевозок и нивелируют усилия РЖД по привлечению грузов на железную дорогу», – предупреждает эксперт.

ИНТЕРФАКС; 21.11.2016; НОВАЯ ДОРОГА СВЯЗАЛА ТУРОБЪЕКТЫ ЗАВИДОВО С ТРАССОЙ М10 В ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ

Новый участок дороги длиной в 700 метров, улучшающий транспортную доступность туристских объектов Тверской области, открылся в понедельник в Завидово, инвестиции в него составили 88,6 млн рублей.

Новая четырехполосная дорога является продолжением трассы, построенной ранее на средства инвестора, и связывает трассу М10 с рекой Дойбицей. В дальнейшем планируется строительство 100-метрового моста, который соединит новый участок с правым берегом реки, где располагаются крупнейшая в Центральном федеральном округе современная марина, отель Radisson Resort Zavidovo, природный парк «Ямской лес» и другие туристские объекты.

В церемонии открытия приняли участие губернатор Тверской области Игорь Руденя, руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов и инвестор проекта «Завидово» Сергей Бачин.

Стоимость строительства инфраструктурного объекта составила 88,6 млн рублей.

Всего в проект «Завидово» вложено более 10 млрд рублей внебюджетных инвестиций, в том числе 2 млрд рублей в рамках обязательств по ФЦП.

Реконструкция автомобильной дороги в границах туристско-рекреационного кластера «Верхневолжский» осуществляется в рамках реализации мероприятий федеральной целевой программы «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011 – 2018 годы)».

КОММЕРСАНТ САРАТОВ; АННА ИНСАРОВА; 22.11.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО ВСТАЛО НА ДОРОГИ

В 2017 году средства дорожного фонда Саратовской области – 8,9 млрд рублей – будут направлены на ремонт 55 км автодорог регионального значения, строительство подъезда к строящемуся аэропорту и сельских дорог. Губернатор Валерий Радаев считает важным найти средства на ремонт участка трассы «Ртищево‑Балашов», плотины под Перелюбом и строительство дороги в обход предприятия «Рамфуд». В текущем году, по данным на 1 ноября, объем ассигнований дорожного фонда области составил 5,2 млрд рублей, муниципалитетам было выделено 1,3 млрд. По данным областного минтранса, помимо ямочного ремонта были завершены работы на участке дороги Самара-Пугачев‑Энгельс-Волгоград, на отрезке дороги Озинки-Перелюб, на участке от Балаково до транспортной развязки на АЭС и другое.

В понедельник первый замминистра транспорта и дорожного хозяйства Сергей Плешаков доложил губернатору Валерию Радаеву, что в 2017 году основным приоритетом дорожной деятельности станет обеспечение безопасности жизни участников движения. Как сообщает пресс-служба губернатора, средства областного дорожного фонда (пока утвержден в размере 8,9 млрд рублей) будут направлены, прежде всего, на ремонт 55 км автомобильных дорог регионального значения, строительство Северного дорожного подхода к аэропортовому комплексу «Центральный», проектирование, строительство и ремонт автодорог общего пользования с твердым покрытием до сельских населенных пунктов, а также на мероприятия по оборудованию дорожных знаков нового образца и остановочных павильонов. По словам господина Плешакова, Саратов получит на дороги 780 млн рублей (в 2016 году – 838,4 млн), Энгельс – 370 млн.

Господин Радаев указал, что при планировании работ нужно обратить внимание на такие проекты, как строительство дороги в обход предприятия «Рамфуд» в Калининском районе, укрепление плотины под Перелюбом, а также ремонт участка трассы «Ртищево‑Балашов». По его мнению, последнее направление потребует больших финансовых вложений. «Необходимо искать решение по этой дороге и поэтапно проводить ремонтные работы», – сказал он.

Отметим, что 8,9 млрд рублей – достаточно крупная сумма, учитывая наполнение фонда в предыдущие два года. Так, в 2015 году дорожный фонд области составил 6,9 млрд рублей. При формировании регионального бюджета на текущий год в региональный дорожный фонд было заложено 3,2 млрд рублей. Затем регион несколько раз получал финансирование за счет средств федерального бюджета. В частности, весной в виде иных межбюджетных трансфертов регион получил 1,07 млрд рублей, на которые было начато строительство автодорожного подхода к строящемуся аэропорту, а также осуществлен ремонт на улицах в четырех городах. В мае в виде субсидии в дорожный фонд было дополнительно внесено 650 млн рублей, которые были распределены между 16 городами области, в том числе Саратовом и Энгельсом. По данным минтранспорта, на эти средства было отремонтировано 976 тыс. кв. м, 528 улиц. Подводя итоги работы за 10 месяцев текущего года, областное министерство транспорта и дорожного хозяйства сообщило, что объем ассигнований дорожного фонда области на 1 ноября составил 5,2 млрд рублей. Из этой суммы муниципалитеты получили 1,3 млрд. За это время был проведен ямочный ремонт на более 4 тыс. км автодорог, завершен капремонт на 8,5‑километровом участке дороги Самара-Пугачев‑Энгельс-Волгоград и ремонт на 2‑километровом участке от Балаково до транспортной развязки на АЭС. Кроме того, было завершено строительство на участке дороги «Озинки-Перелюб» протяженностью 4,6 км, реконструкция автопродъезда к селу Подлесное в Хвалынском районе и другое.

О том, что дорожный фонд областного центра должен получить 780 млн рублей, речь шла еще на публичных слушаниях по бюджету. Тогда депутаты высказали надежду, что средства попадут в городскую казну в полном объеме. Ранее недофинансирование именно дорожного фонда Саратова приводило к существенным разногласиям между областной и городской властями. В частности, в 2015 году, объявленном губернатором Годом дорог, из областного бюджета на городские магистрали средства выделены не были, областной центр смог профинансировать содержание дорог лишь в объеме 215 млн рублей.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 21.11.2016; ЗА РУЛЬ С УЧЕБНИКОМ

Специалистом по международным перевозкам можно будет стать только после экзамена

Начал действовать новый порядок допуска убрать специалистов по международным рейсам. Им придется сдавать специальные экзамены, чтобы получить квалификацию.

Сейчас в России обучают специалистов, отвечающих за международные перевозки, которые должны знать, как готовить пакет документов для международных рейсов. Для их аттестации будут созданы специальные комиссии, требования к которым прописал Минтранс.

В своем штате предприятия, которые хотят заниматься международными перевозками, должны иметь такого специалиста. Только тогда они смогут получить разрешения на международные перевозки.

Как пояснил «РГ» замглавы Ассоциации международных автомобильных перевозчиков Петр Павлюк, теперь перевозчики должны начать работу по подготовке водителей к международным рейсам, чтобы получить право возить пассажиров и грузы за рубеж. Водители-международники к 2018 году должны пройти аттестацию и получать специальное свидетельство профессиональной компетентности. Это касается и новичков, и тех, кто уже много лет ездит за рубеж.

Нужно создать систему аттестационных комиссий для водителей, сказал Петр Павлюк. Они и будут проводить экзамены. В настоящее время комиссии создаются на местах Ространснадзором.

Подготовкой водителей для международных рейсов по своей собственной инициативе уже занимается АСМАП. За последние 4 года обучено более трех тысяч водителей (за счет средства ассоциации). Курс подготовки занимает 36 часов. За это время водители изучают правила перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении.

В Европе же водитель не может уже 4 года пойти в зарубежный рейс, если он не пройдет программу соответствия международным перевозкам. В СССР были рекомендации для водителей международного класса. По ним проходил отбор кандидатов, добавил Петр Павлюк.

И тогда, и сейчас подготовка и отбор водителей не прихоть. Если дальнобойщик не готов к международным перевозкам, то он не сможет конкурировать с иностранцами. В его обязанности входит не только безопасная езда на дороге, но и заполнение документов. «Пока они не будут правильно оформлены для таможни, машины на границы могут стоять довольно долго», – пояснил Павлюк. Кстати, за рубежом уже готовят водителей, которые могут квалифицированно общаться и с отправителем груза, и с экспедитором. Вот и нашим водителям предстоит приобрести новые знания. По сути, в России с 20 ноября вводится понятие «международный дальнобойщик».

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ИГОРЬ ЗУБКОВ; 21.11.2016; С ГРАЖДАН ТОЖЕ СПРОСЯТ

Приоритетные проекты рассчитаны на длительные сроки, до 10 лет, но при их разработке правительство исходит из того, что ощутимые результаты надо получить уже через полтора-два года.

«По дорогам к концу 2018 года по плану необходимо 50 процентов дорожной сети крупных городских агломераций привести в нормативное состояние и сократить до 50 процентов от уровня 2016 года число аварийно-опасных участков, по развитию жилищно-коммунального хозяйства – сократить на 20 процентов по сравнению с 2015 годом число аварий на инфраструктурных объектах теплоснабжения, водоснабжения и водоотведения», – объясняет Олег Билев, директор Центра проектного менеджмента Российской академии народного хозяйства и госслужбы при президенте РФ (центр компетенций проектного офиса правительства. – Прим. ред.).

Важный момент – в проектах по ЖКХ, развитию городской среды и дорогам запланировано создание инструментов общественного контроля. «Как планируется, с их помощью граждане смогут оценивать работу управляющих компаний, качество работ по благоустройству, предлагать участки дорог в планы ремонта, – рассказал Олег Билев. – Даже предусмотрены отдельные критерии успеха по степени удовлетворенности граждан качеством коммунальных услуг и ситуации на дорогах».

Например, уже в 2017 году планируется внедрить общедоступную систему мониторинга дорог, в которую обычные водители смогут загружать фото и видео с нарушениями правил дорожного движения и особо опасными участками, рассказали «Российской газете» в департаменте проектной деятельности правительства.

Проект по городской среде предусматривает более активное включение жителей в формирование и реализацию муниципальных программ по благоустройству. Пятилетние программы муниципалитеты будут утверждать с учетом мнения горожан. Кроме того, должен появиться механизм поддержки инициатив жителей по благоустройству. С обязательным участием граждан будет формироваться индекс качества городской среды в конкретном муниципалитете.

Также в проекты закладывается единство подходов на основе оптимальных образцов. «На базе портфеля фактически реализованных проектов по благоустройству будет сформирован федеральный реестр лучших практик, например, в номинациях «центральный парк», «набережная», «главная торговая улица», в который войдут не менее 400 проектов», – привел в пример собеседник «РГ» в проектном офисе правительства.

До конца этого года планируется утвердить паспорта приоритетных проектов по развитию экспорта, моногородов, реформы контрольно-надзорной деятельности, экологии.

КОММЕРСАНТ; СОФЬЯ ОКУНЬ; ИВАН БУРАНОВ; 22.11.2016; ПРОЕКТНОМУ ОФИСУ ВКЛЮЧАТ АВТООТВЕТЧИК

Белый дом утвердил целевые показатели трех программ проектного офиса: по дорожному строительству, ЖКХ и городской среде, по поддержке малого бизнеса. В условиях бюджетного дефицита власти рассчитывают на частные инвестиции, а для лучшего контроля за эффективностью расходования выделяемых денег – надеются на активное участие граждан в мониторинге качества дорог и услуг ЖКХ.

Вчера на заседании президиума совета при президенте по стратегическому развитию и приоритетным проектам (проектного офиса) в Горках Дмитрий Медведев сообщил об утверждении паспортов трех проектов: это дорожное строительство, ЖКХ и городская среда, поддержка малого бизнеса. Напомним, проектный офис создан летом 2016 года для координации работы ведомств и перехода на принцип управления по результатам вместо работы по поручениям.

Господин Медведев отметил, что неудовлетворительное состояние дорог в РФ невозможно улучшить сразу – даже с помощью приоритетного проекта. В проекте «Безопасные и качественные дороги» лишь два ключевых показателя. Первый – не менее 85% дорог до 2026 года должны соответствовать нормативам. Сейчас, по данным Росавтодора, в ненормативном состоянии – 29% федеральных трасс, 61% региональных, по муниципальным дорогам статистики нет. Второй показатель – сокращение числа аварийно опасных участков через десять лет на 85%. В департаменте проектной деятельности правительства уточнили, что проект будет распространяться на 34 города РФ с населением свыше 500 тыс. чел. Также в планах Белого дома – внедрить интеллектуальные системы управления дорожным движением и создать систему мониторинга качества дорог с обратной связью от пользователей.

Второй темой заседания стали городская среда и качество ЖКХ. На подпрограмму Минстроя по благоустройству общественных пространств на 2017 год заложены 20 млрд руб. Количественные показатели здесь – в основном число чиновников, которые отправятся на программы повышения квалификации. Дмитрий Медведев отметил, что граждане называют ситуацию в сфере ЖКХ «проблемой номер один». Утвержденный вчера проект по качеству ЖКХ и по городской среде предусматривает, что к 2021 году аварийность на коммунальных объектах снизится на 30%. Как отметил глава Минстроя Михаил Мень, в отрасль планируется и дальше привлекать инвесторов с помощью субсидирования процентной ставки по кредитам, взятым на концессии. Фонд содействия реформе ЖКХ готов с 2017 года «взять на себя» 5% такой ставки – на это нашлись 5 млрд руб. Как отмечает директор ассоциации ЖКХ «Развитие» Алексей Макрушин, в последние два-три года число вложений в концессии росло на 60% ежегодно, новый механизм позволит нарастить эти объемы. Отметим, что обратную связь от граждан запросят и здесь – в проекте говорится о системе, которая позволит жителям оценивать качество услуг.

Самой короткой по времени программой – до марта 2019 года – стала поддержка малого бизнеса, по итогам которой дополнительно 1,2 млн человек будут заняты в малом бизнесе. Поддержку получат 336 тыс. субъектов МСП, их доля в закупках госкомпаний составит 17,5% к 2019 году (квота для них вырастет с 10% до 15% с 2018 года). Как объявил господин Медведев, среди мер – снижение административной нагрузки, расширение доступа к закупкам госкомпаний, п