X

Обзор прессы от 23.11.2016

23.11.2016

ТАСС; 22.11.2016; АССОЦИАЦИЯ АВИАКОМПАНИЙ РФ ПРЕДЛАГАЕТ СОХРАНИТЬ ОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ БЕСПЛАТНЫЙ БАГАЖ

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) предложила сохранить обязательство авиаперевозчиков по бесплатному провозу багажа (стоимость провозки такого багажа уже включена в билет, его не нужно оплачивать отдельно). Это следует из презентации ассоциации, показанной на слушаниях в Общественной палате о необходимости изменений в законопроект о перевозке багажа (копия презентации есть у ТАСС). Ранее Минтранс внес в Госдуму законопроект, который отменяет это обязательство авиаперевозчиков.

«Бесплатная норма провоза багажа не только в килограммах (10 кг) , но и в количестве мест багажа (1 место), сохраняя при этом положение о том, что бесплатная норма провоза багажа должна присутствовать во всех тарифах перевозчиков», – отмечается в перечислении правок в законопроект Минтранса.

В 2014 году Минтранс внес в Госдуму законопроект, который по сути отменяет норму бесплатного 10 килограммового багажа для каждого пассажира. Ранее, в 2012 году, схожую идею президенту РФ Владимиру Путину предложил реализовать гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев.

АЭВТ– крупнейшая ассоциация авиакомпаний в РФ, в нее входят крупнейшие российские перевозчики (кроме авиакомпаний группы «Аэрофлот»): «Сибирь» (S7), «Уральские авиалинии», «Ред Вингс», «ВИМ-Авиа», «Ямал», «Якутия».

Также, как следует из копии презентации АЭВТ, перевозчики выступили за то, чтобы законодательно подтвердить их право на самостоятельное определение, где – в багажном отсеке или в ручной клади – провозить бесплатную норму багажа. Фактически авиакомпании и сейчас определяют это сами: «Победа» перевозит бесплатную норму в 10 кг только в багажном отсеке, а S7 и «Уральские авиалинии»– в ручной клади.

На данный момент, согласно законодательству, перевозчик обязан бесплатно провезти 10 кг багажа пассажира. Также федеральные авиационные правила обязывают авиакомпании бесплатно принимать к перевозке некоторые вещи: ноутбук, костюм в портпледе, букет цветов, зонт и пр.

ИНТЕРФАКС; 22.11.2016; ДОЛГОСРОЧНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ В АЭРОПОРТАХ ПОВЫСИТ ПРОГНОЗИРУЕМОСТЬ БИЗНЕСА – ЭКСПЕРТЫ

Переход на принцип долгосрочного регулирования тарифов в аэропортах повысит прогнозируемость бизнеса, что важно как для собственников и кредитных организаций, так и для потенциальных соинвесторов, считают представители аэропортов юга России, опрошенные корреспондентами «Интерфакса».

«Такая тарифная политика позволит более четко планировать свою инвестиционную политику и меньше расходовать ресурсы на ежегодное обновление тарифов», – сказал представитель пресс-службы холдинга «БазЭл Аэро», управляющего аэропортами Краснодара, Сочи, Анапы и Геленджика.

Он в целом оценил нововведение положительно, отметив лишь, что «достаточно создать понятный механизм формирования тарифов».

Директор по стратегическим коммуникациям АО УК «Аэропорты регионов» Евгений Красиков сообщил, что холдинг «Аэропорты регионов» был одним из инициаторов механизма установления долгосрочных тарифов, при этом холдинг руководствовался общими интересами тех участников рынка, которые реализуют крупные инвестпроекты в российских аэропортах.

Положительный эффект нового постановления состоит в том, что взаимоотношения инвесторов с кредитными организациями и основными партнерами-авиакомпаниями становятся для всех сторон прогнозируемыми и прозрачными, отметил Е.Красиков.

«Так, например, еще до ввода в эксплуатацию нового аэропортового комплекса «Платов» (Ростовская область – ИФ) мы сможем определить размер тарифов, которые будут применяться, и утвердить их в ФАС, что, соответственно, поможет авиакомпаниям более точно планировать свои финансовые результаты. Это важно и инвестору, поскольку позволяет четко прогнозировать выручку, а значит, и четко понимать сроки возврата инвестиций, что, в свою очередь, важно для банков, которые кредитуют проект», – сказал Е.Красиков.

Замгендиректора ОАО «Международный аэропорт Волгоград» Владимир Деккер, между тем, считает, что новый механизм будет негативно влиять на аэропорты, реализующие большие инвестиционные программы, в условиях сокращения численности пассажиров, так как в краткосрочной перспективе будет невозможно окупить амбициозные проекты.

«С одной стороны, это (переход на «длинные» тарифы – ИФ) поможет при формировании кредитного портфеля, с другой, предприятиям придется для выполнения действующих инвестпрограмм привлекать средства на более долгий срок, что, в свою очередь, повлечет увеличение затрат на обслуживание долга. Инвестиционная привлекательность аэропортов снизится, так как потенциальные инвесторы при сравнении равнозначных по величине инвестиций объективно будут выбирать проекты с меньшим сроком окупаемости», – считает В.Деккер.

Он также отметил, что новый механизм, внедрение которого возможно в течение 2017 года, приведет к ужесточению конкуренции среди близкорасположенных аэропортов при привлечении авиакомпаний для рейсов на международных линиях.

Заместитель гендиректора по коммерции АО «Международный аэропорт Ставрополь» Владимир Табырца отметил, что у нововведения «есть свои плюсы и минусы, но мы скорее поддерживаем его, эта мера актуальна».

«Конкуренция между аэропортами, в принципе, должна быть здоровой и ни в коем случае не идти в ущерб пассажирам. У нас есть вопросы, когда в аэропорту Ставрополя ставят тариф выше, чем в аэропортах, расположенных в зоне, близкой к нам. Возможно, ситуация изменится при долгосрочном планировании, так как на сегодняшний день авиакомпании ставят тарифы (для пассажиров – ИФ) дороже у нас, чем, повторюсь, в аэропортах, близких к Ставрополью», – отметил он.

«Единственное, что можно спрогнозировать – это рост тарифов. Думаю, авиакомпании будут увеличивать их при нововведении», – считает В.Табырца.

Другие опрошенные участники рынка, однако, уверены, что нововведение никоим образом не повлечет за собой автоматический рост тарифов и не повлияет на стоимость авиабилетов.

«Устраняется только фактор внезапности смены тарифов. То есть постановление определяет методику установки тарифов, а не их величину», – считает Е.Красиков.

«Удорожание билетов регулируется ценовой политикой авиакомпаний», – пояснил В.Деккер.

Как сообщалось, в ноябре премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал постановление, которое меняет принципы регулирования услуг естественных монополий в аэропортах.

«Я подписал постановление, которое меняет принципы регулирования услуг естественных монополий в аэропортах. Сейчас такие сборы и тарифы устанавливаются антимонопольной службой в предварительном порядке, затем могут меняться в зависимости от разных факторов», – заявил он в ходе совещания с вице-премьерами 14 ноября.

«И это, конечно, создает неопределенность, поэтому мы решили изменить порядок регулирования цен и в результате устанавливать долгосрочные тарифы и сборы минимум на 3 года», – сказал глава кабинета министров.

По словам вице-премьера РФ Аркадия Дворковича, речь идет о методе сравнения с аналогичными аэропортами, что позволит избежать экономически не обоснованных затрат, а следовательно, излишней нагрузки на потребителей и пассажиров.

ТАСС; 23.11.2016; В МИНТРАНСЕ ОБСУДИЛИ ВОПРОС ПРИСВОЕНИЯ АЭРОПОРТУ МАГАСА МЕЖДУНАРОДНОГО СТАТУСА

Участники совещания в Минтрансе России обсудили возможность ускоренного решения вопроса присвоения аэропорту Магаса статуса международного, сообщает пресс-служба Комитета промышленности, транспорта, связи и энергетики Республики Ингушетия.

«Основные темы совещания – открытие аэропорта «Магас» для международных полётов и обустройство пункта пропуска через государственную границу. В ходе совещания определены первоочередные задачи, которые позволят ускорить решение вопроса по приданию аэропорту международного статуса», – приводятся в сообщении слова главы комитета Абдул-Азита Белхароева.

Власти Ингушетии стремятся получить для аэропорта Магаса статус международного с целью развития туристической индустрии в республике и наращивания экспорта продукции.

Гражданский аэропорт Магас расположен в 30 км от столицы республики. В 2013 году аэропорт был реконструирован. Его взлетно-посадочная полоса способна принимать пять воздушных судов в час.

Из аэропорта выполняются ежедневные рейсы по маршруту Магас – Москва на самолетах авиакомпаний «Победа» и «ЮТэйр».

ИЗВЕСТИЯ; 23.11.2016; ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ ОСТАЛАСЬ В СССР

Почти половина нормативных документов, регулирующих сегодня деятельность гражданской авиации, датирована советскими временами и подписана советскими властями. Члены общественного совета при Ространснадзоре обратились к Минтрансу с просьбой ликвидировать юридические проблемы, накопившиеся за 25 лет. Пересмотр документов, по их мнению, позволит авиации экономить не только время, но и деньги.

– Этот вопрос мы подняли на последнем заседании общественного совета при Ространснадзоре в начале ноября, – сообщил «Известиям» бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов. – И я предложил Минтрансу проанализировать, сколько документов датированы временами СССР, и принять приказ о том, чтобы руководствоваться ими до момента, когда они будут заменены на российские.

По данным председателя Ассоциации аэропортов России Виктора Горбачева, документов, подписанных властями СССР или РСФСР, только по линии наземных служб – 72, это примерно 40% от общего числа. В других авиационных службах примерно такая же ситуация.

– В Ространснадзоре сейчас создана комиссия по анализу старых нормативных документов, – рассказал он «Известиям». – Они попросили нашу и другие профильные ассоциации и авиакомпании представить им наше видение проблем. Мы направили им свои соображения. Но они исполнители. А законотворчеством в этой сфере должен заниматься Минтранс.

По его словам, в министерство ассоциация направила свои предложения еще год назад, но ответа не последовало. «Известиям» в Минтрансе заявили, что планы законопроектной и нормотворческой деятельности на 2016 год размещены на сайте ведомства. Однако все опубликованные в разделе «Законопроектная деятельность» проекты изменений касаются только документов новейшего времени.

В ответ на вопрос, планируется ли приводить советские документы в соответствие с нынешними условиями, в пресс-службе Минтранса заявили следующее: «Планы по законопроектной и нормотворческой деятельности министерства на 2017 и последующие годы пока не утверждены. После утверждения они будут размещаться на официальном сайте Минтранса России».

В Ространснадзоре «Известиям» сообщили, что одной из актуальных задач ведомства на ближайшую перспективу «в рамках реформы контрольно-надзорной деятельности является проведение анализа нормативных правовых актов и подготовка предложений по исключению устаревших, дублирующих и избыточных обязательных требований, соблюдение которых оценивается при проведении мероприятий по контролю, а также обеспечение их доступности и понятности для субъектов контроля».

Эксперты отмечают, что в документации, регламентирующей работу других видов транспорта, схожие проблемы.

– Но там этот вопрос стоит не так остро: иностранцы не ездят по нашим дорогам и им всё равно, что у нас тут с документами, – пояснил Олег Смирнов. – Но наши авиакомпании летают во все страны мира, там их, разумеется, проверяют зарубежные аэропорты. И советские нормы и правила, по которым живут наши авиакомпании, зарубежные партнеры нередко отказываются признавать. Формально они правы – документ несуществующего государства, что это такое?

Олег Смирнов подчеркнул, что в России нет закона об аэропортах, а без него ни один инвестор не будет вкладывать деньги в российские воздушные гавани.

– Действующий Воздушный кодекс – основной документ отрасли – был принят в начале 1990-х, когда просто полностью переписали советский документ 1988 года, – привел он другой пример. – Он абсолютно советский по содержанию. В нем нет ни слова о рыночной экономике. А объем дополнений к Воздушному кодексу, принятых за прошедшие годы, уже больше, чем его основной текст.

Есть и другие последствия того, что гражданская авиация в России руководствуется документами, принятыми более четверти века назад. К примеру, руководство по поиску и аварийно-спасательному обеспечению полетов гражданской авиации СССР утверждено Министерством гражданской авиации (МГА) СССР в 1991 году.

– Документ нужно менять полностью, – утверждает Виктор Горбачев. – Тогда еще не было МЧС, и спасательными делами занимались только аэропорты и авиаперевозчик. Речь идет о спасательных операциях во время чрезвычайных происшествий на территории аэродрома.

Он отметил, что когда эти документы принимались, они соответствовали требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO).

Но за 25 лет ICAO выпустила множество документов, которые далеко не везде учтены. Более жесткими стали нормативы: если раньше на прибытие пожарных машин к месту аварии на территории аэропорта давалось четыре минуты, то по нынешним международным правилам – две минуты. В руководстве это изменение не отражено. Раньше скорость пожарных машин определялась в 85 км/ч, теперь – 105.

Другой пример – нормы годности эксплуатации в СССР гражданских аэродромов, утвержденные МГА СССР в 1989 году. В этом документе объемом 112 страниц определено, какой техникой и каким оборудованием должны быть оснащены аэродромы, какие должны быть использованы материалы, реагенты.

– Но с тех пор появились новые системы и материалы, которые в нормах не отражены. На некоторых аэродромах полосы посыпают старыми реагентами, которые сильно загрязняют окружающую среду. Особенно это актуально для аэропортов местных воздушных линий, – заключил Виктор Горбачев.

Бывший председатель Росаэронавигации, президент консультативно–аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий Шелковников в качестве примера устаревшего документа называет закрытое постановление правительства СССР от 1960 года. Оно запрещает полеты над Москвой, Ленинградом и Киевом. Эта норма действует до сих пор, хотя в других странах запреты распространяются лишь на определенные зоны, а не на целые города.

В Вашингтоне, например, есть три запретные зоны, а над остальной территорией города летать не запрещено. По словам Валерия Шелковникова, если поменять схему захода на посадку в столичные аэропорты и частично открыть воздушное пространство Москвы, это позволит авиакомпаниям экономить до 30% топлива. Летом эксперт направлял свои предложения премьеру Дмитрию Медведеву.

RNS; 22.11.2016; Ж/Д СООБЩЕНИЕ МЕЖДУ МОСКВОЙ И «СКОЛКОВО» БУДЕТ ЗАПУЩЕНО В НАЧАЛЕ 2018 ГОДА

Железнодорожное сообщение между инновационным кластером «Сколково» и Москвой будет открыто в начале 2018 года, сообщил в ходе конференции «Комфортный город» Антон Яковенко, генеральный директор девелоперской «дочки» фонда «Сколково» – компании ОДАС «Cколково».

«С начала 2018 года вы сможете с Белорусского вокзала доезжать сюда за 23 минуты. Это четыре остановки – «Сити», «Славянский бульвар», инновационный центр и конечная станция в Одинцово. Это фантастическая возможность.

Даже если бы мы представили чудесное, как в сказке, решение, что у нас тут было бы метро, то все мы понимаем, что меньше чем за час десять, час пятнадцать минут доехать было бы невозможно», – подчеркнул Яковенко.

По его словам, строительство транспортного хаба должно завершиться до конца 2017 года.

ТАСС; 22.11.2016; СЕРВИС «ГРУЗОВОЙ ЭКСПРЕСС» НА МЖД СТАЛ ДОСТУПЕН НА МАРШРУТЕ МОСКВА – НОВОСИБИРСК

Московская железная дорога (МЖД) расширила географию сервиса «Грузовой экспресс». Как сообщили в управлении столичной магистрали, ускоренные грузовые поезда стали доступны для клиентов на маршруте Москва – Новосибирск. Новая услуга позволяет более чем в два раза сократить сроки доставки грузов.

«Грузовые поезда отправляются из Москвы со станции Люблино-Сортировочная и направляются на станцию Инская Западно-Сибирской железной дороги, расположенной в Новосибирске. Ускоренный состав отправляется в путь один раз в неделю, однако прорабатывается возможность в перспективе увеличить количество рейсов», – уточнил представитель МЖД.

Грузовой поезд следует по специально разработанному расписанию, выполняя так называемый сквозной рейс, – состав не перерабатывается на технических станциях. За счет согласованного графика отправления и прибытия вагоны в составе сформированных маршрутов преодолевают расстояние в два с половиной раза быстрее – поезд находится в пути всего лишь 3,5 суток вместо 9, предусмотренных нормативным сроком доставки.

В состав ускоренного грузового поезда можно включить разное количество вагонов, независимо от их типа, и заявка принимается от всех желающих. Упрощен и порядок постановки вагонов в состав поезда: клиенту необходимо только заключить типовой договор, который не требует предоставления дополнительного пакета документов, и подать заявку установленной формы.

ИНТЕРФАКС; 22.11.2016; УЧАСТНИКИ РЫНКА Ж/Д ПЕРЕВОЗОК ПОДДЕРЖАЛИ РЯД ТОЧЕЧНЫХ ТАРИФНЫХ ИДЕЙ РЖД

Участники рынка грузовых железнодорожных перевозок поддержали ряд тарифных предложений ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD), следует из протокола заседания межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, возглавляемой вице-премьером РФ Аркадием Дворковичем, которое состоялось 14 ноября («Интерфакс» ознакомился с документом).

Речь идет о «точечных изменениях в (тарифный – ИФ) прейскурант по пересмотру понижающих коэффициентов в зависимости от расстояния, индексации платы за перевозки грузов в контейнерах и корректировке условий для ряда нефтяных грузов». В протоколе отмечено, что такой позиции придерживаются представители Совета операторов железнодорожного транспорта (объединяет крупных и средних владельцев вагонов), Совета потребителей РЖД и крупнейших грузоотправителей.

В целом участники рынка по-прежнему считают целесообразным придерживаться долгосрочной индексации ж/д тарифов, в том числе в 2017 г. – на 4,5%, хотя и готовы на некоторые уступки. Речь идет о «возможности принятия решения о дополнительной индексации в декабре 2016 г. в объеме до 2% без дифференциации по грузам и родам подвижного состава в качестве «тарифной премии» РЖД за повышение эффективности» (в документе отмечается «существенное ускорение доставки грузов по сети» на фоне «падения в 2016 г. ж/д перевозок нефти и нефтепродуктов при росте других грузов, повлекшего существенное падение доходов РЖД»).

Правда, зафиксированная в протоколе фраза звучит несколько двояко, заметил собеседник «Интерфакса», знакомый с документом: ее можно трактовать и как готовность к повышению тарифов в пределах 2% уже в декабре 2016 г., и как поручение обсудить этот вопрос в декабре и повышать в 2017 г. Однако, по словам источника, «никто из опрошенных участников совещания не говорил про индексацию в декабре»: речь шла именно о возможности дополнительного повышения тарифов за рост качественных показателей монополии.

Между тем, представитель А.Дворковича отказался прокомментировать «Интерфаксу», как правильно интерпретировать формулировку.

Представитель Минтранса сообщил «Интерфаксу», что в целом ведомство поддерживает идею дополнительной индексации ж/д тарифов сверх прогнозной величины в пределах 2%, не уточняя сроки такого повышения. При этом окончательное решение – за правительством РФ, отметил собеседник агентства.

Представитель ФАС также затруднился сказать «Интерфаксу», идет ли речь о дополнительном повышении тарифов уже в декабре, поскольку в ведомстве знают о нем «только из СМИ» и «не видели экономического обоснования необходимости индексации». Ведомство в целом плохо относится к идее роста тарифов сверх долгосрочных параметров, поскольку это «не решит проблем, а лишь оттолкнет грузоотправителей и может привести к еще большему падению объема перевозок».

Осведомленный источник агентства, знакомый с ситуацией, утверждает, что обсуждение вопроса о дополнительной индексации «продолжается».

Глава ФАС Игорь Артемьев во вторник, отвечая на вопрос, обсуждается ли в правительстве идея дополнительной индексации грузовых тарифов в декабре, дал уклончивый ответ. «Обсуждается много разных вариантов, но есть разные точки зрения, поэтому сказать, что это какое-то решение, преждевременно. Мы на сегодняшний день им сказали, что (готовы на индексацию на уровне – ИФ) «инфляция минус» – и все», – сказал глава службы журналистам. При этом он отметил, что «ряд ведомств высказывает позицию о том, что надо еще что-нибудь (для индексации – ИФ) побольше», уточнив, что речь идет о «профильных отраслевых» органах власти – Минтрансе.

«Есть разные версии всего этого, но нас «порадовали» этой новостью (о дополнительной индексации в декабре – ИФ). Мы пока не можем на это положительно отреагировать никак. Дальше мы ждем хотя бы обсуждения, что нам расскажут, в чем заключается сама идея», – заявил И.Артемьев. Помимо этого, по его словам, предлагаются и «точечные» надбавки. «То есть, речь идет и об индексации возможной на 2% в связи с тем, что увеличилась скорость движения соответствующих грузовых формирований, и обсуждаются «точечные» изменения в тариф. То, что мы пока слышали, но не было детального разговора, нам сильно не нравится. Я надеюсь, что обсуждение будет адекватным. Надеюсь, что все смогут высказаться», – отметил глава ФАС.

По его мнению, в вопросе согласования у ведомств есть шанс «успеть до четверга», на который в правительстве намечено рассмотрение инвестиционной программы и финансового плана РЖД. «Намечены такие совещания: сегодня, например, будем проводить совещание с железной дорогой вечером в 6 часов, потом завтра еще будет. Ну а если понадобится, Дмитрий Анатольевич (Медведев, премьер-министр РФ) может провести у себя совещание и на неделю отложить рассмотрение этого вопроса», – сказал И.Артемьев.

Министерство экономического развития РФ также в целом не поддерживает дополнительное увеличение тарифной нагрузки на всех грузоотправителей на 2%, не говоря о сроках этого решения. Целесообразным ведомству, как сказал «Интерфаксу» его представитель, кажется лишь внесение точечных изменений в тарифный прейскурант, «которые позволили бы обеспечить доведение тарифов на перевозку отдельных грузов до уровня, обеспечивающего покрытие объективных затрат РЖД и устранение сложившихся тарифных диспропорций». «Минэкономразвития в прогнозе социально-экономического развития РФ на 2017 г. и плановый период 2018-2019 гг. закладывает индексацию тарифов на грузовые перевозки в регулируемом секторе 4% ежегодно в период 2017-2019 гг.», – напомнил представитель министерства.

Одновременно участники рынка отметили «целесообразность адресной работы РЖД с грузоотправителями в рамках тарифного коридора». При этом с учетом состоявшегося обсуждения РЖД поручено представить в ФАС, министерство транспорта РФ и правительство РФ информацию о «технологических рисках», которые могут возникнуть, если не принять предлагаемые тарифные решения. Кроме того, оба ведомства и монополия должны будут предоставить информацию о том, как компания использует на ликвидацию инфраструктурных ограничений средства, вырученные от введения экспортных надбавок, а также предложения по основаниям и условиям применения надбавок в 2017 г. и в последующие годы.

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ВЛАДИМИР БАРШЕВ; 22.11.2016; С МИГАЛКОЙ – ТОЛЬКО ПОСЛЕ ОБУЧЕНИЯ

Правительством утвержден план по повышению подготовки водителей. Соответственно ему, водителям транспортных предприятий придется получать дополнительное образование, а также получать раз в пять лет либо подтверждение квалификации, либо повышение квалификации.

Эти поправки в действующее законодательство рекомендованы председателем Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения, первым вице-премьером правительства РФ Игорем Шуваловым.

План расписан на весь следующий год. За это время министерства и ведомства должны подготовить свои предложения на эту тему.

Однако главные моменты этого плана уже начали осуществляться. Так, например, требования к водителям, которые управляют автомобилями со спецсигналами, достаточно высоки были изначально. Напомним, что они прописаны в постановлении правительства 2010 года. За шесть лет лет изменились и ситуация на дорогах, и качество подготовки самих водителей. Поэтому тем, кто управляет спецтранспортом, требуется дополнительная подготовка не только в управлении автомобилем, но и в огромном количестве других умений.

Например, водитель спецтранспорта должен обладать знаниями технических характеристик и конструктивных особенностей автомобилей. Также он должен знать правила пользования средствами радиосвязи и устройствами для подачи специальных световых и звуковых сигналов, основ психологии и этики водителя. К тому же он должен уметь оказать первую помощь пострадавшим в ДТП.

Прежние программы подготовки водителей машин, оборудованных спецсигналами, были выпущены в 2010 году. Поэтому возникла необходимость привести их в соответствие с изменившейся терминологией. Поскольку в ходе реформы многое поменялось: вступили в действие и новый закон об образовании, и новая редакция закона о безопасности. Введены новые категории и подкатегории транспортных средств. Итогом реформы стало весьма значительное снижение ДТП с начинающими водителями. Практически в два раза.

В минтрансе напомнили о том, что любой водитель, который окончил автошколу, получает профессию – водитель. Главное заключается в том, что он с этими правами будет делать. Если будет перевозить семейство с места на место – это один вопрос. Но если начнет зарабатывать с помощью перевозок – совершенно другой и довольно дорогостоящий вопрос.

Именно поэтому министерство транспорта предлагает внести поправки в Закон «О безопасности дорожного движения», согласно которому любой водитель, нанимаемый на работу, должен будет проходить с некоторой периодичностью курсы повышения квалификации или переподготовки.

В противном случае, если водитель в должные сроки не получил соответствующую корочку, организация может лишиться лицензии.

Это нововведение напоминает не только советские годы, когда водители регулярно проходили курсы повышения квалификации, получали разряды и классы.

Такая методика работает и в европейских странах. Водители получают так называемую карту Е95. Она дает им право работать по найму в любом европейском государстве. Она, по сути, гарантирует работодателю, что водитель не с улицы пришел, а умеет управляться с теми или другими машинами.

Примерно такой же подход хотят установить к нашим водителям большегрузных автомобилей и автобусов. Но успешность применения нового стандарта еще должно подтвердить время.

Напомним, что большинство автопредприятий пользуется виртуальными услугами медицинских работников. То есть отметку в путевом листе о том, что водитель трезв и здоров, ставят, даже не проверяя водителя. Также проходит послерейсовый осмотр. Техосмотр транспорта, если он проводится, сводится к визуальному осмотру шин, дисков и фар. И на том спасибо.

Не превратится ли требование о повышении квалификации водителей в очередные поборы с владельцев автопредприятий? Будут ли водители спецтранспорта регулярно проходить переподготовку и повышать квалификацию? Эти проблемы предстоит решать.

Соответствующий проект сейчас активно обсуждается в министерстве транспорта. Но раз подобные инициативы включены в план, который подписан первым вице-премьером Игорем Шуваловым, то скорее всего он быстро будет направлен в Госдуму.

КОММЕРСАНТ; ИВАН БУРАНОВ; 23.11.2016; ПОДМОСКОВНЫЕ ВЛАСТИ ГНУТ СВОЮ ТРАМВАЙНУЮ ЛИНИЮ

На разработку проекта скоростного трамвая подмосковные власти потратят 2 млрд руб. Он к 2022 году соединит Подольск и аэропорт Домодедово. Новая линия – часть масштабного проекта правительства Московской области по строительству 246-километрового трамвайного кольца вокруг столицы. Для этого сначала нужно привлечь инвестиции на сумму несколько сотен миллиардов рублей, что в текущей экономической ситуации довольно сложно, говорят эксперты.

Тендер на разработку проекта 36-километровой линии скоростного трамвая Подольск–аэропорт Домодедово объявил комитет по конкурентной политике Московской области. 15 декабря будет выбрана компания-победитель, с которой власти заключат контракт на 2 млрд руб. В начале 2018 года, через 16 месяцев, должна быть готова проектная документация, после чего пройдет конкурс на выбор концессионера и начнется стройка. По оценкам минтранса области, в 2022 году линия должна быть построена.

Ветка является частью масштабного проекта кольцевого трамвая (или легкого рельсового транспорта, ЛРТ), который был представлен подмосковными властями несколько лет назад. Кольцо протяженностью 246 км соединит 26 городов, все столичные аэропорты, а в ряде мест будет пересекаться с Московским метрополитеном (в частности, с перспективными станциями «Челобитьево» и «Некрасовка»). Новая кольцевая дорога, по оценкам минтранса области, сократит в два-три раза время перемещения жителей между городами и населенными пунктами.

Сейчас подмосковные власти сконцентрировались на строительстве лишь одного участка, который, в свою очередь, является частью первого пускового комплекса Подольск–Раменское (длина – 74 км) с семью станциями. По предварительному проекту поезд будет курсировать на скорости 60–100 км/ч, что позволит преодолеть весь маршрут за 30–40 минут. При этом будут действовать четыре тарифные зоны, минимальная цена поездки составит 40 руб.

Главный вопрос – поиск денег: Московская область собирается привлечь в проект от 30% до 60% частных инвестиций. Строительство первого пускового комплекса оценивается властями в 98 млрд руб., а в 2015 году называлась цена и всего кольца – 230 млрд руб. В августе 2016 года правительство Московской области провело роуд-шоу первого пускового комплекса, тогда заинтересованность проявили, по словам зампреда подмосковного правительства Дениса Буцаева, «Сименс», ВТБ, Сбербанк, УК «Лидер» и РФПИ. Директор департамента «Мобильность» компании «Сименс» в России Йорг Либшер подтвердил “Ъ”, что компания «заинтересована в участии в подобных проектах в части электрификации, автоматизации, поставок подвижного состава, сервисного обслуживания поездов». «Мы принципиально заинтересованы в этом проекте,– заявили “Ъ” пресс-службе ВТБ.– Но на данный момент преждевременно говорить о формате, параметрах и условиях нашего участия, так как такое решение может быть принято только после детального анализа всех аспектов проекта и оценки инвестиционных рисков»,– заявили “Ъ” в пресс-службе банка. В Сбербанке, РФПИ и УК «Лидер» “Ъ” не смогли вчера предоставить комментарий.

За последние пять лет в Московской области анонсировалось несколько ЛРТ-проектов: в 2012 году сообщалось о намерении ВТБ стать концессионером проекта трамвая из Москвы в Балашиху, в 2013 году соединить столицу и Химки легким метро собирался мэр города Олег Шахов, в 2014 году девелоперская группа «Мортон» хотела договориться с подмосковными властями о строительстве трамвайной линии до Ленинского района Подмосковья. Но ни один из этих проектов реализован так и не был.

Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова говорит, что линия ЛРТ – «очень важный проект для всей московской агломерации, позволяющий населению перемещаться в обход Москвы». При этом она отметила, что текущая экономическая ситуация в стране может усложнить поиск инвесторов. «Частным партнерам нужно будет определить оптимальную цену за проезд, чтобы новый вид транспорта не был слишком дорог для населения и приносил максимальную отдачу для инвестора,– говорит она.– Но уже сейчас ясно, что ни один ЛРТ-проект не окупится за счет только продажи билетов. Областные власти, насколько я слышала, ожидают получить дополнительный экономический эффект от развития прилегающих территорий, предлагая инвесторам земельные участки». По ее мнению, реализация проекта будет сложнее, чем строительство автодороги с привлечением внебюджетных средств: здесь участие инвесторов и в строительстве линейной части, и в поставке подвижного состава, и в финансировании, и в эксплуатации проекта.

ИНТЕРФАКС-НЕДВИЖИМОСТЬ; 22.11.2016; АРХАНГЕЛЬСКАЯ ОБЛАСТЬ ПОЛУЧИЛА 0,5 МЛРД РУБЛЕЙ НА РЕМОНТ ДОРОГ ЗА СЧЕТ «ПЛАТОНА»

Архангельская область благодаря действию системы «Платон» получила из федерального бюджета 500 млн рублей на ремонт дорог, сообщает пресс-служба губернатора и правительства региона.

«100 млн было направлено на ремонт дорог муниципального значения, в том числе проспекта Ломоносова и улицы Розы Люксембург в Архангельске. Ещё 400 млн пошли на региональную сеть. На эти деньги отремонтировано более 50 км дорог, в том числе подъезд к Котласу, дорога Усть-Вага – Ядриха и участок трассы Вельск – Шангалы», – сообщил заместитель министра транспорта Архангельской области Олег Мишуков.

В областном Минтрансе напоминают, что в настоящее время в российской базе зарегистрировано 87% владельцев транспортных средств и 77% автомобилей от их общего количества. Таким образом, система «Платон» отслеживает более 770 тыс. единиц автотранспорта и свыше 260 тыс. перевозчиков.

В Архангельской области зарегистрировано свыше 1,2 тыс. перевозчиков и более 3,5 тыс. автомобилей. При этом за передвижениями «большегрузов» ведётся тщательный контроль.

«Всего в России работают 100 машин мобильного контроля и 194 стационарных пункта. В Поморье контроль обеспечивают две «рамки» на федеральной трассе М-8, которые успешно контролируют движение тяжелого автотранспорта», – отметила руководитель обособленного подразделения системы «Платон» по городу Архангельск Анна Охлупина.

Для удобства пользователей и на основе их запросов были модернизированы дополнительные сервисы. Так, с 15 апреля 2016 года введена постоплата – это отсрочка, которая позволит российским грузоперевозчикам внести плату за пройденный километраж в течение месяца, следующего за расчётным периодом. Пополнить счёт и оплатить оформленные маршрутные карты можно через «Сбербанк Онлайн» и одноимённое мобильное приложение.

ВЕДОМОСТИ; ЕКАТЕРИНА МЕРЕМИНСКАЯ; 23.11.2016; МИНТРАНС ОБДУМЫВАЕТ РАСПРОСТРАНЕНИЕ «ПЛАТОНА» НА 3,5-ТОННИКИ

Минтранс выясняет, стоит ли ввести сбор за проезд по федеральным трассам с автомобилей массой от 3,5 до 12 т, рассказал «Ведомостям» федеральный чиновник. Минтранс не ответил на запрос. Похожий контракт, по данным zakupki.gov.ru, – «Научное обоснование целесообразности введения на территории России системы взимания платы за проезд по автомобильным дорогам общего пользования транспортных средств с разрешенной максимальной массой от 3,5 до 12 т включитель