КОММЕРСАНТ.RU; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 23.11.2016; ВЗЛЕТ НА ПАДЕНИИ «ТРАНСАЭРО»
Российские авиакомпании в октябре впервые в этом году показали положительный результат работы по числу перевезенных пассажиров. Отыгрывая рыночный спад прошлого года, вызванный уходом из бизнеса «Трансаэро», перевозчики нарастили в октябре пассажиропоток на 4%, а общее падение перевозок с начала года сократилось до 6,8%. В наибольшем выигрыше, как и ожидалось, оказались крупнейшие авиакомпании, перераспределившие между собой большую часть доли рынка, освобожденной «Трансаэро».
Росавиация в среду опубликовала официальные результаты деятельности крупнейших авиакомпаний РФ за десять месяцев 2016 года (оперативные данные “Ъ” приводил 11 ноября). В этот период перевозчики обслужили 75,3 млн пассажиров, что на 6,8% меньше, чем в январе–октябре 2015 года. Пассажиропоток на международных линиях снизился на 23,1%, до 27,2 млн человек, рост на внутренних составил 5,8% (48 млн человек). Но в октябре отрасль впервые в этом году показала положительный результат по пассажиропотоку: он вырос в годовом выражении на 4%, до 7,7 млн пассажиров. Международные перевозки сократились на 1,8%, до 3,08 млн пассажиров, но внутренние увеличились на 8,2%, до 4,6 млн человек. Эффект объясняется тем, что в октябре прошлого года на рынке уже не было второго по величине игрока – «Трансаэро»: авиакомпания не справилась с долговой нагрузкой и потеряла сертификат эксплуатанта, отозванный Росавиацией. Благодаря результатам октября общее падение пассажиропотока за десять месяцев замедлилось (снижение за январь–сентябрь составляло 7,9% – 67,6 млн человек).
Продолжилась и тенденция к консолидации рынка и увеличению доли авиакомпаний-лидеров. Рыночная доля 15 крупнейших перевозчиков в первые десять месяцев года составила 90%, доля пяти основных игроков рынка («Аэрофлот», «Сибирь», «Россия», «ЮТэйр», «Уральские авиалинии») выросла на 18,3 п. п., до 67,1% (50,5 млн пассажиров). «Аэрофлот» увеличил перевозки на 10,5%, до 24,3 млн человек, «Сибирь» (бренд S7) – на 17,8%, до 8,2 млн человек, «Россия» (дочерняя авиакомпания «Аэрофлота») – на 63,1%, до 6,8 млн пассажиров (более сильный рост связан с консолидацией бизнеса «России» и «Оренбургских авиалиний»), «ЮТэйр» – на 17,3%, до 5,6 млн человек, «Уральские авиалинии» – на 16,7%, до 5,5 млн пассажиров.
RNS; 23.11.2016; ЖУКОВСКИЙ ПОПРОСИЛ IATA СЧИТАТЬ ЕГО МОСКОВСКИМ АЭРОПОРТОМ
Аэропорт Жуковский обратился в Международную ассоциацию воздушного транспорта (IATA) о допуске его в список аэропортов при поиске авиабилетов через поисковые системы продаж, при том, что аэропорт не является аэропортом московского авиаузла (МАУ), рассказал RNS источник в авиаотрасли.
«При выборе билетов из Москвы поисковые системы авиабилетов показывают все аэропорты МАУ. Жуковский не является аэропортом МАУ, но обратился к IАТА с просьбой разрешить внести его в поисковые формы систем продаж, чтобы пользователю при выборе билетов и аэропортов также предлагался бы Жуковский», – сказал источник.
В «Ростехе» RNS подтвердили факт обращения и пояснили: «Наше обращение было вызвано желанием расширить возможности московских пассажиров и облегчить поиск авиабилетов в системах продаж пассажирам, желающим прилететь или улететь из аэропорта “Жуковский”«.
Развитием аэропортового комплекса занимается «Рампорт аэро», совместное предприятие «ТВК Россия» (госкорпорация «Ростех») и международного авиационного холдинга ASG.
О том, получено ли разрешение, в «Ростехе» не говорят. Но многие поисковые системы сегодня уже показывают в поиске аэропорт Жуковский при выборе авиабилетов наряду с другими аэропортами. Например, в поисковой системе skyscanner.ru, позиционирующейся как поисковая система дешевых билетов, можно выбрать и перелеты из Жуковского.
По мнению собеседника агентства, за счет такого положения аэропорт намерен наращивать пассажиропоток.
Международный аэропорт Жуковский был официально открыт в конце мая 2016 года. Аэропорт принял первый пассажирский рейс 12 сентября 2016 года. Первым перевозчиком, начавшим осуществлять авиасообщение через Жуковский, стала авиакомпания «Белавиа».
20 сентября Росавиация сообщила, что российские авиакомпании запросили у Минтранса допуск на выполнение регулярных международных перевозок из аэропорта Жуковский в 12 стран.
19 октября Жуковский открыл внутрироссийские рейсы. Авиаперелеты между Москвой и Казанью через аэропорт Жуковский осуществляет компания «ЮВТ Аэро».
Из аэропорта Жуковский, помимо Белоруссии, будут осуществляться полеты в Киргизию, Душанбе (Таджикистан), Баку (Азербайджан) и Тель-Авив (Израиль), рассказал журналистам 14 ноября замгендиректора госкорпорации «Ростех», зампредседателя совета директоров «Рампорт аэро» Дмитрий Шугаев на открытии первого рейса в Киргизию.
«Первым рейсом «Уральских авиалиний» в город Ош (Киргизия. – RNS) мы подтверждаем свой статус международного аэропорта. На следующей неделе мы планируем запуск рейсов в Душанбе», – сказал он.
По его словам, многие компании, которые уже получили разрешения российских авиационных властей, завершают процедуру оформления за рубежом.
Жуковский находится на территории аэродрома Раменское с самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосой (5500 м), что позволяет осуществлять прием пассажирских и грузовых воздушных судов любого типа. Площадь терминала аэропорта – 17 000 кв. м, планируемый пассажиропоток – 4 млн человек в год.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ;23.11.2016; ЕГИПЕТ ВЫПОЛНИЛ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО АВИАБЕЗОПАСНОСТИ, СООБЩИЛИ В МИНТРАНСЕ
Египетская сторона выполнила ранее данные специалистами РФ рекомендации по авиабезопасности, сообщил журналистам замглавы Минтранса России Валерий Окулов.
«Те рекомендации, которые даны (российскими специалистами при проверке безопасности аэропортов Египта – ред.), выполнены», – заявил Окулов.
«Мы достаточно оперативно готовы отреагировать, как и в прошлые разы…. В течение недели – 10 дней (после получения приглашения от Египта – ред.) сможем организовать такую инспекцию», – сказал замминистра, отвечая на вопрос, когда может состояться повторный визит российских специалистов в Египет.
При этом он отметил, что Минтранс пока не получал приглашения от Египта для повторной проверки безопасности аэропортов.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 23.11.2016; МИНТРАНС ВВЕДЕТ ПОЛНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ БЕСПИЛОТНИКОВ В РОССИИ
Минтранс РФ до конца 2017 года введет полное регулирование в области беспилотных авиационных систем на территории России, сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов.
«Внесены дополнения и изменения в Воздушный кодекс касательно беспилотных авиационных систем. На основании указанных изменений Воздушного кодекса разрабатываются нормативные акты второго и третьего уровня. Всего требуется разработать восемь нормативных актов. Часть из них уже размещена на госпорталах. Наши планы до конца 2017 года ввести полное регулирование в области беспилотных авиационных систем», – сказал он, выступая на форуме Enes.
Использование беспилотников в России, по его словам, позволит расширить географию доставок, быстрее и дешевле доставлять грузы в отдаленные населенные пункты.
Например, «Почта России» уже заинтересована в перевозке в труднодоступные районы с помощью беспилотников, отметил замминистра. «Требования: радиус 400-1200 километров, масса и объём перевозимых грузов 300 килограммов. Это совершенно реально уже с существующими моделями и аппаратами беспилотников», – добавил он.
Как рассказал Окулов, мировой рынок беспилотников, осуществляющих доставку в сельскую местность, в 2016 году составил всего лишь 30 тысяч долларов, в 2017 году ожидается 690 тысяч долларов, а в 2018 году – 1,420 миллиона долларов. К 2020 году объем рынка беспилотников составит около 7 миллионов долларов.
ИЗВЕСТИЯ; НАДЕЖДА МЕРЕШКО; 24.11.2016; НЕ ВЕЗЕТ
Парк подвижного состава в России сокращается из-за неравнозначных объемов списания и закупки новых вагонов. В августе 2016 года следствием этого стали дефицит подвижного состава, рост арендных ставок на предоставление вагонов и значительные объемы невывезенных грузов. Эксперты отмечают переход грузовой базы на другие виды транспорта.
Зимой 2016-го соотношение спроса и предложения по железнодорожным вагонам стабилизируется, прогнозируют в Институте проблем естественных монополий (ИПЕМ).
«Однако уже весной следующего года можно ожидать повторения ситуации с возникновением дефицита грузовых вагонов», – отмечается в исследовании ИПЕМ, предоставленном «Известиям».
Речь идет о наиболее востребованных полувагонах, списание которых происходит наиболее динамично. «В 2015 году было списано 66,3 тыс. полувагонов против 18,1 тыс. годом ранее. За 10 месяцев текущего года объем списания полувагонов превысил 50 тыс. единиц», – отмечают эксперты ИПЕМ. При этом в октябре на сети в среднем в сутки находилось 1,08 млн вагонов, из них 478,7 тыс. – полувагонов. Поставки новых железнодорожных вагонов (всех) за 10 месяцев этого года составили 30,6 тыс.
Дефицит полувагонов начал формироваться в августе, сообщил гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин. По его мнению, причинами стали замедление скорости оборота вагонов, а также проблемы во взаимодействии между железной дорогой и портами.
– Это привело к резкому росту остатков грузов на складах предприятий. В октябре этот показатель достигал 10 млн т, – сообщил Павел Иванкин «Известиям».
В сентябре 2016 года по железной дороге перевезено на 1,4% меньше грузов, чем годом ранее. Старший аналитик ПАО «НПК «Объединенная вагонная компания» Лейсана Коробейникова отметила, что сокращение погрузки обусловлено недостатком полувагонов, из-за которого угольные компании не смогли отгрузить продукцию по контрактам.
Как рассказал «Известиям» гендиректор независимого аналитического агентства «Росинформуголь» Анатолий Скрыль, дефицит полувагонов под перевозку угля начал ощущаться в начале второго полугодия и пока ситуация существенно не изменилась.
– Это, конечно, негативно отразилось на наших производителях. Мы не можем вывезти уголь из Кузбасса, – посетовал эксперт.
В результате, по его словам, ожидается сокращение запланированных ранее объемов поставок российского угля.
– В этом году мы должны поставить на внешний рынок около 165 млн т и на внутренний – 179 млн. Если по внешнему рынку мы, может быть, достигнем такого показателя, то на внутреннем, наверное, не получится. Миллиона четыре не вывезем: планировалось 179 млн, а вывезем, я думаю, 175–174 млн т, – сказал Анатолий Скрыль.
Невыполненные перевозки приводят к значительным потерям железнодорожной монополии, сообщил президент ОАО «РЖД» Олег Белозеров на совещании с операторами подвижного состава в начале ноября. По его словам, с начала года, преимущественно в период с августа по октябрь, компания потеряла в связи с этим более 1 млрд рублей.
Возрастающий дефицит подвижного состава сопровождается значительным увеличением арендных ставок на предоставление вагонов. Согласно данным РЖД, по отдельным видам вагонов ставки с начала года выросли на 80%. При этом если ставки аренды полувагонов в начале этого года составляли 500–600 рублей за вагон в сутки, то сейчас, по словам экспертов, достигают до 1–1,2 тыс. рублей.
– В конце ноября, скорее всего, начнется корректировка ставок, но ниже 900 рублей они не опустятся, – прогнозирует Павел Иванкин.
В ИПЕМ считают, что в 2017 году будет списано еще порядка 30–40 тыс. полувагонов, а уровень арендных ставок на них либо сохранится, либо будет возрастать.
Помимо вагонной составляющей (ставки аренды) на уровень финансовой нагрузки на грузоотправителей повлияет и решение об уровне индексации тарифов РЖД, которое будет принято ФАС до конца этого года.
– С учетом прогнозируемого роста грузовых тарифов на 4–6% совокупная нагрузка на грузовладельцев вырастет процентов на 8–10. Полагаю, что будет сохранена экспортная надбавка. Поэтому экспортные грузы будут самыми дорогими. Всё это приведет к возможному оттоку высокодоходных грузов, – полагает Павел Иванкин.
В ИПЕМ также считают, что «резкий рост расходов грузоотправителей может негативным образом отразиться на конкурентоспособности железнодорожного транспорта и усугубить тенденцию по переключению грузов на альтернативные виды транспорта».
– По нашей оценке, если РЖД в рамках гибкого тарифного регулирования не предложит соответствующих условий, то с железной дороги может уйти до 5–7 млн т высокодоходных грузов (нефтепродукты, черные металлы), – отметил Павел Иванкин.
Ранее операторы отмечали, что обновлению парка вагонов препятствует высокая стоимость нового подвижного состава.
Глава аналитического отраслевого портала Infranews Алексей Безбородов напоминает, что несоответствие масштабов списания старых вагонов и закупки новых, по сути, было запланировано. Причем вагоны, попадающие под списание, охарактеризованы экспертом как «хлам» с грузоподъемностью не более 50–55 т, которого еще много на железнодорожной сети.
В Первой грузовой компании (ПГК), крупнейшем операторе грузовых железнодорожных перевозок в России, «Известиям» сообщили, что два года назад, когда впервые появились риски предстоящего дефицита вагонов, ПГК начала перестраивать свою работу с целью достичь большей рентабельности меньшими активами.
АЛТАЙСКАЯ ПРАВДА; 24.11.2016; ВЛАСТИ РЕЗЕРВИРУЮТ ЗЕМЛИ ПОД СТРОИТЕЛЬСТВО ОБХОДА БАРНАУЛА
Утверждена схема резервируемых земель для строительства «Обхода г. Барнаула с мостом через р. Обь». Это является подготовительным этапом строительства дороги.
Земельные участки на территории г. Барнаула, Калманского, Павловского и Первомайского районов зарезервированы для государственных нужд. Ранее проектной организацией АО «Алтайиндорпроект» был разработан проект планировки территории автодороги.
По словам начальника управления по транспорту и дорожному хозяйству Главстроя Алтайского края Дмитрия Коровина, идея строительства обхода г. Барнаула появилась в 70-е годы прошлого столетия. Но в связи с недостаточной технической оснащенностью того времени и как следствие с большими финансовыми затратами, тогда власти от этой идеи были вынуждены отказаться.
«На сегодняшний день среднесуточная интенсивность движения на подъездах к г. Барнаулу достигает 25 тысяч автомобилей в одном направлении, и этот показатель постоянно растет. В 2014 году губернатор Александр Карлин обратился с инициативой строительства обхода к Президенту Российской Федерации, а уже в 2015 году мы презентовали проект на днях Алтайского края в Совете Федерации», – поясняет Коровин.
Минтрансу России было рекомендовано рассмотреть возможности реализации этого масштабного проекта, строительство которого, безусловно, имеет федеральное значение. Предполагается соединение двух трасс Р-256 и А-322 и вывод транзитного потока за пределы городской среды.
Как уже сообщала «Алтайская правда», стоимость реализации проекта строительства дороги для обхода города Барнаула составит порядка 20 млрд рублей. Планируется, что проектировать строительство северного обхода будут в 2017 году.
РИА НОВОСТИ; 23.11.2016; ПРИКАМЬЕ НАМЕРЕНО К 2018 Г ПРОВЕСТИ РЕМОНТ ДОРОГ В РАДИУСЕ 100 КМ ОТ ПЕРМИ
Власти Прикамья планируют отремонтировать до 2018 года дороги федерального и регионального значения в радиусе 100 километров от Перми, а также провести первоочередные мероприятия по ликвидации очагов аварийности и оборудованию пешеходных переходов, сообщил РИА Новости представитель пресс-службы губернатора края.
Кроме того, после 2018 года на территории Пермской городской агломерации, в состав которой входят город Пермь, Пермский, Краснокамский и Добрянский районы, предусматривается строительство новых дорог, установка дополнительных комплексов фото-видеофиксации, устройство освещения.
«Министерство транспорта Пермского края разработало проект программы «Безопасные и качественные дороги Пермской городской агломерации». В рамках программы предполагается выделение из федерального бюджета межбюджетных трансфертов в размере одного миллиарда рублей ежегодно при условии обеспечения регионом консолидированного бюджета проекта в размере в один миллиард. В настоящее время проект направлен на согласование в Минтранс России», – сказал собеседник агентства.
Он уточнил, что программа планируется на срок с 2017 по 2025 год. Основными показателями ее реализации, обозначенными в проекте, являются приведение 50% дорог в нормативное состояние к 2018 году и 85% дорог – к 2025 году, а также ликвидация очагов аварийности в агломерации – на 50% к 2018 году по сравнению с уровнем 2016 года и на 85% – к 2025 году.
ИНТЕРФАКС; 23.11.2016; АВТОДОР ОТКРЫЛ ТРАНСПОРТНУЮ РАЗВЯЗКУ В КРАСНОДАРСКОМ КРАЕ СТОИМОСТЬЮ 2,6 МЛРД РУБ
ГК «Автодор» в среду ввела в эксплуатацию транспортную развязку на федеральной трассе М-4 «Дон» в Краснодарском крае, сообщил корреспондент «Интерфакса» с церемонии открытия.
Техуровневая транспортная развязка облегчит транспортную доступность курортов Черноморского побережья и объединит направления Краснодар – Новороссийск (автодорога М-4 «Дон») и Джубга – Сочи (автодорога А-147). Заказчиком строительства является ГК «Автодор», исполнителем – ОАО «ДСК «Автобан».
Объем инвестиций в проект составил 2,563 млрд рублей. Строительство велось с сентября 2012 года.
Как сообщается в материалах «Автодора», на новой транспортной развязке отсутствуют пересечения транспортных потоков. Первый уровень обеспечивает скоростное движение автотранспорта по направлениям Краснодар – Новороссийск, Новороссийск – Краснодар и Новороссийск – Сочи. Второй уровень с двумя путепроводами – движение по направлениям Краснодар – Сочи, Сочи – Краснодар. Третий уровень с эстакадой – направление Сочи – Новороссийск. На всех направлениях движение осуществляется по двум полосам.
ГК «Автодор» создана в июне 2009 года. Компания выполняет функции заказчика при проектировании, строительстве и содержании дорог, а также обладает полномочиями концедента при заключении концессионных соглашений, управляет федеральными автотрассами.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – СТОЛИЧНЫЙ ВЫПУСК; ИРИНА РЫБНИКОВА; 23.11.2016; ТОНКО, ДА НЕ РВЕТСЯ
Эксперимент с применением новых технологий ремонта дорог в Подмосковье признан успешным. Инновационные методы укладки асфальта на 25% снижают ремонтные затраты и на 30% увеличивают срок службы дороги, сообщил на заседании областного правительства руководитель главного управления дорожного хозяйства региона Игорь Тресков.
В этом году в области отремонтировали почти 2,2 тысячи километров дорог. «Это на 25% больше, чем в 2015 году. Дорожники работали активно», – подытожил Тресков. 99,2 километра дорожного полотна переведено из грунта в асфальтобетон, причем часть этих работ была выполнена по инновационным технологиям «Стабилизация» и «Новачип», которые область начала использовать не так давно. Первую протестировали в Талдомском районе – у деревни Домославка, чьи жители долгие годы ездили по пыльной грунтовке.
Суть «Стабилизации» заключается в том, что дорожники срезают верхний слой грунта, смешивают его с цементом и битумом и укладывают обратно. При таком ремонте не нужно приобретать тонны песка и щебня, который обычно укладывают в основу дороги, в результате экономия материалов доходит до 30%, а ремонт идет в два-три раза быстрее. Таким способом в Подмосковье уже отремонтировали 463 тысячи кв. метров грунтовок, подарив, наконец, жителям сельской местности нормальные дороги.
А в Серпуховском и Чеховском районах опробовали «Новачип» – сверхтонкий асфальт, который можно укладывать с ранней весны до поздней осени, не особо ориентируясь на капризы погоды. Повышенная износостойкость такого покрытия не только расширяет возможности для плановых ремонтов, но и не требует ограничивать скорость движения транспорта после укладки – то есть трафик на дороге со свежим асфальтом восстанавливается мгновенно. В этом году в области появилось 1,5 миллиона квадратов такого инновационного полотна, и дальше дорожники планируют только наращивать объемы его применения.
А жителей Подмосковья попросили оценить качество ремонтных работ. «Для этого был проведен опрос, в котором участвовали более тысячи человек, – рассказал Игорь Тресков. – 9% опрошенных сделали замечания по качеству проведенного ремонта, которые мы передали подрядчикам для устранения». У у граждан есть возможность не только поставить оценку работе дорожных служб, но и заказать ремонт конкретных участков – для этого в регионе существует портал «Добродел», куда можно отправить свои предложения. «И они обязательно должны учитываться в программе ремонта дорог на 2017 год», – подчеркивает губернатор Подмосковья Андрей Воробьев.
Сейчас дорожники формируют эту программу. В ведомстве Трескова обещают если не увеличить объемы работ, то сохранить их на уровне этого года. «На ремонт встанут практически все крупные дороги – Егорьевское, Старосимферопольское, Можайское шоссе. Разумеется, не полностью – работы будут вестись на участках, которые находятся в наиболее изношенном состоянии», – поделился с «РГ» планами глава ГУДХ.
ТАСС; 23.11.2016; ТИТОВ: СИСТЕМА «ПЛАТОН» ВЫГОДНА ЧЕСТНО РАБОТАЮЩЕМУ БИЗНЕСУ
Система «Платон» выгодна честно работающему бизнесу, заявил ТАСС уполномоченный при президенте РФ по защите прав предпринимателей Борис Титов.
«Система взимания платы с большегрузов «Платон» абсолютно выгодна прозрачному, честно работающему бизнесу, так как «бьет» по серому, незаконно работающему рынку перевозок», – сказал Титов.
Вместе с тем, по его мнению, возврат к изначальному тарифу должен происходить поэтапно, с учетом интересов всех участников рынка.
«При этом задача государства также – повышать эффективность работающей системы за счет, в первую очередь, усиления контроля за неплательщиками, на чем сейчас настаивают добросовестные перевозчики», – отметил бизнес– омбудсмен.
Ранее Титов пояснил ТАСС, что помимо увеличения тарифа, необходимо разработать меры по улучшению администрирования сборов, поскольку наличие неплательщиков приводит к росту нагрузки на добросовестных перевозчиков и создает неравные конкурентные условия. По его словам, необходимо углублять действие системы внутрь, расширять ее охват – выявлять неплательщиков и обязывать их платить. Таким образом, собираемость средств может вырасти в разы и бюджет получит ожидаемые средства.
Система «Платон» действует с 15 ноября 2015 года. Изначально предполагалось повысить тариф за проезд грузовиков с 1 марта 2016 г. до 3,06 руб. за 1 км пути, однако позднее было решено отсрочить повышение тарифа до осени и сохранить его на уровне 1,53 руб.
В начале ноября Минтранс РФ опубликовал проект постановления, который в случае одобрения предполагает, что с 1 февраля 2017 г. тариф будет увеличен с 1,53 руб. за 1 км до 2,61 руб. за 1 км, а с 1 июня 2017 г. – до 3,06 руб. за 1 км.
В Минтрансе полагают, что поэтапный возврат к изначальному тарифу уже является компромиссом с автоперевозчиками.
LIFE; 24.11.2016; ВАДИМ РОЩИН; «ПЛАТОН» ЗАМЕНИТ ТРАНСПОРТНЫЙ НАЛОГ
Ввод платы за пользование дорогами для среднетоннажных грузовиков не только пополнит дорожные фонды, но и поможет обновить российский автопарк.
Министерство транспорта РФ рассматривает возможность взимания платы через систему «Платон» с грузовиков массой свыше 3,5 т. Контракт на разработку научного обоснования целесообразности введения сборов для среднетоннажных грузовиков Высшая школа экономики (ВШЭ) выиграла ещё в августе 2016 года. Как рассказали Лайфу во ВШЭ, взимание платы за проезд по автодорогам является общемировой практикой.
– Тенденции мировой практики заключаются в том, чтобы взимать плату вообще со всех машин, в том числе легковых. Такие системы уже внедряются, например в США, – сообщила Татьяна Кулакова, директор центра экономики транспорта ВШЭ.
По словам специалиста, основным источником пополнения дорожных фондов являются акцизы, и в скором времени дорожные фонды не будут заполняться. Поэтому Минтрансу приходится искать новые источники средств для ремонта и содержания дорог.
– Раньше об этом также задумывались, но собрать деньги с каждого автомобиля было невозможно. Сейчас такая возможность есть. Брать плату за каждый километр проезда – это справедливая система. Она уже опробована на большегрузах и её расширяют дальше. Взимать деньги со всех транспортных средств начнут в течение 5–10 лет, но в России вряд ли такая система будет готова в ближайшее десятилетие, – говорит эксперт.
Относительно введения платы за проезд для среднетоннажных грузовиков по системе «Платон» Татьяна Кулакова называет более конкретные сроки.
– Естественно, что прямо завтра плату для среднетоннажных грузовиков не введут. Я не в курсе сроков принятия решения, так как мы занимаемся только исследованием вопроса целесообразности проекта. Возможно, это произойдёт в ближайшие два-три года, – считает Татьяна Кулакова.
При этом транспортный налог, существующий сейчас, со временем заменит система «Платон» или её аналог по сбору средств за пользование дорогами.
– Есть постоянные платежи, которые платят пользователи дорог и переменные. К первым относится транспортный налог, ко вторым – сборы за регистрацию автомобиля в ГИБДД и оплата парковки. Основная идея заключается в том, чтобы исключить постоянные платежи в пользу переменных. В числе последних будет и плата за проезд по дорогам, которая заменит транспортный налог, – рассказывает директор центра экономики транспорта ВШЭ.
Кроме того, эксперт отмечает, что парк среднетоннажных автомобилей в России не очень большой и на 60% он состоит из машин старше 15 лет. Таким образом, ввод в строй «Платона» для этой категории грузовиков вынудит их хозяев поменять машины на новые.
RNS; 23.11.2016; В ГОСДУМУ ВНЕСЕН ЗАКОНОПРОЕКТ, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЙ ПОНЯТИЕ «ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ»
В Госдуму внесен законопроект, определяющий понятия «электромобиль» и «гибридный автомобиль», рассказал замминистра транспорта России Николай Асаул в ходе выступления на форуме ENES-2016.
«Буквально сегодня мы внесли другой пакет изменений в ПДД, где предусмотрены понятия «электромобиль», «гибридный автомобиль», «заправка для электромобилей»«, – сообщил Асаул.
Также могут быть введены новые дорожные знаки.
«Изначально было два проекта постановления. Первый был внесен относительно давно. Он сейчас на финальной стадии. Речь об экознаках, зонах с низкими выбросами», – рассказал Асаул RNS.
По его словам, эти знаки позволят ограничить городские районы, куда нельзя въезжать машинам «с экологическими классами выше установленных на знаке».
RNS; 23.11.2016; МИНТРАНС ИСКЛЮЧИЛ ПОСТОЯННОЕ ПОВЫШЕНИЕ СТОИМОСТИ ПАРКОВКИ В МОСКВЕ
Заместитель министра транспорта Николай Асаул заявил, что существует «разумный предел» стоимости парковки в Москве. Об этом он сообщил в кулуарах форума ENES-2016 в Москве.
Чиновник подчеркнул, что постоянного повышения тарифа не будет.
«Людей с очень высоким уровнем дохода все-таки ограниченное количество. Они ну никак все парковки города Москвы не займут, у них и времени нет стоять на этих парковках, и желания. Поэтому разумный предел (стоимости парковки. – RNS) есть», – сказал он.
Ранее правительство Москвы заявило о намерении с 2 декабря 2016 года повысить стоимость парковки на 133 улицах города до 200 руб. в час.
RNS; 23.11.2016; МИНТРАНС ПОДДЕРЖИВАЕТ ПОВЫШЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПАРКОВКУ В ЦЕНТРЕ МОСКВЫ
Министерство транспорта поддерживает инициативу московских властей повысить стоимость парковки в центре столицы до 200 руб. в час, сказал RNS заместитель министра транспорта Николай Асаул в кулуарах форума ENES-2016 в Москве.
«Если коротко, то да, поддерживаем. Делать это надо аккуратно, следить за спросом-предложением», – отметил он.
По словам чиновника, уличные парковки нужны для коротких остановок: если человек собирается ехать в город на целый день, то должен использовать или общественный транспорт, или каршеринг.
«Мы на федеральном уровне предоставили это полномочие (регулировать стоимость парковки. – RNS) регионам. Каждый муниципалитет определяет количество парковочных мест и их стоимость. Цена, очевидно, должна зависеть от загрузки. Мировая практика показывает, что если загрузка парковки выше 80%, то необходимо корректировать цену. Может быть, со второго часа повышать или в целом тариф повышать, что, собственно, Москва и собирается делать. Считаем, что это соответствует общепринятым принципам работы по платному паркованию. В общем-то, основная цель – это все-таки не сбор денег, а регулирование спроса. Задача в том, чтобы вы всегда могли найти парковочное место. Вам нужно срочно остановиться, и вы всегда знаете, что пусть дороже, но сможете на полчаса, на час остановиться, сделать какие-то дела и уехать. Основная все-таки задача, чтобы улично-дорожную сеть не превращать в постоянную парковку», – сказал Асаул.
ВЕДОМОСТИ; КИРИЛЛ ЯНКОВ; 24.11.2016; ПЛАТНЫЕ ДОРОГИ 2.0
Хотя отдельные платные участки были в стране и до этого, впервые на уровне руководства страны о платных дорогах заговорили 12 лет назад, в 2004 г. Интересно вспомнить некоторые цитаты: тогдашний министр Игорь Левитин, например, сказал, что первыми «будут направления от Москвы в сторону Белоруссии. Мы планируем также создание платной трассы от Москвы в сторону Финляндии через Санкт-Петербург с обходной бесплатной дорогой через Клин».
Но жизнь пошла по-иному. Дорога в сторону Белоруссии пока бесплатна, а вполне здравая идея о том, что обходы городов должны оставаться бесплатными, быстро была забыта: обходы городов становились платными в первую очередь. Например, на трассе М4 «Дон». На ее примере вообще хорошо видно, как деградировала идеология платности. Два первых участка, ставших платными в 2010–2011 гг. (объезд Задонска и участок в Московской области), были оборудованы освещением. Участки, ставшие платными в 2012–2014 гг. (обходы Богородицка, Ефремова и Ельца), уже не оборудовались освещением, но хотя бы допускают скорость 110 км/ч. На участках, ставших платными в 2015–2016 гг. (в Воронежской и Тульской областях), не было сделано вообще ничего, кроме строительства пунктов оплаты, и максимальная скорость осталась, как по всей России, 90 км/ч.
Народ не полюбил платные дороги: даже согласно проводившемуся по заказу госкомпании «Автодор» опросу больше половины населения против них. И население активно это демонстрирует, упорно продолжая ездить по альтернативным бесплатным: это хорошо видно на Минском и Ленинградском шоссе в Подмосковье. Таким образом, задачу разгрузки старых дорог и вывода трафика из населенных пунктов платные дороги не выполняют. Они стали дорогами для обеспеченных на относительно новых авто, а водители машин старых, имеющих меньше опций для предотвращения аварий и более экологически грязных, предпочитают постоять в пробке, но не платить.
Если считать главной задачей платности дорог привлечение частных инвестиций в дорожное строительство, то уже ясно, что эта задача не решается – такие инвестиции не окупаются никогда, и большой вопрос, может ли за счет сбора платы окупаться содержание дорог. Встает вопрос: может быть, лучше отказаться от платных дорог вообще, заплатив из бюджета отступные концессионерам там, где есть концессия?
Чтобы ответить на этот вопрос, нужно оценить не только финансовые потери государства, но и тот эффект, который могла бы приносить платность, если бы она была организована по-современному.
Еще 5–10 лет назад средство сбора денег за проезд было одно – стационарные пункты оплаты на трассе. Таким образом, любой участок мог быть либо платным – если такие пункты были возведены, либо бесплатным – если их не было. Это предопределило жесткое выделение платных дорог из сети с созданием отдельной госкомпании для их эксплуатации. Однако в последние годы появились более современные средства реализации платности. Например, в системе «Платон» средствами фотофиксации считываются номера проезжающих автомобилей. Обсуждается обязательное оснащение каждого автомобиля специальными модулями, отслеживающими маршрут его передвижения. Это означает, что для взимания платы скоро не нужно будет строить стационарные пункты оплаты, требующие дополнительной территории и невозможные в городах. Конечно, надо решить проблемы с автомобилями, ездящими без номеров, и с иностранными автомобилями, но это является проблемой и для систем фотофиксации нарушений.
Как следствие, одна и та же дорога может быть платной или бесплатной в зависимости от времени суток, дней недели или других факторов. Или, например, может стать платным транзит через город по простому принципу: если вы выезжаете из города там, где въехали, то не платите ничего, если выезжаете другой дорогой, то платите. Вместо однозначного деления дорог на платные и бесплатные – жесткой платности – современные технические средства позволяют реализовать гибкую платность дорог.
Традиционная жесткая платность может решить только одну задачу – создания и поддержания дополнительного источника средств на содержание дорог. Гибкая платность, напротив, позволяет решать проблему оптимизации трафика и снижения аварийности на автодорогах. Очевидно (и это отражено как в научной литературе, так и в отраслевых нормативных документах), что на современных автомагистралях удельные показатели аварийности ниже, чем на старых, как правило, двухполосных дорогах, являющихся бесплатными альтернативами. Выбросы вредных веществ автомобилями при безостановочном движении также ниже, чем при езде по старой дороге с перекрестками, не говоря уже о том, что эти вредные вещества негативно влияют на здоровье жителей городов и сел, через которые, как правило, проходит бесплатная альтернатива. Общественный интерес при реализации гибкой платности приведет к картине, перевернутой с головы на ноги: современные объезды городов становятся бесплатными, а вот за проезд транзитом по старой дороге через города и села надо будет заплатить.
При этом палитра возможных решений может варьироваться в зависимости от ситуации с движением. Принцип бесплатной альтернативы, предусмотренный законом, должен, конечно, сохраниться. Но бесплатная альтернатива в разное время суток и в разные дни недели также может быть разной. Могут оставаться платными и отдельные участки современных магистралей – но только в том случае, если альтернативная бесплатная дорога не уступает ей по показателям безопасности движения.
И, конечно, у гибкости такой системы должны быть пределы: режимы платности должны не устанавливаться и изменяться по чьей-то сиюминутной прихоти, а быть известными заранее; платность – долгосрочный, а не оперативный способ оптимизации движения автотранспорта.
Конечно, к гибкой платности не перейти в один день – надо как минимум смоделировать новые схемы движения и сбора оплаты, принять изменения в законодательстве, оснастить дороги соответствующим оборудованием. Нужно будет дать и обоснованны
