ИНТЕРФАКС; 2016.11.28; ГЕНПОДРЯДЧИК ВПП АЭРОПОРТА «БАЙКАЛ» НАМЕРЕН К НОВОМУ ГОДУ ЛИКВИДИРОВАТЬ ОТСТАВАНИЕ ОТ ГРАФИКА
Генподрядчик постройки взлетно-посадочной полосы (ВПП) в аэропорту «Байкал» (Бурятия, входит в группу «Метрополь») – ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства» – по итогам 2016 года намерен освоить 600 млн рублей и к началу 2017 года ликвидировать отставание от графика строительства, сообщил «Интерфаксу» представитель аэропорта.
«В последнее время строительные организации усилили свою дислокацию на объекте, они привлекли дополнительную технику и рабочих. В этом году генподрядчик планирует освоить 600 млн рублей», – сказал сотрудник «Байкала».
В начале осени отставание от графика строительства составляло 3 недели.
Как сообщалось, на прошлой неделе Росавиация разрешила аэропорту «Байкал» новый режим эксплуатации ВПП, который позволит принимать тяжелые самолеты. Разрешение получено в связи с тем, что в августе 2016 года в Улан-Удэ началось строительство новой полосы, и срок службы действующей ВПП сократился, а значит, ее использование стало возможным в более напряженном режиме. Ограничение действовало с 2012 года.
Сообщалось также, что Росавиация к 2018 году намерена завершить реконструкцию аэродромного комплекса аэропорта «Байкал» в Бурятии за 3,9 млрд рублей. Средства будут полностью выделены из федерального бюджета. ГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» от имени Росавиации заключило госконтракт с ФГУП «Главное управление строительства дорог и аэродромов при Федеральном агентстве специального строительства», которое выступает генподрядчиком реализации проекта. В аэропорту планируется построить вторую ВПП протяженностью 3,4 км, что позволит принимать все виды воздушных судов, в том числе грузовые.
Помимо этого, рядом с аэропортом регион намерен создать портовую особую экономическую зону (ОЭЗ). Для ее формирования будут выделены земельные участки общей площадью 200 га. В создание и развитие портовой ОЭЗ предполагается вложить около 10 млрд рублей.
«Байкал» является аэропортом федерального значения, имеет статус международного. Располагает взлетно-посадочной полосой длиной 3 тыс. м и шириной 45 м с пропускной способностью 6 самолетовылетов в час.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – СПЕЦВЫПУСК; ЛЕОНИД ГРИГОРЬЕВ; 2016.11.28; ПАССАЖИРЫ В ПОЛЕ ВЫЛЕТА
Миллионы наших сограждан фактически оказываются оторваны от «большой земли» из-за отсутствия или плачевного состояния региональных или местных аэропортов. На поддержание их работы требуется ежегодно десятки миллиардов рублей.
Гендиректор Ассоциации аэропортов гражданской авиации России и стран СНГ Виктор Горбачев отметил, что сегодня утверждена и действует ФЦП «Гражданская авиация». Госинвестиции на развитие аэродромной сети выросли за последние 15 лет с 20 до 40 миллиардов рублей. Созданы семь федеральных казенных предприятий, через которые государство обеспечивает текущее содержание и развитие 73 местных аэропортов. В 2015 году на субсидии им было направлено около 3,5 миллиарда. «Но количество аэропортов в стране катастрофически снижается: с 1450 в 1991 году до 260, – сообщил он, – поэтому и состояние рынка местных и региональных авиаперевозок претерпело существенные изменения. Количество городов и населенных пунктов, связанных авиасообщением, упало с 2200 до 800, число перевезенных пассажиров – в 15 раз. Согласно исследованиям, проведенным институтом «Аэропроект», износ основных производственных фондов региональных аэропортов составляет до 80 процентов, средний уровень обеспечения производственными зданиями и сооружениями не более 60 процентов. По расчетам, чтобы все аэропорты отвечали необходимым требованиям, необходимо ежегодно инвестировать в их материально-техническую базу не менее 70 миллиардов рублей.
Собственные же средства аэропортов ограничены из-за малого числа рейсов. Большинство малых аэропортов в Сибири, на Дальнем Востоке и Крайнем Севере пребывают в критическом состоянии. Особенно те, где объем перевозок менее 50 тысяч пассажиров в год.
Виктор Горбачев обратил внимание на то, что Воздушный кодекс в основном регулирует авиаперевозки, а регулированию наземной инфраструктуры отводится незначительная часть. «Отсутствие единого правового акта приводит к фрагментарным требованиям, при которых многие вопросы остаются вне зоны рассмотрения, – подчеркнул он. – Считаю нужным предложить причастным ведомствам освободить региональные аэропорты и аэропорты местных воздушный линий (МВЛ) от всех федеральных, региональных и местных налогов, в том числе налога на землю, имущество и транспортного. Рассмотреть вопрос о субсидировании полетов на местных маршрутах. Есть смысл поставить вопрос о разработке ФЦП «Развитие региональной авиации». И, наконец, необходимо просить минтранс, правительство и Госдуму завершить разработку и принять ФЗ «Об аэродромах, аэропортах и аэропортовой деятельности в РФ».
Представитель минтранса Тимур Хикматов уделил основное внимание привлечению к развитию объектов транспортной инфраструктуры частного капитала. Пример такого подхода – реконструкция терминала аэропорта Пулково, которая даже на международном уровне признана одним из самых удачных ГЧП-проектов.
«Сейчас в подготовительной стадии находится передача аэропортов Московского авиаузла в концессию. Реализуются проекты развития наземной инфраструктуры, работа по выполнению указов президента РФ о консолидации имущества Внуково и Шереметьево. В качестве следующего шага совместно с инвесторами будут подготовлены и направлены в правительство РФ концессионные соглашения, – отметил Тимур Хикматов. – За основу будет взят проект концессионной документации, разработанный АНО «Дирекция МТУ». В нем прописаны условия, предлагаемые государством, в том числе по возвратности инвестиций, срокам и объему господдержки, и установлены предельные сроки строительства и реконструкции аэродромной инфраструктуры, основанные на прогнозе пассажиропотока. В плане содержатся альтернативные варианты финансирования проектов, которые минимизируют нагрузку на пассажиров и авиакомпании из-за процесса развития аэродромной инфраструктуры. В качестве источников возвратности финансирования рассматриваются не только доходы концессионеров от оказания услуг по взлету-посадке, но и все доходы от авиационной и неавиационной деятельности, чтобы не допустить резкого роста тарифов на аэропортовые услуги. Финансовые модели концессионных соглашений разработаны по всем вариантам и отдельно по каждому аэропорту».
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 2016.11.29; БОРЬБА ЗА ЛИШНИЙ ВЕС
Введение «безбагажных тарифов» породило серьезный конфликт в авиаотрасли. «Аэрофлот», озабоченный развитием своего лоукостера «Победа», настаивает на исключении нормы бесплатного провоза на борту не менее 10 кг багажа. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ), куда не входит «Аэрофлот», считают, что норму следует сохранить. За рубежом авиакомпании не обязаны включать в минимальные тарифы бесплатный багаж. Но на практике многие лоукостеры, в отличие от «Победы», разрешают пассажирам везти в салоне бесплатную ручную кладь как минимум до 10 кг.
Вчера «Аэрофлот» выступил против активно обсуждаемой сейчас идеи сохранить во всех авиатарифах обязательную норму по провозу до 10 кг бесплатного багажа. По мнению компании, это «не отвечает современным тенденциям развития мировой авиации, не учитывает интересов пассажиров, которые путешествуют без багажа, но при этом оплачивают его перевозку».
Заявление стало ответом на представленную на прошлой неделе позицию АЭВТ, предлагавшей поправить законопроект, снимающий это обязательство с перевозчиков (находится во втором чтении в Госдуме). Ассоциация предложила сохранить норму минимального багажа – одно место до 10 кг. Но компаниям предлагается самостоятельно определять способ перевозки – ручная кладь в салоне или как сдаваемый багаж.
Сейчас нормы бесплатного провоза багажа, в том числе при пассажире, зависят от типа воздушного судна, но не могут быть менее 10 кг на пассажира. Крупные авиакомпании (S7, «ЮТэйр», «Уральские авиалинии») ввели и «безбагажный тариф» – для конкуренции с «Победой» (лоукостер «Аэрофлота»). S7 разрешает провозить по безбагажному тарифу ручную кладь до 10 кг, а «Уральские авиалинии» – одно место ручной клади до 5 кг и одно место багажа до 10 кг. Но из-за нечеткости правил перевозчики регулярно сталкиваются с претензиями (см. «Ъ» от 15 ноября).
В «Аэрофлоте» считают, что «заявление АЭВТ нельзя рассматривать как консолидированную позицию» перевозчиков (в ассоциацию не входят компании группы). Кроме того, считают в компании, «на пути развития в РФ модели лоукост-перевозок могут возникнуть препятствия», а идея АЭВТ лоббирует интересы традиционных авиаперевозчиков, опасающихся конкуренции с лоукостерами. По подсчетам «Аэрофлота», после появления «Победы» как минимум 15% российских пассажиров в 2015 году впервые смогли полететь самолетом, а тарифы на направлениях лоукостера упали на 20%. «Безбагажный тариф» снизит базовую цену еще на 20% (сам «Аэрофлот» его вводить не собирается). Но в S7, например, считают, что нужно сохранить право пассажира на провоз до 10 кг по минимальному тарифу, однако компания должна сама определять, где именно везти эти 10 кг – в ручной клади или в багаже. Аналогичного мнения придерживаются и в Red Wings. В Минтрансе говорят, что «вопрос требует всесторонней проработки», исходить нужно «прежде всего из интересов пассажиров».
PR-директор Aviasales Янис Дзенис отмечает, что нормы ЕС не обязывают авиакомпании определять в минимальном тарифе норму провоза ручной клади, перевозчик сам определяет их, что повышает конкуренцию. Лоукостеры Ryanair, Vueling, Air Asia разрешают ручную кладь до 10 кг без доплаты, но определенных габаритов, а EasyJet вообще не ограничивает вес ручной клади при условии, что пассажир может сам ее разместить на полке. Янис Дзенис добавил, что «основная тенденция авиамаркетинга связана с так называемым супермаркетом услуг, когда пассажир выбирает компанию с подходящими ему услугами – платными или бесплатными». Он отметил, что введение перевозчиками РФ тарифов со включенным в цену багажом до 10 кг позволило в среднем снизить цены на внутренних линиях на 30%.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – СПЕЦВЫПУСК; ИРИНА ЧЕЧУРИНА; 2016.11.28; ДОЛГАЯ ДОРОГА К МОРЮ
Председатель правительства Дмитрий Медведев подписал распоряжение об изменениях, вносимых в схему территориального планирования в области федерального транспорта. Согласно документу, перевалочный комплекс аммиака и минеральных удобрений, который строит компания «Тольяттиазот», включен в схему планирования и стал объектом федерального значения. Общая мощность порта Тамань увеличивается с ранее заявленных 30 до 35 миллионов тонн.
Грузооборот нового комплекса составит 2 миллиона тонн аммиака и 3 миллиона тонн карбамида в год. В его состав войдут береговые терминалы перевалки аммиака и сыпучих грузов, гидротехнический комплекс, способный принимать суда дедвейтом до 50 тысяч тонн, две железнодорожные станции, а также вспомогательные сооружения.
Ранее минтранс уже утвердил сетевой план-график, предусматривающий, в частности, включение грузопотоков данного объекта в схему развития Таманского транспортного узла в части железнодорожной составляющей. А постановлением правительства РФ от 11 июля 2016 года утверждена и «дорожная карта» развития до 2020 года морских портов Азово-Черноморского бассейна, включение в которую предусматривает создание перевалочного комплекса как объекта федерального значения.
Напомним, что «Тольяттиазот» ведет строительство перевалочного комплекса в Краснодарском крае на территории Таманского полуострова в районе мыса Железный Рог. Терминалы по отгрузке аммиака и карбамида строятся в Темрюкском районе, неподалеку от поселка Волна. Масштабный проект с объемом инвестиций в $300 млн реализуется за счет средств ТОАЗ, без привлечения бюджетных ресурсов. Но его включение в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2012-2020 годы).» подчеркивает значение нового объекта транспортно-логистической инфраструктуры для экономики страны.
Дело в том, что после распада СССР многие морские терминалы остались за пределами России и стали труднодоступны для отечественных предприятий. Нагрузка перешла на Туапсе и Новороссийск, которые давно не справляются с возросшим грузопотоком, а посему около 40% нашего экспорта проходит через порты не слишком дружественных нам Прибалтики и Украины. Запуск же нового перевалочного комплекса в границах РФ позволит отечественным промышленникам экономить на услугах зарубежных посредников, увеличит грузооборот, сделает более удобной логистику. Кроме того, запуск порта «Тамань» снизит зависимость наших производителей от внешнеполитической ситуации.
Помимо очевидной выгоды для российского бизнеса, проект играет немалую роль и в развитии самого Краснодарского края. Наличие крупного инфраструктурного объекта обеспечит тысячи рабочих мест: для будущих портовых рабочих ТОАЗ строит шесть многоквартирных домов, налоговые отчисления пополнят местную казну. С начала строительства в бюджет Темрюкского района уже поступило свыше 500 млн рублей.
С конца 90-х годов здесь были построены сливная эстакада, биологические очистные сооружения, резервуары для хранения продукции, электростанция, компрессорная, проведены трубопроводы, включая ветку по подаче газа от станции распределения. Готовы и ожидают ввода в эксплуатацию технологический причал, гидротехническая эстакада, административные объекты. Для организации логистики от станции Вышестеблиевская к порту протянута 36-километровая железнодорожная ветка, выстроена станция «Тольяттиазот» с восемью железнодорожными путями, проложена автомобильная дорога. Словом, инвестиции исчисляются миллиардами рублей.
Важно отметить, что инвестор не стал дожидаться окончания строительства и сразу взял на себя социальные обязательства. Mестные жители видели, как меняется их жизнь с приходом ТОАЗа – в Тамани компания построила новую телебашню, отремонтировала больницу, закупила для Темрюкского района новые автобусы. Предприятие также взялось обеспечить подвоз воды в ближайшие поселения. Но главное – это создание рабочих мест для местных жителей. Сегодня около 95 процентов тех, кто трудится на строительстве терминала «Тольяттиазота», – жители полуострова.
На всем этапе строительства был еще один аспект, которому ТОАЗ уделял внимания не меньше, чем экономике, – экологический.
Руководство «Тольяттиазота» неоднократно подчеркивало, что экологическая безопасность относится к приоритетным параметрам проекта. То, что проект возводимого перевалочного комплекса полностью соответствует законодательству, подтверждено заключениями государственной экологической экспертизы, проведенной Министерством природных ресурсов РФ еще в 2003 году. Экологический мониторинг продолжался и в течение времени, когда проект был «заморожен». Его многолетние данные показывают, что концентрация загрязняющих веществ в почве и морской воде в зоне строительства находилась в границах ПДК.
Сегодня разработанная ранее документация перевалочного комплекса приводится в соответствие с актуальными строительными нормами. Для этого привлекаются ведущие специалисты крупных проектных организаций. Любое негативное воздействие перевалочного комплекса на окружающую среду будет исключено или минимизировано при строгом соблюдении требований российских и международных нормативов. Чтобы убедиться в этом, в рамках корректировки проектной документации в 2017 году проект пройдет повторную экологическую экспертизу.
Полный ввод перевалочного комплекса в эксплуатацию запланирован на 2020 год. Внимание, которое государство уделяет завершению строительства этого стратегического объекта, позволяет надеяться, что на этот раз пуск пройдет по графику.
«Пуск в эксплуатацию нового перевалочного комплекса на Черном море обеспечит эффективный экспорт отечественных грузов по всему миру, минуя политические, экономические и технологические барьеры, что на сегодня соответствует потребностям экспортно-ориентированной экономики России. Объект также благоприятно повлияет на социально-экономические показатели развития территории, на которой предполагается его размещение, поскольку он значительно увеличит налоговые поступления в бюджет края и Темрюкского района», – говорят в «Тольяттиазоте».
КОММЕРСАНТ; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; 2016.11.29; К ВОКЗАЛАМ ПРИСТРОЯТ ПАЛАТУ ПОРТОВ
Минтранс предлагает сформировать в создающемся Совете рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте отдельную палату портов. Стивидоры получат либо столько же голосов в органах управления, сколько другие палаты, либо только половину. Железнодорожники при этом считают, что включение портовиков – это правильно, но над выделением им отдельной палаты стоит еще подумать.
Минтранс изменил предложения по структуре Совета рынка транспортных услуг на железнодорожном транспорте, следует из презентации, разосланной к заседанию межведомственной рабочей группы (есть у «Ъ»). Оно должно было пройти вчера, но было перенесено. В новой версии к трем утвержденным уже палатам предлагается добавить еще и палату портов.
Создание совета рынка как органа, объединяющего всех участников отрасли, в начале года инициировала ФАС, в мае вице-премьер Аркадий Дворкович поддержал идею. Концепцию структуры совета в октябре подготовил Минтранс (см. «Ъ» от 31 октября). Предлагалось создать три палаты – потребителей услуг (грузоотправители и грузополучатели), производителей услуг (владельцы инфраструктуры и перевозчики) и операторов (сюда должны войти экспедиторы, стивидоры и сервисные компании). Палаты должны формироваться по принципу удельного веса в сегменте рынка: потребители – по доле груза в объеме перевозок, операторы – по размеру парка. В наблюдательный совет включаются по шесть членов от каждой палаты и шесть представителей госорганов.
Палате портов предлагается дать либо три голоса в набсовете (тогда число представителей госорганов сокращается до трех), либо шесть. Палата также формируется по принципу удельного веса в грузообороте, в ней будет четыре комитета – по Дальневосточному, Балтийскому, Арктическому и Азово-Черноморскому бассейнам. В набсовет войдут по два члена от Дальневосточного и Балтийского бассейнов (30,8% и 34,5% в объеме перевалки в 2015 году соответственно) и по одному – от Азово-Черноморского (26,3%) и Арктического (8,4%).
Наиболее крупные терминалы, которые могут быть представлены в палате,– «Восточный порт» и «Дальтрансуголь» от Дальневосточного бассейна (8,4% и 6,7% в общей перевалке), «Усть-Луга Ойл» (8,1%), «Ростерминалуголь» (5,4%) и «РПК-Высоцк-ЛУКОЙЛ-II» (3,6%) от Балтийского, НМТП и «Транснефть-Терминал» от Азово-Черноморского (5,2% и 3,3%), Мурманский морской торговый порт (5,1%) – от Арктического бассейна. Получить оперативный комментарий от стивидоров не удалось, причем в ряде компаний отметили, что незнакомы с концепцией палаты портов. В ОАО РЖД говорят, что поддерживают любые предложения, направленные на повышение эффективности взаимодействия участников рынка. «Порты играют важную роль в качестве грузополучателей во многих экспортных поставках,– отмечают в монополии,– кроме того, от качества работы стивидоров во многом зависит скорость обслуживания при грузовой перевозке». Вопрос о создании палаты портов «нужно обсуждать», считают в ОАО РЖД.
Источник «Ъ» на рынке говорит, что совет рынка – это объединение производителей и потребителей услуг и порты – это крупнейшие грузополучатели (более 50% грузов, перевозимых ОАО РЖД). По его словам, создать для портов палату предложил на последнем совещании заместитель главы Минтранса Алексей Цыденов. Если порты будут представлены в совете, то больше вероятности найти качественные решения по взаимодействию железной дороги и стивидоров, подчеркивает собеседник «Ъ».
В классическом варианте в совете рынка должны быть только железнодорожники, говорит гендиректор Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин, но от портов зависит ритмичность работы железной дороги. «Поэтому участие портов целесообразно, но выделять их в отдельную палату неправильно,– полагает он,– иначе это приведет к созданию совета рынка по всем видам транспорта». По мнению эксперта, совет должен начать работать как железнодорожный, и на втором этапе надо определить, какой статус в нем могут иметь порты.
ТАСС; 2016.11.28; «ТРАНСКОНТЕЙНЕР» ЗАПУСКАЕТ КОНТЕЙНЕРНЫЙ ПОЕЗД С ПОРТА МЫС-ЧУРКИН НА СТ. ЖИГУЛЕВСКОЕ МОРЕ
Первый контейнерный поезд, отправленный ПАО «Трансконтейнер» со станции Мыс– Чуркин (экс.) Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) 17 ноября 2016 года, прибыл на станцию Жигулевское Море Куйбышевской железной дороги в субботу 26 ноября, сообщает пресс-служба компании. Планируемая частота отправления поезда – один раз в неделю.
В составе контейнерного поезда, длиной 71 условный вагон, проследовали грузы различной номенклатуры в контейнерах собственности ПАО «Трансконтейнер» и иных собственников.
После завершения конечных операций, в том числе таможенных процедур, контейнеры доставляются до фактических грузополучателей в городе Тольятти и ближайших регионов (города – Самара, Ульяновск, Пенза и Нижнекамск).
Согласно сообщению, новый сервис позволит клиентам компании сократить время доставки из стран АТР (Китая, Японии, Южной Кореи и др.) в Поволжский регион и даст возможность получить скидку на железнодорожный тариф при доставке грузов из стран Азиатско-Тихоокеанского региона в Приволжский федеральный округ.
«Трансконтейнер» располагает 45 собственными терминалами во всех грузообразующих центрах России, а также 19 железнодорожными терминалами в Казахстане (через совместное общество АО «Кедентранссервис», ведущего частного оператора сети железнодорожных терминалов в Республике Казахстан), и управляет контейнерным терминалом «Добра» на границе Словакии и Украины.
В собственности компании находится более 24 тыс. фитинговых платформ и около 64,5 тыс. крупнотоннажных контейнеров. АО «ОТЛК» (дочернее общество ОАО «РЖД») принадлежит 50% плюс две акции ПАО «Трансконтейнер», транспортной группе Fesco – 24,1%, ЗАО «Управляющая компания «Трансфингрупп» – доверительное управление пенсионными резервами НПФ «Благосостояние» – 12,2%.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – СПЕЦВЫПУСК; МИХАИЛ НЕСТЕРОВ; 2016.11.28; НОГИ СУХИЕ В ЛЮБУЮ ПОГОДУ
Каждый день вокзалы встречают и провожают пассажиров. Они постоянно меняют свой облик: реставрируются, модернизируются и становятся «визитной карточкой» родных городов. О концепции развития вокзалов в современных условиях, о том, что делается для того, чтобы они оправдывали ожидания пассажиров, «РГ» рассказывает начальник Дирекции железнодорожных вокзалов РЖД Виталий Вотолевский.
Какие проекты по реконструкции и ремонту вокзальных комплексов реализует Дирекция, и что удалось сделать в этом году?
Виталий Вотолевский: Это очень большой вопрос. Важно понимать, что многие вокзалы были построены 50-80 лет назад. Немало и таких, чей возраст превышает 100, а иногда и 120 лет. Они строились без расчета на сегодняшний пассажиропоток. За этот год мы провели капремонт и реконструкцию вокзалов в Княжпогосте, Орле, Димитровграде и Мурманске. Совсем недавно открыли вокзал Белово на Западно-Сибирской дороге. А до конца первого квартала следующего года планируем завершить капитальную реконструкцию и реставрацию Киевского вокзала.
Эти проекты абсолютно разные. К примеру, вокзал в Белово мы фактически построили заново. Землетрясение, которое случилось в 2013 году, серьезно повредило здание. Поэтому ограничиться простым ремонтом было невозможно. Новый вокзальный комплекс в 2 раза больше, он полностью отвечает требованиям безбарьерной среды для маломобильных пассажиров. Вокзал стал светлым и просторным.
Именно тезисом «Вокзал – лицо города» мы руководствовались и при реконструкции вокзала в Мурманске. Работы были завершены специально к празднованию Дня города. И сегодня этот вокзал – одно из самых красивых зданий Мурманска.
Отдельно хочу остановиться на работе по созданию безбарьерной среды на вокзалах. Этой работе мы уделяем самое пристальное внимание. Только в этом году мы выполнили мероприятия по адаптации вокзалов Оренбург, Северобайкальск, Глазов, Могоча, Киров, Минеральные Воды.
В столице вокзалы тоже меняют свое лицо?
Виталий Вотолевский: Да. Отдельно хочу остановиться на Киевском. Это один из крупнейших вокзальных комплексов. Его ежегодный пассажиропоток составляет около 37 миллионов человек. Для сравнения: средний пассажиропоток любого из аэропортов Московского авиаузла – около 25 миллионов.
Кстати, Киевский – последний вокзал, построенный в царской России, он памятник архитектуры и находится под охраной государства. Поэтому все работы мы согласовывали с Москомнаследием и другими надзорными органами. За время реставрации были воссозданы фасады и интерьеры такими, какими их видели посетители в начале прошлого столетия. Реставраторы кисточкой, до мельчайших деталей, шаг за шагом прорабатывали каждый сантиметр внутренних помещений. Это кропотливая и очень ответственная работа.
Но мы не просто воссоздали исторический облик. Изменили и многие функциональные зоны. Уже работает новый кассовый зал на цокольном этаже вокзала, попасть туда можно, не выходя на улицу. Вокзал полностью адаптирован для маломобильных пассажиров. Здесь появятся лифты и специальные подъемники. Для слабослышащих пассажиров используется технология специальных индукционных петель, которые усиливают в слуховых аппаратах голос диктора и приглушают общий шум.
На вокзале установлена современная корпоративная навигация, новые табло и указатели. До недавнего времени, чтобы перейти из одной функциональной зоны в другую, необходимо было выходить на улицу. Теперь перемещение осуществляется по принципу «сухие ноги». Киевский вокзал стал полноценным современным транспортно-пересадочным узлом.
Используете ли вы в работе современные технологии? Есть ли собственные разработки?
Виталий Вотолевский: Да, конечно. К примеру, за последние несколько лет на Ленинградском, Киевском, Ярославском и других вокзалах мы «с нуля» построили несколько платформ протяженностью более 600 метров. Они предназначены для приема современных поездов, в том числе двухсоставных. Перед этим велась работа по выбору технологий. Была поставлена задача: для строительства платформ на вокзалах с большим пассажиропотоком создать унифицированное решение, что позволит, во-первых, сократить сроки проектирования и строительства, а во-вторых, серьезно уменьшить стоимость проекта. Такое решение было найдено. Мы создали новый собственный стандарт пассажирской платформы, благодаря чему за прошлый год сэкономили более 20 процентов финансовых средств, а срок службы новых платформ составляет более 50 лет.
Свой стандарт мы ввели и в сфере энергоснабжения. При обогреве вокзалов стали использовать блочные индивидуальные тепловые пункты. Они обеспечивают автономность. Но главное – вложения в блочные тепловые пункты окупаются за 5 лет. Поиск подобных решений мы продолжим и в следующие годы.
А может ли пассажир чувствовать себя на вокзале в безопасности? Что для этого делается?
Виталий Вотолевский: Для нас работа по повышению уровня безопасности носит особо важный и системный характер. Оснащаем вокзалы досмотровым оборудованием, камерами видеонаблюдения. В ряде крупных городов своими силами обеспечиваем входной контроль. Кроме того, в соответствии с Федеральным законом «О транспортной безопасности» создаются специализированные подразделения для проведения досмотра на вокзалах. Говоря о безопасности, важно понимать, что речь идет не только о внешних угрозах, но и бытовом криминале. Согласитесь, тот же Казанский вокзал еще пять-шесть лет назад оставлял желать лучшего. Сегодня пребывание на любом вокзале безопасно и комфортно для наших гостей.
ТАСС; 2016.11.29; КОМИТЕТ ГОСДУМЫ РАССМОТРИТ НОРМУ ОБ ОГРАНИЧЕНИИ ДВИЖЕНИЯ ПО ДОРОГАМ ПУТЕМ ВЗИМАНИЯ ПЛАТЫ
Профильный комитет Госдумы по транспорту и строительству рассмотрит на своем заседании правительственный законопроект об организации безопасности дорожного движения. В нем содержится норма, согласно которой региональные и муниципальные власти смогут вводить временные ограничения движения транспортных средств по дорогам путем взимания платы, в том числе в центр городов.
В проекте заключения к законопроекту, копия которого имеется в распоряжении ТАСС, указывается, что профильный комитет Госдумы рекомендует нижней палате принять его в первом чтении. Вместе с тем по законопроекту у комитета имеется ряд замечаний.
Что предлагается законопроектом
Проект закона «Об организации дорожного движения в РФ и о внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ» был подготовлен Минтрансом России.
Согласно законопроекту, «высшие исполнительные органы власти субъектов РФ, органы местного самоуправления вправе вводить временное ограничение или прекращение движения транспортных средств в целях обеспечения эффективности организации дорожного движения на дорогах в отношении всех транспортных средств либо их определенных видов (типов), категорий, принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток».
Временное ограничение движения «может устанавливаться посредством взимания платы за движение по дорогам, дифференцируемой в том числе в отношении определенных видов (типов), категорий транспортных средств, их принадлежности, экологического класса, наполненности пассажирами, а также в отношении определенных дней и времени суток».
Законопроектом оговаривается, что участники дорожного движения должны быть проинформированы о введении таких мер не позднее чем за 30 дней. Кроме того, власти будут обязаны «осуществить компенсационные мероприятия». В их числе «повышение качества работы маршрутов регулярных перевозок, открытие новых маршрутов регулярных перевозок или увеличение провозных возможностей действующих, организация парковок, развитие инфраструктуры для движения велосипедов», либо обеспечение альтернативного проезда в соответствии с действующим законодательством.
Замечания профильного комитета
В проекте заключения на законопроект профильный комитет высказал ряд замечаний, в том числе к норме о введении платы за проезд по автодорогам. «По мнению комитета, требуют доработки положения законопроекта, касающиеся введения временных ограничений и прекращения движения транспортных средств на дорогах, а также взимания платы за движение по дорогам и пользование платными парковками», – подчеркивается в проекте заключения.
При этом в комитете отметили, что «указанные замечания могут быть устранены при подготовке законопроекта ко второму чтению».
Мнение экспертов
Как заявляли ранее ТАСС эксперты, норма об ограничении дорожного движения путем взимания платы, содержащаяся в законопроекте, должна быть пересмотрена. Так, вице– президент Движения автомобилистов России, правозащитник Леонид Ольшанский отмечал, что платный въезд в любой город, как и платная парковка, нарушают две статьи Конституции РФ – о свободе передвижения и равенстве всех граждан перед законом. Глава Федерации автовладельцев России Сергей Канаев заявлял, что взимание платы за проезд по дорогам – дополнительная налоговая нагрузка на граждан, а в кризисное время ее необходимо сокращать.
Что касается введения платы за проезд в центр Москвы, что может произойти в случае принятия этого законопроекта, то, по мнению опрошенных ТАСС экспертов, власти столицы не воспользуются таким правом в ближайшие несколько лет.
Как отмечал заведующий кафедрой автомобильных перевозок МАДИ Норайр Блудян, от платного въезда будет больше минусов, чем плюсов. По его словам, Москву и Московскую область сложно оторвать друг от друга и построить между ними какие-либо границы, огромное количество людей живет в одном субъекте, а работает в другом. Эксперт высказывал уверенность, что в ближайшие годы никакая плата за проезд в центр столицы введена не будет.
Позиция властей столицы
Московские власти не планируют вводить в городе дальнейшие ограничительные меры для автомобилистов. Как заявлял мэр Москвы Сергей Собянин в интервью газете «Комсомольская правда», ни платного въезда в столицу, ни платной парковки во дворах не будет.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – СТОЛИЧНЫЙ ВЫПУСК; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 2016.11.28; ПО НЕБУ МОЖНО, ПО СУШЕ НЕЛЬЗЯ
Уже в пятницу турецкие авиакомпании начинают перевозки различных товаров и продуктов в Россию. Это ознаменует восстановление грузового сообщения между нашими странами.
Однако возобновление автомобильных перевозок между Россией и Турцией все еще под вопросом. В октябре в Турции прошло заседание Смешанной межправительственной Российско-Турецкой комиссии по торгово-экономическому сотрудничеству, где как раз шел разговор о восстановлении автоперевозок. Прошло больше месяца, но, к сожалению, динамики в вопросах, связанных с выполнением международных автоперевозок, нет, сообщили «РГ» в минтрансе.
Несмотря на неоднократные предложения со стороны российского транспортного ведомства об обмене разрешениями на международные автоперевозки на 2016 год и передачу российских разрешений в компетентный орган Турции, ответных шагов не последовало. В результате перевозки продуктов и товаров российским и турецким автотранспортом фактически не осуществляются, констатировали в министерстве.
«Мы считаем, что эти вопросы могли бы быть урегулированы на заседании Смешанной комиссии по автомобильному транспорту, которая в соответствии с Межправительственным соглашением о международном автомобильном сообщении уполномочена решать вопросы установления контингента разрешений на осуществление грузовых и пассажирских регулярных и нерегулярных перевозок, – добавили в ведомстве. – Однако турецкая сторона не поддержала нас в этом вопросе и считает, что возобновление автосообщения между Россией и Турцией возможно только после принятия решения по отмене виз для профессиональных водителей».
Минтранс уже обратился в МИД России с просьбой подготовить предложения о создании условий для получения виз профессиональными водителями России и Турции. На первом этапе минтранс просит коллег из МИДа упростить порядок оформления виз водителям, осуществляющим международные автомобильные пассажирские и грузовые перевозки, и обсудить этот вопрос с турецкой стороной. С другими странами это происходит на основании письменных обращений уполномоченных организаций, а также путем выдачи многократных виз для экипажей автотранспортных средств.
Структура грузоперевозок между Россией и Турцией устроена так, что крупные компании предпочитают возить свои товары из северных портов Турции или Стамбула в Новороссийск. Путь занимает не более 4 дней. И для<
