ТАСС; 18.10.2016; АВИАКОМПАНИЯ «ПОБЕДА» ОТКРЫЛА ВО ВНУКОВО СОБСТВЕННЫЙ ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ ПОЛЕТАМИ
Авиакомпания «Победа» открыла в среду собственный центр управления полетами в аэропорту Внуково, который позволит перевозчику выдерживать график обслуживания бортов за 30 минут при растущем налете, говорится в пресс-релизе компании.
Новое помещение «Победы» находится в Башне Внуково, откуда специалистам авиакомпании открывается обзор перрона с высоты 40 метров, что обеспечивает полный визуальный контроль над подготовкой каждого воздушного судна к вылету.
«Непосредственное участие специалистов в режиме «реального времени» позволяет добиться минимизации задержек рейсов из-за возможных сбоев в наземном обслуживании и повысить пунктуальность авиакомпании на 5-10%», – отмечается в сообщении.
«Победа» и Внуково презентовали уникальный для Московского авиаузла график разворота воздушных судов за 30 минут в апреле этого года. Сокращение времени разворота авиалайнера за счет оптимизации процессов наземного обслуживания позволило авиакомпании выполнять больше рейсов, что напрямую снизило стоимость летного часа.
Авиакомпания «Победа» (входит в группу компаний «Аэрофлот») образована 16 сентября 2014 г. вместо попавшего под санкции ЕС «Добролета». По итогам 2015 г. перевозчик обслужил более 3 млн пассажиров, заняв по этому показателю седьмое место в РФ.
ТАСС; 18.10.2016; ТРЕТЬЯ ВПП В ШЕРЕМЕТЬЕВЕ МОЖЕТ БЫТЬ ПОСТРОЕНА В УСЕЧЕННОМ ВАРИАНТЕ
Третья взлетно-посадочная полоса в аэропорту Шереметьево может быть сдана в эксплуатацию в усеченном варианте – без одной магистральной дорожки и одной соединительной рулежной дорожки. Об этом ТАСС сообщил председатель совета директоров АО «Международный аэропорт Шереметьево» Александр Пономаренко, отметив, что полоса, как и планировалась, будет построена в конце 2017 – начале 2018 года.
«Сейчас есть риск, что она (ВПП) может быть построена в несколько усеченном варианте: не будет магистральной дорожки и одной соединительной рулежной дорожки, которые изначально предусмотрены проектом», – сказал он.
По словам Пономаренко, договор на строительство третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьеве заключен с компанией «Трансстроймеханизация». «Компания работает эффективно, и мы считаем, что до конца 2017 года – начала 2018 года они построят третью полосу», – отметил глава совета директоров аэропорта.
Ранее сообщалось, что сроки строительства полосы сдвигаются на 2019 год.
По словам Пономаренко, если ВПП будет построена в урезанном варианте, это сократит эффективность инвестиций в ее строительство. В случае, если третья полоса не будет построена в полном объеме, это в значительной степени сократит ее эффективность и, соответственно, пропускную способность аэропорта, добавил он.
«Будем надеяться, что мы сумеем убедить правительство (выделить дополнительное финансирование – прим. ред.)», – сказал Пономаренко.
Источник, знакомый с планами аэропорта, заявил ТАСС, что речь идет о дополнительном финансировании в 5 млрд рублей.
Строительство третьей взлетно-посадочной полосы в Шереметьеве ведется в рамках подготовки к Чемпионату мира по футболу – 2018. Конкурс был объявлен в 2011 году, тогда его выиграла компания «Инжтрансстрой», стоимость контракта составила 22,4 млрд рублей. Строительство началось в 2012 году, а в 2015 году «Инжтрансстрой» прекратила строительство ВПП, в отношении компании была введена процедура наблюдения.
Осенью 2015 года правительство утвердило исполнителем проекта «Трансстроймеханизацию». В конце 2015 года на официальном сайте госзакупок ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (именно эта организация является заказчиком проекта, все ВПП в РФ принадлежат государству – прим. ред.) разместило извещение на строительство ВПП-3 у единственного поставщика – «Трансстроймеханизация». Срок реализации проекта устанавливался на декабрь 2019 года, а стоимость контракта – 17,5 млрд рублей.
Реконструкция терминала С
Пономаренко сообщил также о планах провести реконструкцию терминала. Реконструкция будет проведена на сэкономленные средства от строительства терминала В и межтерминального перехода. Сейчас на последние два проекта планируется направить 550 млн долларов вместо ранее запланированных 630 млн долларов.
«У нас есть небольшая экономия (от средств, изначально запланированных на строительство терминала В и строительство двух межтерминальных тоннелей – прим. ТАСС) и, при условии принятия соответствующего решения советом директоров АО «Международный аэропорт Шереметьево», мы ее потратим на реконструкцию терминала C», – заявил Пономаренко.
Сумма инвестиций в строительство терминала В составит порядка 305 млн долларов, а строительство двух тоннелей с учетом экономии по результатам разработанного проекта и проведенных тендеров обойдется порядка 245 млн долларов, уточнил он.
В пресс-службе Шереметьева ТАСС уточнили, что сроки реконструкции терминала будут определены после проведения корпоративных процедур в октябре – ноябре этого года.
Развитие Северного терминального комплекса в Шереметьево
Ранее строительство терминала В и межтерминального перехода гендиректор аэропорта Шереметьево Михаил Василенко оценивал в 630 млн долларов: 330 млн долларов на строительство межтерминального перехода (состоит из двух тоннелей) и еще 300 млн долларов на строительство терминала В. По словам источника ТАСС, знакомого с планами аэропорта Шереметьево, на реконструкцию терминала С действительно планируется направить все «освободившиеся» 80 млн долларов.
Проект развития Северного терминального комплекса Шереметьева подразумевает строительство третьей взлетно-посадочной полосы, работы проводятся за счет федерального бюджета. За счет внебюджетных источников Шереметьево реконструирует терминал В, строит межтерминальный переход, а также строит грузовой терминал и новый топливо-заправочный комплекс.
ТАСС; 18.10.2016; «АЭРОФЛОТ» ПЛАНИРУЕТ ЗАМЕНИТЬ САМОЛЕТЫ «ПОБЕДЫ»
«Аэрофлот» может заменить самолеты лоукостера «Победа»(входит в группу «Аэрофлот»), заявил гендиректор группы Виталий Савельев в рамках Дня инвестора и аналитика.
«На рынке существует конкурентное преимущество новых машин, именно поэтому у «Победы» новый парк. И у «Победы» по бизнес-плану парк должен составлять 40 машин в течение 5 лет. И мы сегодня уже понимаем и думаем о замене машин, потому что машины в «Победе» эксплуатируются очень интенсивно», – сказал Савельев.
Он уточнил, что «Аэрофлот» эксплуатирует Airbus и Boeing в пределах 12 часов в сутки, у «Победы» этот показатель доходит до 15 часов в сутки.
Как пояснил ТАСС источник, знакомый с планами «Аэрофлота» по развитию «Победы», речь идет о будущем обновлении парка «Победы» – замене уже эксплуатируемых самолетов Boeing 737-800 NG (авиакомпания использует только этот тип самолетов) на новые. По его словам новые самолеты в эксплуатации обходятся гораздо дешевле, чем более возрастные самолеты.
На данный момент в парке «Победы» 12 самолетов Boeing 737-800 New Generation. Их средний возраст – около года. Как сообщал ТАСС ранее, авиакомпания планирует в 2017 году получить пять самолетов Boeing 737-800 NG.
ЭХО МОСКВЫ; 18.10.2016; ВИЦЕ-ПРЕМЬЕР ДМИТРИЙ РОГОЗИН СООБЩИЛ О НАМЕРЕНИИ РОССИИ ОТКАЗАТЬСЯ ОТ ЗАКУПОК ИНОСТРАННЫХ ГРАЖДАНСКИХ САМОЛЁТОВ
Вице-премьер Дмитрий Рогозин сегодня сообщил о намерении России отказаться от закупок иностранных гражданских самолётов и перейти на производство собственных. Такие заявления чиновник делает не в первый раз, впрочем, пока это всё ограничивалось словами. Призывы создать собственные самолёты звучали и от президента Владимира Путина.
«Россия великая авиационная держава и просто стыдоба закупать иностранные гражданские самолёты», – сокрушался сегодня вице-премьер на совещании на производственном комплексе МИГ. Дмитрий Рогозин дал понять: довольно, Россия будет производить свои самолёты, а от покупки иностранных откажется. Эта одна из мер по защите национального рынка, приводит слова вице-премьера «Интерфакс». Напомним, что ещё летом 2013-го Рогозин заявлял, что авиационной отрасли нужна новая стратегия возрождения. «Рынок гражданской авиации в России во многом утерян нашими промышленниками и производственниками», – говорил тогда чиновник. До 80ти процентов всех воздушных судов, которые работают на гражданских линиях внутри страны – иностранного производства. Такая ситуация нетерпимая, заключил Рогозин.
А вот апрель 2016-го. Российская авиапромышленность должна исправить позорную ситуацию, когда 80 процентов российского рынка дальнемагистральных перевозок занимают иностранные лайнеры, словно повторяет свои слова почти трёхлетней давности вице-премьер. Он сообщает о планах вытеснить Boeing и Airbus с внутреннего российского рынка. Называет ситуацию нетерпимой и позором. Обещает запуск самолёта Ил-114 в 2019м, благодаря которому Россия, по словам Рогозина, освободит для себя нишу ближнемагистральных самолётов. Спустя месяц президент Путин поручил создать собственный региональный самолёт, при этом он не должен уступать зарубежным аналогом и быть конкурентоспособным на мировом рынке. Путин назвал неприемлемой ситуацию, когда россиянам приходится летать в соседние регионы через Москву или Петербург из-за дефицита ближнемагистральных самолётов. И отметил: особенно тяжёлая ситуация с этим в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке.
О желании правительства стимулировать российские авиакомпании приобретать отечественные, а не иностранные самолёты пару лет назад заявлял и глава правительства Дмитрий Медведев. В том же время замглавы Минтранса и член совета директоров Аэрофлота Валерий Окулов предупреждал: Россия не сможет отказаться от закупки иностранных лайнеров. По крайней мере, до 2025-го года. Причина на поверхности: отечественный рынок авиатехники неконкурентоспособен. Основу авиапарка регионального назначения составляет наследство, которое осталось с советских времён. Это лайнеры Ан-2, Ан-24 и Як-40. Самолёты ранней разработки Ту и Ил спросом также не пользуются, отмечал Окулов.
Предложение вице-премьера уже поддержал глава думского комитета по транспорту Евгений Москвичев. По его мнению, российские самолеты по качеству ничем не уступают иностранным.Москвичев не сомневается, что в случае реализации такой меры цены на билеты российских авиакомпаний не вырастут.
Это обычная позиция авиапрома, которую время от времени кто-то начинает лоббировать, – отмечает член правления Российской ассоциации пилотов и владельцев воздушных судов Леонид Кошелев. Однако по его мнению, в России просто нет мощностей, чтобы в необходимом количестве производить гражданские самолеты.Кошелев добавил, что если авиакомпания начинает эксплуатировать отечественный самолет, то она просто оказывается связана дорогим обслуживанием.
Такая инициатива Рогозина может быть реализована, только в случае выхода России из ВТО, – отметил в интервью «Эху Москвы» исполнительный директор агентства Авиа Порт Олег Пантелеев. Он также считает, что такая мера может в итоге ударить по российскому же авиапрому. Пантелеев напомнил, что такой прецедент в истории отечественной авиации уже был – в Советском союзе большая часть авиаперевозок выполнялась как раз на советских самолетах.
Ни одна страна в мире сейчас даже не пытается создать свой собственный самолет – никто сегодня не в состоянии в одиночку потянуть такой проект, – уверен экономист Сергей Алексашенко. По его словам, отечественному авиапрому нужны срочные реформы. Алексашенко добавил, что те деньги, которые Минфин ежегодно выделяет авиапрому идут на решение не структурных, а мелких проблем, которые, конечно, тоже нужно решать, но которые в конечном счете не позволяют компании развиваться.
ТАСС; 18.10.2016; В ГД АКТИВИЗИРУЮТ РАБОТУ НАД ЗАКОНОПРОЕКТОМ О ЧЕРНЫХ СПИСКАХ АВИАПАССАЖИРОВ
Комитет Госдумы по транспорту и строительству решил активизировать работу над законопроектом, разрешающим авиакомпаниям создавать черные списки авиапассажиров.
Речь идет о внесенных депутатом от ЛДПР Ярославом Ниловым поправках в Воздушный кодекс РФ, которые предусматривают наделение перевозчика правом в одностороннем порядке отказывать в заключении договора воздушной перевозки лицу, допустившему за последние 5 лет нарушение правил поведения на борту воздушного судна, создающее угрозу безопасности полета либо угрозу жизни пассажиров, а также невыполнение распоряжений командира самолета. Кроме того, законопроектом предлагается предоставить авиакомпаниям право официально публиковать списки авиадебоширов.
«Это очень важный вопрос, мы сейчас возвращаемся к нему и после региональной недели (после 30 октября – прим. ТАСС) к этому законопроекту возвращаемся», – сказал сегодня на заседании комитета его руководитель Евгений Москвичев.
«Мы возобновляем рабочую группу по законопроекту, я лично беру его под особый контроль», – подчеркнул Москвичев, пригласив Министерство транспорта принимать участие в работе группы. «Я за то, чтобы этот законопроект был принят», – заявил парламентарий. По словам главы думского комитета по транспорту, в ноябре этот законопроект «будет отшлифован, чтобы впоследствии разослать его в правительство на получение отзыва». «Думаю, что в декабре будем рассматривать его во втором чтении на заседании комитета в Думе», – подчеркнул Москвичев.
Присутствовавший на сегодняшнем заседании статс-секретарь, заместитель министра транспорта РФ Сергей Аристов напомнил, что соответствующий законопроект Ярослава Нилова в окончательной редакции «был поддержан правительством с подачи Минтранса».
В конце сентября президент РФ Владимир Путин на встрече с генеральным директором компании «Аэрофлот» Виталием Савельевым согласился с предложением ужесточить ответственность авиадебоширов. Глава авиакомпании, в частности, сообщил тогда Путину, что внутренний черный список «Аэрофлота» уже вырос до 3090 человек.
КОММЕРСАНТ.RU; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 18.10.2016; «ПОБЕДЕ» В АВСТРИИ ТОЛЬКО ЛЫЖ НЕ ХВАТАЕТ
Начало полетов «Победы» в австрийский Инсбрук в зимнем сезоне оказалось под угрозой срыва. Местный аэропорт не готов предоставить российскому лоукостеру наиболее удобные слоты – в субботу, когда обычно начинаются горнолыжные туры. Российские авиавласти, по данным «Победы», в ответ готовы запретить летать в Москву и Инсбрука местной Austrian Airlines. В Вене ранее поясняли свою позицию тем, что двусторонние соглашения о назначении перевозчиков на маршруты не распространяются на правила выдачи слотов в аэропортах.
Российские авиавласти могут запретить Austrian Airlines выполнять рейсы между Москвой и Инсбруком, если местный аэропорт в течение недели не предоставит лоукостеру «Победа» слоты на субботние рейсы, заявил гендиректор российской авиакомпании Андрей Калмыков. В результате «пассажиры, которые покупают сейчас авиабилеты в Инсбрук на Новый год, сильно рискуют», подчеркнул топ-менеджер.
Согласно межправсоглашению полеты между РФ и Австрией выполняются на паритетной основе. С российской стороны рейсы между РФ и Инсбруком могут выполнять «Победа» и S7, а с австрийской – Austrian Airlines. «Победа» получила соответствующий допуск еще весной, но так и не начала полеты, поскольку не удалось договориться о субботних слотах в аэропорту, говорил в июле господин Калмыков. «Победа» хочет получить слоты именно на субботу, поскольку этот день является основным днем заезда или выезда туристов в большинстве отелей на австрийских горнолыжных курортах. Москва уже высказывала свою озабоченность отсутствием «приемлемых слотов» в аэропорту Инсбрука в ходе двусторонних консультаций авиавластей в июле, следует из меморандума о взаимопонимании, опубликованного на сайте Росавиации. Тогда российские чиновники запросили субботние слоты, особо отметив «твердое убеждение» в том, что назначенные перевозчики должны выполнять полеты «в отсутствие дискриминации и на равных основаниях». Но Вена заявила, что мощности и слоты аэропорта распределяются в соответствии с действующими правилами и международными стандартами, поэтому решение вопроса не распространяется на двусторонние соглашения авиавластей. В Минтрансе “Ъ” сослались на этот же меморандум, отметив, что взаимодействие России и Австрии по данным вопросам проходит в рамках консультаций авиавластей этих стран. В Austrian Airlines оперативных комментариев не дали.
Это не первый спор «Победы» и авиационных властей Австрии. Напомним, что в ходе июльских двусторонних переговоров с австрийской стороной выяснилось, что Вену не устраивает то, что российский лоукостер продает на своем сайте билеты из Москвы в Вену, хотя и не имеет назначения на полеты по этому направлению. Речь шла об услуге «Победы» Fly & Bus, которая предусмотрена для некоторых международных направлений: пассажиры доставляются самолетом до одного города Европы, а затем на автобусах-экспрессах – в соседние, как правило, более популярные у туристов города. Так, в Вену можно добраться, долетев «Победой» до расположенной неподалеку словацкой Братиславы. По мнению австрийцев, сервис по бронированию и продаже билетов в Вену, предоставляемый перевозчиком, нарушает двусторонние договоренности о воздушном сообщении РФ и Австрии. Вена просила российские авиавласти принять меры для прекращения этой операции, но, судя по информации сайта «Победы», лоукостер все еще продает билеты по этому направлению в прежнем формате.
ИНТЕРФАКС; 18.10.2016; КЕРЧЕНСКАЯ ПЕРЕПРАВА ВОССТАНАВЛИВАЕТ РАБОТУ ПОСЛЕ ПОЛУТОРА СУТОК ПРОСТОЯ
Керченская паромная переправа восстановила работу после полутора суток простоя, вызванного сильным ветром, сообщил «Интерфаксу» представитель компании «Морская дирекция» – оператор переправы.
«Пока работаем по фактическим погодным условиям, идет погрузка на паромы», – сказал собеседник агентства.
Движение паромов через Керченский пролив, который разделяет Крымский полуостров и «материковую» Россию, приостановили около 11:00 понедельника. К вечеру вторника на подъездах к переправе скопились полторы тысячи легковых и грузовых машин, а также автобусов.
Керченская переправа (порт «Крым» – порт «Кавказ») и аэропорт «Симферополь» – основные транспортные артерии между Крымом и остальной частью РФ в обход Украины.
РИА НОВОСТИ; 19.10.2016; ПОРТ ВО ВЛАДИВОСТОКЕ СМОЖЕТ ПРИНИМАТЬ САМЫЕ БОЛЬШИЕ КРУИЗНЫЕ ЛАЙНЕРЫ МИРА
Морской порт Владивосток сможет принимать самые большие круизные лайнеры мира после проведения дноуглубительных работ, конкурс на которые объявил Росморпорт, сообщает администрация края.
По данным властей, первый и второй причалы морского порта Владивосток углубят, Росморпорт запланировал 8,8 миллиона рублей на проектные работы. После проведения работ морской пассажирский терминал сможет принимать суда с осадкой до 9 метров. По словам директора департамента туризма Приморского края Константина Шестакова, это расширит возможности Владивостока по приему круизных судов.
«Первый шаг сделан – объявлен конкурс на разработку проектно-сметной документации. Далее будет определена подрядная организация, выполнены работы по дноуглублению. Для нас это расширение возможностей по приему различного типа судов. Да, на сегодняшний день глубина достаточна для приема большинства круизных лайнеров, курсирующих по АТР, но некоторые судовладельцы и круизные операторы, рассматривающие возможность захода во Владивосток, хотели бы, чтобы глубины у этой причальной стенки были приближены максимально к паспортным и составляли более 9 метров. После чего Приморский край сможет рассчитывать на прием дополнительного числа круизных лайнеров», – отметил Шестаков.
По его словам, недавно впервые во Владивосток зашел круизный лайнер Chinese Taishan из Китая. «Оператор рассматривает вопрос включения порта Владивосток в свои линии, в начале следующего года мы получим информацию о планах компании на 2017 год. Больших успехов мы достигли в переговорах с корейскими партнерами из провинции Кангвон. Круизный лайнер из Республики Корея Costa Victoria в этом году впервые посетил Приморье, и теперь компания планирует сделать такие визиты регулярными. В следующем году мы ожидаем до 15 судозаходов», – сказал Шестаков.
По информации властей, количество круизных лайнеров, посетивших Приморье, в следующем году увеличится в три раза. Регулярная круизная линия свяжет Приморье, Японию и Южную Корею, такие планы озвучили представители делегации из Республики Корея под руководством президента Морского туристического центра провинции Кангвон.
Шестой в этом году круизный лайнер посетит Приморье 20 октября. Японское судно Pacific Venus с 500 пассажирами на борту пришвартуется во Владивостоке утром и пробудет в городе больше суток. Лайнер закроет круизный сезон 2016 года.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – ЭКОНОМИКА ЮГА; 18.10.2016; ЮЛИЯ КРЫМОВА; КУРС НА СЕВЕРНУЮ
Если во многих российских портах морские пассажирские перевозки в основном связаны с туризмом, в Севастополе они – регулярный общественный транспорт. В сентябре через бухту перестали ходить паромы, частный перевозчик отказался работать из-за убытков. Дополнительная нагрузка в миллион пассажиров в год легла на катера «Севморпорта», которым уже более 30 лет. Они также убыточны, но остановить работу социальных линий нельзя. Пассажирский флот требует обновления, однако средств на это нет.
35 лет на плаву
Самая оживленная линия – Графская пристань – Северная, рейсы на ней выполняются каждые 15 минут. Три катера ежедневно перевозят 10 – 11 тысяч человек, а в летний сезон число пассажиров доходит до 25 тысяч. Маршрутом Артбухта – Радигорка пользуются 3,5 тысячи человек в день, а рейсами в бухту Голландия и Инкерман – около 500. За год получается около семи миллионов пассажиров, что в 1,5 раза больше, чем на Керченской паромной переправе.
И хотя морской транспорт в Севастополе крайне востребован, он переживает не лучшие времена. Семь из 14 пассажирских катеров ГУП «Севастопольский морской порт» стоят на ремонте, такого никогда не было, признаются работники портофлота. А для нормальной работы на четырех регулярных линиях нужно 8-9 судов.
– Катерам по 35 лет, а покупкой новых никто не занимается, – рассказал «РГ» моторист-матрос Александр Золотов. – Дошло до того, что даже запчасти не покупают, а снимают со старых катеров, которые по несколько лет стоят в ремонте.
В руководстве «Севморпорта» объясняют, что проблемы копились не один год, сказался и переходный период, когда порт остался без работы, а убытки предприятия по итогам 2015 года достигли 136 миллионов рублей.
– Потребность в новых катерах есть, но порт не в состоянии их купить, – говорит начальник портофлота ГУП «Севморпорт» Борис Мишин. – Поэтому мы ремонтируем старые. Эти катера очень удобные, проект 1438 был специально разработан в советские годы для Севастопольской бухты. Если регулярно чинить или заменять механизмы, они смогут прослужить еще лет 20.
С двойной специальностью не найти
Рабочий день у экипажа пассажирского катера начинается затемно. Первый рейс – в 5 утра, а прибыть на базу надо заранее, подготовить катер и подогнать его к причалу, где уже собираются пассажиры.
Каждому судну положен экипаж из шести человек, но людей не хватает.
– Увольняются из-за низкой зарплаты и тяжелых условий, – рассказывает Александр Золотов. – На работу встаем в 4 утра, добираемся своим ходом – доставку автобусом давно отменили. Кто пешком, кто на велосипеде – и в дождь, и в гололед. Оклады по 18 тысяч, и чтобы прокормить семью, берем сверхурочные. Домой приходим после 9 вечера.
Подыскать замену непросто. В городском центре занятости уже несколько месяцев висит 40 вакансий «Севморпорта» для мотористов-матросов пассажирского катера с зарплатой 18 тысяч рублей.
– Сейчас сложно найти моряков с двойной специальностью, их никто не выпускает, – отмечает Борис Мишин. – Хотя они востребованы на переправах и буксирах. Но теперь надо отдельно выучиться на матроса и на моториста.
Себе в убыток
Проезд на катере стоит 15 рублей, а себестоимость перевозки одного пассажира – более 30 рублей. Только за 2015 год перевозка пассажиров принесла «Севморпорту» 18,7 миллиона рублей убытков. Эту разницу предприятие покрывает за счет других видов деятельности, а также получает компенсацию из бюджета за перевозку льготников (в 2015 году она составила 12,5 миллиона рублей при выручке от продажи билетов около 53 миллионов).
В 2015 – 2016 году, помимо трат на ГСМ, текущий и капитальный ремонт, зарплату, освидетельствование катеров и оборудования в Российском речном регистре, заметно увеличились расходы на обеспечение безопасности пассажиров. Так, сейчас половина стоимости билета, 7,4 рубля, уходит на страхование пассажиров. Для каждого катера надо купить спасательные плоты на сумму более 3 миллионов рублей, а на создание постов транспортной безопасности потратить более 30 миллионов рублей. Из-за этого и застопорился ремонт катеров, объясняют в порту.
– В прошлом году был финансовый провал, – говорит директор «Севморпорта» Александр Мартынов. – Сейчас у нас появилась прибыль от стивидорной деятельности, портовых и стояночных сборов, поставки стройматериалов. На эти средства будем восстанавливать буксиры, а следом – катера. На это уйдут следующие полгода.
Закупка запчастей уже началась. Недавно «Севморпорт» купил на Барнаульском машиностроительном заводе четыре новых двигателя для катеров стоимостью 900 тысяч рублей каждый.
Причалы будут, а катера...
По примерным подсчетам постройка нового катера обойдется в 50 миллионов рублей. В Федеральную целевую программу развития Крыма и Севастополя, где для севастопольского порта предусмотрено 1,26 миллиарда рублей, поначалу было включено строительство пяти катеров для Севастополя на сумму около 250 миллионов рублей. Чиновники вовсю рапортовали, что все будет сделано, но потом решили убрать этот пункт из программы, ничего не объяснив.
Постройку катеров можно внести в госпрограмму «Развитие транспорта и дорожно-транспортной инфраструктуры Севастополя», взяв за основу старый проект 1438 и приведя его к современным нормам.
Серьезных вложений требуют также причалы и пирсы. Частично их обновляет порт, но средств также не хватает. К примеру, у Графской пристани уже несколько лет используется только один пирс, реконструкция второго остановилась на полпути – закончились деньги. А причалы на инкерманском маршруте вообще не отвечают требованиям и могут разрушиться в любой момент.
На помощь пришла ФЦП. В августе 2016 года Севастополь получил 75,8 миллиона рублей на проектно-изыскательские работы по реконструкции шести причалов. 2,9 миллиона из них предусмотрены для катерного пирса N147 у Графской пристани, 4 миллиона – на пирс N29 в бухте Голландия, 5 миллионов – на причал N65 в бухте Троицкая, 9,9 миллиона – на паромный пирс N155 в Артбухте, 19 миллионов – пирс на Северной стороне и 35 миллионов – удлинение грузового причала N56 в Малом Инкермане.
На днях и. о. директора департамента городского хозяйства Андрей Чибисов сообщил, что подрядчики приступили к работе, однако ФАС обнаружила нарушения в контрактах и обратилась в суд с иском о расторжении.
– Видимо, будут заново проведены конкурсные процедуры. До конца года вновь определим подрядные организации, и проектирование будет продолжено, – пообещал чиновник.
Но как будет обновляться пассажирский флот, неясно. И пассажиры и работники катеров надеются, что власти города услышат о проблеме и найдут источники финансирования.
КОММЕРСАНТ; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; 19.10.2016; С ОПОРОЙ НА СОБСТВЕННЫЕ ШПАЛЫ
ОАО РЖД в 2017 году столкнется с дефицитом финансирования инвестпрограммы на 85,6 млрд руб., при этом бюджет недодаст монополии 65,3 млрд руб. на проекты государственного значения. В результате ОАО РЖД вынуждено перераспределять собственные средства с госпроектов на текущую работу. Так, в 2017 году компания на 55 млрд руб. увеличит финансирование расширения инфраструктурных ограничений, транспортной доступности, обновления парка и так далее. А громкие госпроекты, например расширение БАМа и Транссиба или подходы к портам Азово-Черноморского бассейна, постепенно сдвигаются во времени, теряя десятки миллиардов рублей инвестиций.
ОАО РЖД прогнозирует заметное сокращение бюджетного финансирования своей инвестпрограммы на 2017 год и намерено урезать вложения в проекты, связанные с поручениями президента и правительства, сделав упор на собственные проекты. Как следует из проекта инвестпрограммы ОАО РЖД (ИПР, есть у «Ъ»), в 2017 году общий ее объем упадет на 31 млрд, до 389 млрд руб., дефицит составит 85,6 млрд руб. Прежняя версия ИПР на 420 млрд руб. предполагала, что две трети средств (278,4 млрд руб.) пойдут на проекты по поручениям президента и правительства, в 2016 году на них выделялось 211 млрд руб. (49,9% ИПР). Такие проекты – это модернизация БАМа и Транссиба, развитие инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна (АЧБ), развитие московского транспортного узла (МТУ), строительство высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань и так далее.
Но после сокращения финансирования ОАО РЖД ожидает в 2017 году значительного дефицита средств для собственных проектов – обеспечения безопасности, снятия инфраструктурных ограничений, повышения транспортной доступности для населения и обновления подвижного состава. Как следует из проекта ИПР, бюджет недодаст ОАО РЖД около 65,3 млрд руб., и, чтобы компенсировать их недостаток, компания уберет из проектов госзначения примерно 35,5 млрд руб., увеличив финансирование собственных проектов на 54,6 млрд, до 196,2 млрд руб.
Сильнее всего это заденет проект модернизации БАМа и Транссиба: его финансирование в 2017 году снизится на 53,4 млрд руб., будут полностью убраны средства бюджета и почти 40% финансирования из средств ОАО РЖД.
Всего в проект поступит 104,8 млрд руб.– это примерно в равных долях деньги ФНБ и компании (фонд выделит 52,8 млрд руб. с учетом переноса 2,8 млрд руб. из поступлений 2015 года). Также на 40% сократится финансирование из бюджета развития инфраструктуры для портов АЧБ, до 20,7 млрд руб.; на 43% – строительства линии в обход Украины Прохоровка–Батайск, до 18,4 млрд руб.; на 30% – ВСМ Москва–Казань, до 6,5 млрд руб.; на 67% – Северного широтного хода, до 2 млрд руб. Незначительно, на 1,1 млрд руб., уменьшится приток инвестиций в развитие МТУ, но лишь потому, что ОАО РЖД добавит 3,6 млрд руб. собственных средств, чтобы компенсировать потерю 4,8 млрд руб. инвестиций федерального и регионального бюджетов.
Негативную динамику финансирования ИПР ОАО РЖД ожидает и в 2018-2019 годах, прогнозируя дефицит программы на 28,9 млрд и 72,8 млрд руб. соответственно и недостаток бюджетного финансирования госпроектов на 40,6 млрд и 45,2 млрд руб. С учетом прогнозируемого снижения притока денег из бюджета, следует из проекта, проект БАМа и Транссиба за три года потеряет 118,3 млрд руб. запланированных инвестиций, развитие инфраструктуры для портов АЧБ – 34 млрд руб., МТУ – 16 млрд руб.
В ОАО РЖД не комментируют проекты документов. Источник «Ъ», знакомый с проектом, говорит, что логика процесса в том, что из-за сдвижения госфинансирования части проектов вправо ОАО РЖД, пользуясь возможностью, перераспределяет высвободившиеся собственные средства на текущие нужды. В Минэкономики «Ъ» сообщили, что проекта пока не видели, в Минфине не ответили на запрос «Ъ».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров полагает, что проекты, финансирование которых сокращает или не увеличивает ОАО РЖД в проекте ИПР, делятся на две группы. Первая – это проекты, с реализацией которых при дефиците федерального бюджета и ограниченных возможностях самой монополии объективно можно повременить,– например, БАМ и Транссиб. Вторая – проекты, подкрепленные политическими заявлениями (линия в обход Украины или инфраструктура подходов к портам АЧБ), которые необходимо построить. Там, напротив, ОАО РЖД сигнализирует правительству, что придется изыскать дополнительные источники финансирования из бюджета или альтернативных источников, считает эксперт. В целом, говорит господин Бурмистров, логика ОАО РЖД понятна: оно вкладывает средства в проекты, где видит экономическую составляющую. Выбивается из этой картины только ВСМ Москва–Казань, экономика которой спорна, а сроки реализации неясны, но ОАО РЖД все равно планирует увеличить финансирование на 1,4 млрд руб., фактически целиком финансируя проектные работы в 2017 году за счет собственных средств (6,4 млрд из 6,5 млрд руб.).
ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; АЛЕКСАНДРА ТЕРЕНТЬЕВА; 18.10.2016; СТОИМОСТЬ АРЕНДЫ ПОЛУВАГОНОВ РЕЗКО ВЫРОСЛА
Ставки аренды на рынке полувагонов подскочили до 700–800 руб. в сутки против 350–400 руб. в прошлом году, указывают аналитики «ВТБ капитала» по итогам двусторонних встреч с компаниями на форуме «Россия зовет!». Стоимость предоставления вагонов выросла до 900 руб. в сутки, это на 200 руб. больше, чем в 2015 г. «Из-за резкого роста экспорта угля спрос на полувагоны стал выше изначально запланированного, рынок не был готов к этому», – приводятся в обзоре слова генерального директора Globaltrans Валерия Шпакова.
Транспортная составляющая растет, подтверждает источник в одной из компаний-грузоотправителей. Средняя ставка на полувагоны сейчас доходит до 950 руб./сутки, рассказывает собеседник «Ведомостей». Ставка растет из-за роста экспорта угля, к тому же не хватает вагонов из-за отмены продления срока службы старых вагонов и масштабных путевых работ у РЖД, объясняет он. Человек, близкий к одному из крупнейших операторов, считает, что ситуация усугубится к весне. Отчасти из-за сезонного роста перевозок за счет строительных грузов, при том что будет выведена с рынка основная масса вагонов с истекшим сроком службы, знает он. Несмотря на то что РЖД принимает меры по увеличению оборачиваемости вагонов, проблемы с дефицитом полувагонов возникнут на некоторых направлениях, уверен собеседник.
В октябре губернатор Кемеровской области Аман Тулеев жаловался президенту Владимиру Путину на то, что с июля 2016 г. начались постоянные ограничения угольным предприятиям в приеме угля к перевозке. По его мнению, в числе причин – острая нехватка подвижного состава. По данным на 1 июля, запасы на складах угольных предприятий составляли 9 млн т, в октябре уже 16 млн т. «Проблема с ритмичностью экспортных перевозок угля из Кузбасса действительно сыграла роль в росте вагонной составляющей и арендных ставок в сегменте полувагонов, – считает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. – С угольщиками у операторов заключены долгосрочные контракты с фиксированной ставкой, поднять которую быстро невозможно». Локальные проблемы с нехваткой полувагонов под погрузку операторы не стали решать за счет передислокации и переориентации полувагонов со строительных грузов, где сохранялся высокий спрос и доходность была выше, продолжает он. Это заставило угольщиков предложить операторам более высокую цену за перевозку.
Рост ставок и дефицит полувагонов связаны с консолидацией большого количества вагонов в руках Федеральной грузовой компании (ФГК), считает другой собеседник из компании-грузоотправителя: «В конце сентября ФГК получила 16 000 вагонов «ВЭБ-лизинга», которые на тот момент были в аренде у других операторов и использовались под контракты. Операторы лишились вагонов в одну ночь, и им пришлось стремительно искать на рынке вагоны в ситуации, когда из-за сезонности большое количество полувагонов занято под перевозку строительных грузов». Он ожидает, что ситуац
