ИНТЕРФАКС; 19.10.2016; «ПОБЕДА» ХОЧЕТ ОТКРЫТЬ ПРЯМЫЕ РЕЙСЫ В ВЕНУ И ГОА
Авиакомпания «Победа» запросила у межведомственной комиссии при Минтрансе РФ допуск на прямые рейсы в Вену, следует из материалов к заседанию комиссии, опубликованных Росавиацией в среду.
На допуск к полетам в Вену также претендуют «ВИМ-Авиа» и «Сибирь», следует из материалов. Все трое хотят летать в столицу Австрии по семь раз в неделю. В настоящее время допуски на рейсы Москва – Вена есть у «Аэрофлота» и его дочерней «России», говорится в материалах.
Сейчас «Победа» не выполняет прямых рейсов в Вену, но возит туда своих пассажиров через Братиславу по услуге Fly & Bus: самолетом до столицы Словакии и далее на автобусе до Вены (сервис оплачивается дополнительно). Вместе с тем сообщалось, что авиационные власти Австрии недовольны тем, что российская авиакомпания продает билеты в Вену, не имея прямого назначения на полеты по этому направлению. По мнению австрийцев, это нарушает двусторонние договоренности о воздушном сообщении между РФ и Австрией. Они просили российские авиавласти предпринять меры для прекращения этой операции.
Также «Победа» может получить допуск на рейсы в индийский штат в Гоа, следует из материалов на сайте Росавиации. В них говорится, что авиакомпания «Россия», располагающая допуском на все 11 частот в неделю по этому направлению (максимальное количество, которое могут использовать перевозчики РФ и Индии по межправсоглашению) хочет сократить их до 9. В качестве основания указывается соответствующая просьба «Победы».
Как сообщалось, ранее аналогичное заявление «Победа» направляла в Росавиацию. Источник в «Победе» тогда говорил «Интерфаксу», что компания хотела бы открыть туда регулярные рейсы, причем, не из Москвы, а из регионов РФ.
«Победа» – низкобюджетный перевозчик группы «Аэрофлот» (MOEX: AFLT). Рейсы компании выполняются на 12 самолетах Boeing-737-800 в одноклассной компоновке по 58 направлениям, в том числе 8 международным (среди них – через Fly & Bus).
РИА НОВОСТИ; 19.10.2016; РОСАВИАЦИЯ ПРИОСТАНОВИЛА ДЕЙСТВИЕ СЕРТИФИКАТА АВИАКОМПАНИИ «СОКОЛ»
Росавиация на основании заявления краснодарской авиакомпании «Сокол» от 11 октября приостанавливает действие сертификата эксплуатанта компании, следует из приказа ведомства.
«Приостановить действие сертификата эксплуатанта №284 закрытого акционерного общества «Авиакомпания «Сокол», – говорится в приказе Росавиации.
Контроль за исполнением приказа возложен на заместителя руководителя Росавиации Олега Сторчевого.
Авиакомпания «Сокол» была создана на базе авиакомпании «Сапсан», которая получила правовой статус эксплуатанта воздушного транспорта в 1993 году. Компания осуществляет внутренние коммерческие воздушные перевозки и авиационные работы на территории РФ и за рубежом.
RG.RU; 19.10.2016; МАРИНА ГУСЕНКО ЧАРТЕРЫ В ТУРЦИЮ ПРОДОЛЖАТ ЛЕТАТЬ ЗИМОЙ
Некоторые туроператоры не планируют отменять чартеры в Турцию в зимнее время и в том числе планируют новогодние туры. Об этом сообщается на сайте Ассоциации туроператоров России (АТОР). Из Москвы полеты на курорт в Турции зимой будут осуществляться ежедневно – по одному рейсу.
Из Санкт-Петербурга, Казани, Ростова-на-Дону, Перми, Екатеринбурга, Самары и Уфы – по одному рейсу в неделю. Плюс из каждого из этих городов, кроме столицы Башкортостана, появятся дополнительные чартеры на новогодние каникулы. А из Челябинска, Нижнего Новгорода и Волгограда зимние рейсы будут только новогодними.
Напомним, ранее турецкие министерство туризма до конца года продлило программу поддержки чартеров и проанонсировало планы по финансовой помощи международным туроператорам и перевозчикам в следующем году.
ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ; 20.10.2016; РОСАВИАЦИЯ АННУЛИРОВАЛА СЕРТИФИКАТ НОВОСИБИРСКОГО ЦЕНТРА ПОДГОТОВКИ И СЕРТИФИКАЦИИ АВИАПЕРСОНАЛА
Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) аннулировало свидетельство-сертификат Центра подготовки и сертификации авиационного персонала (ЦПСАП), дающий право готовить специалистов в данной сфере, говорится в телеграмме Росавиации, размещенной на сайте ЦПСАП.
Как следует из телеграммы, сертификат был выдан 14 марта текущего года, приказ – 12 октября.
В телеграмме также указывается, что деятельность центра без сертификата не допускается.
Также на сайте ЦПСАП размещено письмо директора центра Владимира Михайлова в адрес главы Федерального агентства воздушного транспорта, в котором, в частности, говорится, что соответствующий приказ об аннулировании свидетельства в учебное заведение не поступал, равно как и акт проверки Росавиации, проводившейся в учебном заведении в связи с переименованием.
«В сложившейся ситуации авиационному учебному центру непонятна позиция Росавиации как федерального органа исполнительной власти на воздушном транспорте. Прошу предоставить нормативный акт, обосновывающий принятое решение», – пишет В.Михайлов.
Отмечается, что ЦПСАП готов обжаловать решение Росавиации в судебном порядке в рамках Кодекса об административном судопроизводстве.
Новосибирский Учебно-тренировочный отряд N1 был создан в 1939 году, это один из первых учебных центров в Советском Союзе. ЦПСАП готовит авиационных специалистов для всех типов авиационной техники, имеющейся в авиационных подразделениях Западной Сибири по различным направлениям – авиабезопасности, радиообмена, авиационной медицины и т.д. Также в его состав входит школа бортпроводников.
КОММЕРСАНТ.RU; ИЛЬЯ НИКОЛАЕВ; 19.10.2016; КОЛИЧЕСТВО ПАССАЖИРОВ НА НАПРАВЛЕНИИ НОВОСИБИРСК-СИМФЕРОПОЛЬ ВЫРОСЛО НА 20%
По данным новосибирского аэропорта Толмачево, с начала действия летней программы на направлении Новосибирск-Симферополь пассажиропоток составил 122 тыс. человек – рост на 20% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Программа субсидирования воздушных перевозок в Республику Крым и в обратном направлении действует с апреля 2016 года. Кроме того, по итогам апреля – сентября 2016 года в рамках программ субсидирования авиаперевозок с протяженностью маршрута – до 1,2 тыс. км аэропорт Толмачёво обслужил 38,5 тыс. пассажиров. В настоящее время из Толмачево субсидируются направления в Горно-Алтайск, Кызыл, Абакан, Ноябрьск, Тюмень, Талакан, с 20 сентября появится новое направление в Байкит, говорится в сообщении пресс-службы аэропорта. В рамках программы субсидирования пассажирских перевозок с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении аэропорт с апреля по сентябрь обслужил 332,8 тыс. человек (+ 27% к уровню 2015 года). Кроме Якутска, Хабаровска и Владивостока субсидируются перелеты отдельных категорий граждан в Мирный, Читу, Петропавловск-Камчатский, Магадан и Полярный.
По данным Росавиации, за первое полугодие 2016 года аэропорт обслужил 1,6 млн пассажиров (+5% к уровню 2015 года), обработано грузов – 7,8 тыс. т (-18,7%), почты – 1,3 тыс. т. (+27%).
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 19.10.2016; МОСКОВСКИЕ АЭРОПОРТЫ УВИДЕЛИ ДНО КРИЗИСА
В 2017 г. «Внуково» планирует принять 16,5 млн пассажиров, что обеспечит рост к этому году (прогноз 13,8 млн) примерно в 20%, рассказал председатель совета директоров и совладелец «Внуково» Виталий Ванцев. В 2015 г. аэропорт обслужил рекордные для себя 15,8 млн человек, но в этом году потеряет примерно 2 млн из-за закрытия трех крупных рынков – Украины, Египта и Турции, говорил он ранее.
Российский авиационный рынок переживает кризис: в январе – августе пассажиропоток российских авиакомпаний упал год к году на 8,6% до 58,5 млн человек. За девять месяцев пассажиропоток «Внуково» снизился на 20% до 10,46 млн пассажиров, в течение года, особенно в первые месяцы, пока в аэропорт не перешла авиакомпания «Россия», падение было сильнее и достигало 25%.
«В следующем году весь рынок перевозок стабилизируется, а рост я вижу только в 2018 и 2019 гг. – соответственно на 5 и 10%. Но «Внуково» вырастет уже в 2017 г. благодаря в первую очередь нашим основным партнерам – авиакомпаниям «Ютэйр», «Россия» и «Победа» (две последние – «дочки» «Аэрофлота». – «Ведомости»)», – говорит Ванцев. «Ютэйр» в прошлом году прошла сложный период реструктуризации долгов и быстро наращивает эффективность: в 2014 г. у компании было 63 ежедневных рейса из Москвы, в этом году – 83 при значительно меньшем парке. «Россия» начала деятельность во «Внуково» в конце марта, продолжает открывать новые направления по мере пополнения парка и уже практически компенсировала потери пассажиропотока от ухода «Трансаэро» – последняя в январе – сентябре 2015 г. перевезла от нас 700 000 человек, «Россия» в январе – сентябре этого – 596 000 человек, перечисляет Ванцев. Турция открылась только в конце сезона (с сентября), поэтому в 2016 г. не смогла повлиять на рост пассажиропотока, а к концу года ожидается открытие Египта, добавляет он. Все планы будут возможны, если не ухудшится геополитическая ситуация, осторожен он.
«Пассажиропоток «Домодедово» превысит докризисный уровень в 2018 г.», – рассказывает представитель аэропорта. Рекордным для «Домодедово» был 2014 год (33 млн пассажиров), в прошлом году аэропорт принял 30,5 млн человек (-7,7%), а в январе – августе этого года – 9,3 млн (-9,2% год к году). Для рекорда «Домодедово» нужно вырасти примерно на 20% в 2017–2018 гг. «Дно пройдено, в прогнозных моделях мы закладываем сдержанный рост, – продолжает собеседник. – Но пока полностью не сняты административные ограничения на полеты по ряду направлений, преждевременно говорить о долгосрочных тенденциях и значительных показателях роста».
«Шереметьево» поставит рекорд уже в этом году. «Мы примем не менее 33,5 млн человек (+7% к 2015 г.), в последующие годы также ожидается рост», – говорит представитель аэропорта. Это объясняется устойчивым ростом «Аэрофлота» и хорошими показателями летающих в «Шереметьево» пяти китайских авиакомпаний, добавляет собеседник. В 2015 г. «Аэрофлот» обеспечил «Шереметьево» 83,4% всего пассажиропотока.
«Планы московских гаваней вполне реализуемы: в кризис всегда происходит концентрация пассажиропотока в Москве. Все крупные авиакомпании – а они базируются в столице – растут быстрыми темпами. В 2017 г. должен открыться Египет, а если в 2018 г. начнет восстанавливаться экономика, то будет реализован отложенный спрос. Плюс хороший потенциал развития у китайского туризма», – говорит глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев.
Гражданская авиации в 2017 г. начнет выходить из кризиса, однако рассчитывать на 20%-ный рост как по отрасли, так и в отдельных аэропортах нереалистично, отмечает принципал Bain & Company Андрей Панов. «Ни один из этих аэропортов не сможет забрать существенную долю пассажиропотока у «Шереметьево», поскольку основной поток там создает «Аэрофлот» и его партнеры. Значит, оставшуюся часть рынка, которая вряд ли вырастет более чем на 5–10%, «Внуково» придется делить с «Домодедово» и только начинающим работать «Жуковским». Следовательно, рост на 20% возможен лишь за счет переманивания клиентов друг у друга», – объясняет он.
ТАСС; 19.10.2016; В ПОРТУ САБЕТТА ЗАВЕРШЕНЫ ДНОУГЛУБИТЕЛЬНЫЕ РАБОТЫ
В морском порту Сабетта и на морском канале Обской губы завершены дноуглубительные работы, запланированные на 2016 год, сообщает пресс-центр ФГУП «Росморпорт».
Сформирована акватория вспомогательных и грузовых причалов, подходной канал шириной 315 м и отметкой дна минус 15,1 м, морской канал шириной 205 м и отметкой дна минус 15,1 м. Объем дноуглубления текущего года составил 17,5 млн кубометров.
Реализация проекта позволила обеспечить заход в морской порт Сабетта танкеров с осадкой до 12 м, предназначенных для перевозки СПГ и ГК.
Сабетта – арктический порт в районе одноименного поселка на западном берегу Обской губы Карского моря. Порт предназначен для обеспечения перевалки углеводородного сырья Южно-Тамбейского газоконденсатного месторождения с Ямала в страны Западной Европы, Северной и Южной Америки и страны Азиатско-Тихоокеанского региона по проекту «Ямал СПГ».
Первые грузовые суда пришвартовались к причалу Сабетты в октябре 2013 года. Проект, который включает строительство морского и подходного каналов, береговых объектов, системы управления движением судов, реализует государство, ориентировочная стоимость 69,6 млрд рублей. Порт создается под грузы АО «Ямал СПГ», которое строит завод по сжижению газа мощностью 16,5 млн тонн в год (стоимость проекта оценивается в $26,9 млрд).
Начало производства СПГ запланировано на 2017 год, оно будет продолжаться в течение как минимум 35 лет.
КОММЕРСАНТ; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; АНАТОЛИЙ ДЖУМАЙЛО; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; 20.10.2016; РЖД ЗАХОДИТ В ПОРТЫ
По данным «Ъ», ОАО РЖД и ФАС обсуждают либерализацию железнодорожных экспортных тарифов либо возврат тарифов в портах, такую позицию монополия уже направляла в ведомство. Это позволит ОАО РЖД увеличить свою долю в транспортных затратах грузоотправителей, но большинство участников рынка резко против этого, хотя «Русал», например, поддержал возвращение тарифов в портах. Эксперты считают, что идея ОАО РЖД – следствие жесткой фиксации темпов роста тарифов и монополия ищет способы вернуть доходы.
О том, что ОАО РЖД «поддержало предложение ФАС по отмене госрегулирования экспортных железнодорожных тарифов», следует из письма вице-президента компании Салмана Бабаева в службу от 18 октября («Ъ» известно содержание документа). О самой концепции либерализации тарифов ОАО РЖД на экспортных и конкурентных направлениях «Ъ» писал 13 октября. Кроме того, ФАС с июня рассматривала и возможность возврата регулирования портовых тарифов, однако в сентябре глава службы Игорь Артемьев заявлял, что его ведомство эту идею уже не обсуждает. ОАО РЖД предложило ФАС и альтернативу – введение тарифов на услуги стивидоров. В ОАО РЖД от комментариев отказались, в ФАС на запрос «Ъ» не ответили. Источник «Ъ» на рынке говорит, что ОАО РЖД и ФАС совместно прорабатывают инициативу дерегулирования экспортных перевозок к портам, инициатива содержалась и в письме в ФАС главы монополии Олега Белозерова от 12 октября. По словам источника «Ъ», служба направит предложения в правительство с учетом интересов всех игроков, маржа должна перераспределиться внутри цепочки без роста цен грузоотправителей.
По подсчетам ОАО РЖД, доля стивидоров в общей цене транспортировки на экспорт растет быстрее железнодорожной составляющей. По части направлений расценки портов выше: например, перевалка тонны бензина в Усть-Луге стоит 986 руб., а ее перевозка из Киришей на 262 км – 190,8 руб. В ОАО РЖД предлагают проработать фиксацию транспортной составляющей в конечной цене продукции и закрепить «структуру распределения стоимости услуг» в транспортной цепочке (см. «Ъ» от 23 июня).
Источник «Ъ» среди стивидоров негативно оценил идеи ОАО РЖД. По его словам, «тарифы для ОАО РЖД устанавливает государство, стимулируя перевозки в те или иные порты, а те, как и грузоотправители, живут в рыночной экономике, у грузовладельца есть транспортная составляющая, по которой он готов везти груз в порт, и она не фиксирована, как это представляют РЖД». В Ассоциации морских портов России говорят, что конкурентная среда ранее позволила дерегулировать тарифы портов, а рост грузооборота стивидоров и переориентация 94% грузов на порты РФ подтверждают рыночность ставок. Другой собеседник «Ъ» отмечает, что если инициатива ОАО РЖД связана с намерением привлечь дополнительные грузы, то правильно было бы формировать совокупный сервис с портовиками и разделить скидку, а не использовать рычаги госрегулирования.
«Дяденька, дайте воды, а то так есть хочется, что переночевать негде»,– иронизирует источник «Ъ» среди грузоотправителей, считая предложение ОАО РЖД «очередной просьбой дать денег». По его мнению, идея сравнения тарифов монополии и портов «сомнительна»: порты могут лишиться клиентов, если тех не устроят тарифы, а от ОАО РЖД на иные виды транспорта уйти сложнее. В НП «Русская сталь» заявили, что предложения негативно скажутся на экспорте металлургов. Общий рост железнодорожного тарифа в 2015-2016 годах – 19,9% за счет индексации, а с учетом роста вагонной составляющей повышение затрат составило 37,9%. Но у многих металлургов и угольщиков есть порты, хотя они пользуются и услугами сторонних стивидоров. Собеседник «Ъ» в отрасли признает, что ряду таких игроков сложно сбалансировать интересы и публичную позицию. В «Русале» заявили, что усиление контроля ФАС над услугами стивидоров необходимо, подчеркнув, что ведут консультации с ОАО РЖД и ведомствами, их результатом является повышение потолка скидки тарифов до 25%.
Глава Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин считает, что ОАО РЖД на фоне установления предела роста тарифа на 2017 год в 4% ищет источники финансирования и пытается, заглядывая в соседние кошельки, придумать конструкцию, при которой получит максимальный эффект. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что у ОАО РЖД сложность в том, что из-за портовых услуг завышается вся транспортная составляющая, на что грузоотправители жалуются государству. По его словам, сегмент портовой перевалки весьма конкурентный, а РЖД тарифного коридора достаточно, чтобы учесть ценовые колебания.
ТАСС; СЕРГЕЙ МИНГАЗОВ; 19.10.2016; В ХАБАРОВСКОМ КРАЕ СДАЛИ ДВА УЧАСТКИ АВТОДОРОГИ ЛИДОГА– ВАНИНО, КОТОРАЯ СТРОИТСЯ С 1997 Г.
Два новых участка автодороги Лидога-Ванино, которая строится с 1997 года, сдали в эксплуатацию в Хабаровском крае. Как сообщили в среду в пресс-службе правительства региона, полностью строительство трассы завершится в 2017 году.
«Особенностью сданных участков с 127 по 148 километр дороги является то, что они пролегают в сложно пересечённой местности в пойме реки Гобилли. Из-за непростого рельефа в предгорьях Сихотэ-Алинского хребта, строителям пришлось проложить 11 мостовых переходов, отсыпать около 1,6 млн кубометров грунта для обустройства земельного полотна дороги, активно вести буровзрывные работы. На некоторых участках уровень магистрали приходилось подымать на высоту более 20 метров», – сообщил генеральный директор ОАО «Дальстроймеханизация» Федор Глушков.
По его словам, из-за непростых климатических условий строителям пришлось применять особые смеси, которые повышают устойчивость к перепадам температур.
Как отметил на церемонии сдачи губернатор Хабаровского края Вячеслав Шпорт, полностью строительство будет завершено в следующем году. Осталось заасфальтировать около 6 километров дороги, после этого начнется обустройство магистрали, которую предстоит оборудовать устойчивой сотовой связью, построить придорожные кафе, пункты сервиса и автозаправки.
«Эта магистраль имеет большое значение. Дорога – наш главный транспортный коридор в направлении морских гаваней, в первую очередь – Свободного порта Ванино, который является одной из основных точек роста. Магистраль открывает новые возможности для реализации инвестиционных проектов, привлечения резидентов, увеличения грузооборота и развития пассажирского сообщения», отметил глава региона.
В 2016 году введены в эксплуатацию два участка автодороги «Хабаровск – Лидога – Ванино с подъездом к г. Комсомольск-на-Амуре» – 127-138 км и 138-148 км. общей протяженностью 21,9 км автодорог /1 193,9 погонных метров искусственных сооружений (11 шт.). Продолжаются работы на участке 148 – 155 км, объект будет введен в эксплуатацию во второй половине октября 2017 года. С вводом участка в эксплуатацию завершится строительство автодороги Лидога – Ванино на всем протяжении, что позволит организовать регулярные пассажирские и грузовые автоперевозки.
В период 2003 – 2015 годов на территории Хабаровского края было введено в эксплуатацию 560,6 км автомобильных дорог регионального значения, из них с 2003 по 2008 годы – 170,6 км, с 2009 по 2015 годы – 390 км.
URA.RU; 20.10.2016; ЮГОРЧАНАМ ПРИДЕТСЯ ПЛАТИТЬ ЗА ПРОЕЗД ПО МОСТУ, КОТОРЫМ ИНТЕРЕСУЕТСЯ КОМПАНИЯ РОТЕНБЕРГА
Проезд по новому мосту через Обь, который планируют построить в Сургуте, может стать платным. Как рассказал «URA.Ru» вице-губернатор ХМАО Дмитрий Шаповал, такой вариант сейчас рассматривается, решение будет принято до конца года.
По словам чиновника, плата за проезд может быть введена в соответствии с рекомендациями и методиками расчета Минтранса. Если это будет сделано, то шансы на федеральное софинансирование проекта повышаются.
По данным источников «URA.Ru», точная стоимость проезда сейчас обсуждается. По одному из вариантов, она будет зависеть от типа автомобиля (является ли машина грузовой или легковой), а также от того, кому она принадлежит (физическому или юридическому лицу). Возможно, минимальная стоимость проезда по мосту составит 50 рублей, однако сумма может быть скорректирована.
Инсайдеры агентства сообщают, что к проекту проявляют интерес сразу несколько компаний. Среди них называют «Мостострой 11» (организация занималась возведением первого моста в Сургуте, по информации СМИ, ее контролирует семья бизнесменов Ротенбергов). Финансировать проект, возможно, будут Газпромбанк, ВТБ и Сбербанк, этот вопрос также еще обсуждается. Планируемый объем инвестиций составит более 34 млрд рублей.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА – НЕДЕЛЯ; АЛЕКСАНДР МЕЛЕШЕНКО; 19.10.2016; МАРШРУТ ПОСТРОЕН
В Москве запустили новую сеть маршрутов наземного транспорта «Магистраль». Многие москвичи уже заметили ее приметы – на остановках в центре города появились новые навигационные таблички, у некоторых привычных маршрутов теперь другие обозначения, а главное, автобусы стали ходить чаще.
Время прибытия
Запуск новой сети маршрутов по масштабам можно сравнить с недавно завершившейся реформой всего наземного общественного транспорта Москвы, когда маршрутки сменили новые синие автобусы. Принцип здесь тот же – сделать транспорт более комфортным и отвечающим запросам времени. Однако есть у транспортных преобразований в центре и сугубо свои, узкие задачи.
Одна из них – сделать автобусы, троллейбусы и трамваи реальной альтернативой метро, по крайней мере, внутри Садового кольца, а на ряде маршрутов и за его пределами. Каждый, кто часто бывает в центре города, наверняка сталкивался с тем, что дождаться наземного транспорта подчас очень непросто и надежнее добежать до метро. Правда, какое-то время уйдет на это самое «добежать», потом придется спуститься на эскалаторе глубоко под землю, сделать пересадку и, наконец, выйти на поверхность. Так, например, на дорогу от «Маяковской» до «Китай-города» с учетом входа и выхода из метро можно легко потратить 20 минут времени. А, к примеру, на машине на преодоление этого расстояния понадобится всего 10 минут, даже с учетом в меру загруженных дорог. Прибавьте сюда дорогу до и от метро, и станет ясно, что на коротких расстояниях подземка теряет звание самого быстрого и удобного транспорта.
Особенно это актуально с учетом того, что разброс станций в российской столице довольно высок и есть места, от которых до метро идти больше 15 минут. В Париже и многих других европейских столицах станции в центре расположены куда чаще и находятся неглубоко, так что пользоваться подземкой в центре города там удобнее.
Автобус там, где надо
– Мы хотим, чтобы пассажирам было удобно совершать повседневные поездки по Москве, полностью полагаясь на наземный общественный транспорт, – объясняют запуск новой сети маршрутов в столичной мэрии. – Например, чтобы можно было приехать из своего района в центр по делам, переместиться в другую часть центра, чтобы встретиться с друзьями в кафе, потом вернуться домой – и все это с помощью наземного транспорта.
Чтобы это стало возможным, интервал движения наземного транспорта в центре решено сократить вдвое – с 16 до 8 минут. Организовано 6 новых выделенных полос – на Кремлевском кольце, Таганской улице, Воздвиженке и участке Малой Дмитровки. Численность подвижного состава выросла на 40% – это новый транспорт, отвечающий современным нормам комфорта, шума, экологии.
В мэрии рассчитывают, что благодаря переменам пассажиропоток на наземном транспорте в центре вырастет на 43%. Сразу на три четверти больше станет тех, кто живет в пределах 30 минут езды от Лубянки. Наконец, более чем вдвое должно увеличиться количество людей, работающих в пределах тех же 30 минут езды от Лубянки.
Всего запущено три типа новых маршрутов: магистральные, районные и социальные. Магистральные – самые главные и длинные. Их задача – соединить несколько районов Москвы с центром города и между собой. К примеру, Ленинский с Ленинградским проспектом. В частности, маршрут М10 берет начало почти у МКАД на Лобненской улице, идет по Дмитровскому шоссе почти через половину города и завершает путь на Китай-городе, где создан большой автобусный хаб, как и на Лубянке. Интервал движения на магистральных маршрутах 5-10 минут.
Районные маршруты короче, и их главная задача – соединять районы с центром. По ним легко добраться до магистрального маршрута, а также совершить короткую поездку. Интервал 10-15 минут.
Есть также социальные маршруты – их составили таким образом, чтобы москвичам было легко добраться до центров «Мои документы», поликлиник и других социально значимых мест. Интервал движения – до 30 минут.
Движение в такт
Транспорт по новым маршрутам ходит по тактовому расписанию, то есть в определенные периоды автобусы ездят с одинаковым интервалом. Например, магистральный автобус с Тверской улицы на Ленинский проспект в час пик следует каждые 8 минут. И если автобус захлопнул двери перед вашим носом и уехал, то расписание вам знать не нужно – следующий придет через 8 минут. Это как в метро – там ведь мы не думаем, в какое точно время придет следующий поезд. Мы просто знаем, что нужно немного подождать.
Путаницу в привычную жизнь москвичей может внести новая нумерация маршрутов, но разобраться в ней довольно просто – все переименованные маршруты имеют в названии букву М.
«Например, троллейбус N 62 от «Ударника» по Ленинскому проспекту теперь называется М4, это магистральный маршрут с интервалом движения каждые 4 минуты», – объясняют в мэрии.
Практически все старые маршруты претерпели изменения, особенно это касается магистральных. Их сделали прямыми, а также заставили ходить в обе стороны строго по одним и тем же улицам. Это повышает скорость движения, а также делает маршруты более запоминаемыми.
В ближайшие месяцы транспорт по маршрутам будет ездить с двумя номерами – новым и старым. Это позволит людям привыкнуть и легче ориентироваться. Также на каждой остановке появились новые схемы, по которым можно ознакомиться с изменениями. Кроме того, на сайте мэрии доступна интерактивная схема, где подробно разобран каждый маршрут. Туда обязательно стоит зайти, поскольку не исключено, что до работы или других мест вам теперь проще доехать на автобусе, чем на метро.
ИНТЕРФАКС; 20.10.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО РФ ОБСУДИТ ЗАКОНОПРОЕКТ О РАБОТЕ МЕТРО И ДРУГОГО ВНЕУЛИЧНОГО ТРАНСПОРТА
Правительство РФ на заседании в четверг рассмотрит вопрос о проекте федерального закона «О внеуличном транспорте и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».
Законопроектом устанавливается понятийный аппарат, основные цели и способы государственного регулирования внеуличного транспорта (метрополитен, монорельсовый транспорт, транспортные подвесные канатные дороги, транспортные фуникулеры (наземные канатные дороги)), говорится в материалах к заседанию правительства.
Законопроект был рассмотрен и одобрен 26 сентября 2016 года на заседании Комиссии правительства РФ по законопроектной деятельности.
Сейчас в законодательстве нет четкого определения понятия «метрополитен», что наряду с другими неурегулированными вопросами создает правовой пробел, мешающий развитию этого вида транспорта, считают в Минтрансе.
Предполагается, что работа метро и других видов внеуличного транспорта (канатные дороги, фуникулеры) будет регулироваться специальным законом.
Законопроект, разработанный Минтрансом, состоит из шести блоков: общие положения, полномочия органов власти, эксплуатация внеуличного транспорта, перевозка пассажиров и ручной клади, особенности регулирования труда и заключительные и переходные положения.
Согласно проекту, с которым ознакомился «Интерфакс», федеральные власти будут определять основные направления государственной политики в этой области, проводить ее в области развития объектов инфраструктуры, утверждать типовые правила пользования и технической эксплуатации внеуличного транспорта и т.д. Контролировать соблюдение правил будут региональные власти за счет субвенций из федерального бюджета. Их будут выделять по методике правительства, исходя из годовых объемов перевозок пассажиров и эксплуатационной длины линий.
Органы местного самоуправления будут отвечать за организацию транспортного обслуживания населения: устанавливать порядок открытия, изменения и закрытия местных маршрутов и утверждать графики их транспортного обслуживания в границах субъектов – городов федерального значения Москвы, Санкт-Петербурга и Севастополя. Льготы за проезд, установленные регионами, будут компенсироваться из региональных бюджетов. Компенсация вреда жизни и здоровью пассажиров ляжет на плечи перевозчиков.
Законопроект призван ликвидировать правовой пробел в регулировании работы метро и других видов внеуличного транспорта (например, фуникулеров, монорельса и канатной дороги). Различия в технологическом и организационно-правовом механизме работы не позволяют применять к метро положения, регулирующие работу железнодорожного транспорта, который является единым технологическим комплексом, охватывающим всю сеть железных дорог, объясняют авторы в пояснительной записке.
К примеру, сейчас в законодательстве нет четкого определения понятия «метрополитен», хотя термин употребляется в законах. «Урегулированы лишь вопросы разграничения собственности на имущество метро, порядка возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу пассажира», и то только на уровне регионов, указывают авторы проекта.
С помощью этого законопроекта авторы планируют также заложить основу возможной интеграции метро и железнодорожного транспорта внутри поселений и агломераций. Сейчас в России нет законодательной базы для таких «перспективных проектов», указывают разработчики.
Отношения между пассажиром и метро регулируются в основном на базе устоявшейся практики. Минтранс предлагает понимать перевозку не только как перемещение пассажира, но и как использование инфраструктуры метро. По мнению авторов, это позволит четко фиксировать момент начала и окончания услуг (проход через турникет). Законопроект обязывает на федеральном уровне разработать типовые правила технической эксплуатации.
ГУДОК; 20.10.2016; УНИВЕРСИТЕТ ПОМОЖЕТ ВЫДЕРЖАТЬ КОНКУРЕНЦИЮ
Константин Пашков, директор Административного департамента Министерства транспорта РФ
Сохраняя вековые традиции подготовки железнодорожников, водников и авиаторов, нужно двигаться вперёд.
Транспортные вузы нуждаются в общих подходах к программам и учебникам, единству образовательного контента, современной IT-среде, интеграции по смежным направлениям науки и практики, которых становится всё больше. Задача – показать и доказать, что наша система подготовки кадров жизнеспособна. Решить её можно путём создания Российского университета транспорта (РУТ).
Сегодня у Министерства транспорта нет в прямой подведомственности образовательных учреждений. Все 17 отраслевых вузов находятся у трёх федеральных агентств – Росжелдора, Росавиации и Росморречфлота, которые самостоятельно определяют образовательную политику своих университетов. Без формирования единства образовательной среды и интегрированного подхода к подготовке кадров и ведению научных исследований транспортное образование перестанет быть конкурентным на образовательном рынке.
Классические вузы и федеральные университеты, куда идёт огромный объём инвестиций, всё активнее заявляют о готовности учить, например, железнодорожников, моряков и авиаторов. А целый ряд из них уже ведёт подготовку инженеров, например, по авиационным специальностям. Монополия на транспортное образование фактически утрачивается. Для того чтобы завтра нам не лишиться системы подготовки кадров для транспорта, необходим как минимум один флагманский университет в ведении Минтранса.
Базовым вузом для создания Российского университета транспорта станет МИИТ. В нём будут созданы институты по всем отраслям и открыты межотраслевые направления подготовки – логистика, транспортное планирование, транспортная безопасность, профили «инженер-экономист» и «транспортное право». Кроме того, вернём когда-то успешно функционировавшие направления по конструированию транспортных средств и механизмов.
Особо подчеркну, что учить по так называемым конвенционным специальностям, например, судоводителей и пилотов, в новом университете не будут, поскольку их подготовка регламентируется международным законодательством и в России достаточно сильных учебных заведений с большим опытом в данных сферах. Так что тревога представителей профессиональных сообществ, в частности авиаторов, по поводу того, что их уникальная система подготовки кадров будет разрушена, напрасна. Наоборот, она получит новое качество, ведь новый университет станет академией «генерального штаба» для всех транспортников.
Особое внимание – повышению квалификации и переподготовке представителей всех профессий, которые работают сегодня на транспорте, – от кадровых менеджеров и социологов до врачей. К примеру, решение вопросов, связанных с отраслевой медициной, сейчас обретает особую актуальность. Отраслевая медицина как система фактически утрачена в последние 20 лет, а вызовов со стороны здоровья персонала или санитарно-гигиенической защищённости пассажиров не становится меньше. Научными вопросами в этой специфичной для отрасли сфере также займётся университет. РУТ будет продвигать вперёд отраслевую науку. Вуз интегрирует весь блок научно-исследовательских работ для транспортного комплекса, а также займётся созданием новых учебных программ и учебников общетранспортной направленности. Мы надеемся открыть диссертационные советы по всем направлениям, поскольку не все отраслевые вузы в силу постоянно ужесточающихся требований могут их себе позволить.
Создавая флагманский университет, мы не следуем тренду укрупнения образовательных организаций, заданному Минобрнауки, а идём логикой здравого смысла. Московская госакадемия водного транспорта (МГАВТ), что стала филиалом Государственного университета морского и речного флота им. адмирала С.О. Макарова (ГУМРФ), в своё время была признана неэффективным вузом по большинству критериев. Чтобы не оставить столицу без специалистов по водному транспорту, было решено присоединить её к более сильному вузу. Главное, что все эти изменения происходят в отраслевой системе. По сути, это наведение порядка внутри.
Сегодня стоит задача попасть в отечественные и зарубежные рейтинги образовательных организаций. В силу своей узкой направленности транспортные вузы сейчас в них не присутствуют. Например, в своё время МИИТ подавался в Проект 5-100, но был отсеян на этапе заявки. Эту ситуацию нам ещё предстоит исправить, показав, что транспортное образование сильно не только своей историей и традициями, но и наукой, а также фундаментальной подготовкой отраслевых специалистов.
ВЕДОМОСТИ; ЕКАТЕРИНА МЕРЕМИНСКАЯ; 20.10.2016; СИСТЕМУ ВЕСОГАБАРИТНОГО КОНТРОЛЯ ПРЕДЛОЖЕНО ОБЪЕДИНИТЬ С «ПЛАТОНОМ»
<
