ТАСС; 25.10.2016; АВИАКОМПАНИЯ «ПОБЕДА» 5 НОЯБРЯ ЗАПУСКАЕТ РЕЙС ИЗ МАХАЧКАЛЫ В ЕКАТЕРИНБУРГ
Авиакомпания «Победа» с 5 ноября открывает прямой регулярный рейс по маршруту Махачкала – Екатеринбург, продажа билетов уже открыта. Об этом сообщила ТАСС помощник гендиректора махачкалинского аэропорта Имара Абумислимова.
«Авиакомпания «Победа» запускает с 5 ноября регулярный рейс по направлению Махачкала – Екатеринбург, билеты уже доступны. Рейс будет выполняться еженедельно по субботам», – сказала собеседница агентства. По ее словам, полеты будут выполняться на самолетах Boeing 737-800. Средняя цена билета в одну сторону составит около 5 тыс. рублей.
Лоукост-авиакомпания «Победа» совершила первый рейс в Дагестан 15 января 2015 года по маршруту Москва – Махачкала. Авиарейсы в этом направлении выполняются ежедневно. С 25 мая прошлого года «Победа» начала выполнять еженедельные рейсы из Махачкалы в Сочи.
Ежедневно из махачкалинского аэропорта вылетают 8-10 самолетов в Москву, 4 раз в неделю совершаются рейсы в Санкт-Петербург. Также из Махачкалы можно вылететь в Казахстан, Турцию и Объединенные Арабские Эмираты.
За первое полугодие 2016 года пассажиропоток махачкалинского аэропорта увеличился на 45% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года и составил 402 тыс. 107 пассажиров. Всего с января по июнь текущего года было произведено 3 тыс. 472 авиавылетов, что на 28% выше, чем за аналогичный период 2015 года. Единственный аэропорт Дагестана к 2019 году планирует увеличить пассажиропоток почти в два раза – до 1 млн человек в год.
Аэровокзал в Махачкале был построен в 1982 году. Его пропускная способность на внутренних рейсах – 200 пассажиров в час, на международных – 60 пассажиров в час.
ТАСС; 26.10.2016; ЭКСПЕРТЫ: ЗА ГОД БЕЗ ПОЛЕТОВ «ТРАНСАЭРО» РЫНОК АВИАПЕРЕВОЗОК В РФ ОБОШЕЛСЯ БЕЗ ПОТРЯСЕНИЙ
Ровно год назад, 26 октября 2015 года, Росавиация аннулировала сертификат эксплуатанта «Трансаэро», авиакомпания лишилась разрешения на выполнения полетов.
Властям с помощью участников авиарынка за год удалось максимально безболезненно разрулить ситуацию с исчезновением второго крупнейшего после Аэрофлота перевозчика, уверены эксперты, опрошенные ТАСС.
По их словам, проблемным уход «Трансаэро» для рынка не стал, были трудности только для дальневосточных направлений. Ни значительного роста цен, ни ажиотажного спроса, ни банкротств кредиторов, которые предсказывали пессимисты, за этот год на рынке не случилось.
Тревожные сигналы
Первым громким тревожным сигналом нездорового финансового положения «Трансаэро» стал запрос госгарантий в Минтрансе в сентября 2014 года. Позже стало известно, что тогдашний гендиректор компании Ольга Плешакова направила письмо в правительство, в котором сообщалось, что «Трансаэро» может прекратить деятельность в конце 2014 года, как раз в пик новогодних перевозок. Как писала Плешакова, компании нечем расплачиваться с контрагентами – «Роснефтью» и «Газпромаэро». В результате предоставление госгарантии в размере 9 млрд рублей авиакомпании было одобрено.
Летом 2015 года стала снова появляться информация о том, что «Трансаэро» просрочила выплаты по долгу своим контрагентам и компания может в скором времени приостановить работу.
К осени 2015 года «Трансаэро» не смогла самостоятельно обслуживать свой долг объемом примерно 260 млрд рублей, 1 сентября на совещании межведомственной комиссии при Минтрансе под председательством первого вице-премьера Игоря Шувалова была поддержана возможность продажи 75% + 1 акция «Трансаэро» ее главному конкуренту – «Аэрофлоту» (сделка в итоге так и не состоялась: акционеры «Трансаэро» не смогли консолидировать необходимый пакет акций). Компания перешла под операционное управление «Аэрофлота».
С 1 октября 2016 года продажа билетов на рейсы «Трансаэро» была прекращена. Тогда же контрагенты компании начали задерживать рейсы «Трансаэро» из-за неуплаты долгов. Перевозку пассажиров «Трансаэро», уже купивших билеты, осуществлял «Аэрофлот». Всего «Аэрофлот» перевез 2 млн пассажиров «Трансаэро». Некоторые рейсы «Трансаэро» отменялись, а перевозка пассажиров также осуществлялась авиакомпаниями группы «Аэрофлот» и другими крупными авиакомпаниями («Сибирь», «Ютэйр», «Уральские авиалинии и др.). Национальный перевозчик финансировал выполнение этих рейсов, а также возвращал пассажирам деньги за авиабилеты с датой перевозки после 15 декабря.
Крах не заметили
После аннулирования сертификата эксплуатанта «Трансаэро» автоматически высвободилось 156 допусков на выполнение международных рейсов, которые ранее использовал перевозчик. 56 наиболее коммерчески привлекательных перешли «Аэрофлоту», как компенсация за перевозку пассажиров «Трансаэро».
В апреле этого года, после того, как ФАС заявила, что «Аэрофлот» после краха «Трансаэро» доминирует на рынке, перевозчик добровольно отказался от 13 допусков на маршруты. Накануне стало известно, что межведомственная комиссия при Минтрансе согласовала пролонгирование «Аэрофлоту» и его дочерней «России» допусков на 37 из 43 бывших международных маршрутов «Трансаэро» до конца марта 2017 года.
Казалось бы, уход с рынка второго крупнейшего перевозчика должен был серьезным образом отразится на авиарынке РФ. Однако, как отмечают эксперты, опрошенные ТАСС, уход «Трансаэро» остался практически незамеченным.
Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров отмечает, что уход «Трансаэро» рынком замечен не был. По его мнению, это произошло потому, что и сам рынок сократился из-за чреды банкротства туроператоров в 2014 году и введения запретов на полеты в Турцию, Египет и Украину.
«Такого спроса на билеты, как раньше, уже просто не было. В отдельных сегментах стал ощущаться локальный дефицит, в частности на рейсах на Дальний Восток», – говорит он.
Наследники «Трансаэро»
По мнению исполнительного директора агентства «АвиаПорт» Олега Пантелеева, к сегодняшнему дню авиакомпании фактически поделили наследие «Трансаэро».
«В то время, как рынок в целом сокращался, топ-5 компаний активно увеличивали перевозки. Поэтому к осени дефицита провозных емкостей не осталось, – отмечает он. – Показателен пример дальневосточных направлений, где в первое время после остановки полетов «Трансаэро» не хватало самолетов».
Сейчас ситуация изменилась, добавляет он, по мере поступления широкофюзеляжных лайнеров в «Россию» авиакомпания стала увеличивать предложение на этих направлениях. Также на Дальний Восток чаще стала летать «ВИМ-Авиа».
Наиболее заметным последствием прекращения деятельности «Трансаэро» стал рост доли «Аэрофлота». По словам директора НЦ-Экономики ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда, произошла «концентрация рынка в руках группы «Аэрофлот».
По его словам, удельный вес группы «Аэрофлот» на магистральных линия внутри России составил около 55%. Что касается международных линий, то там доля «Аэрофлота» составляет более 60% среди российских компаний.
До ухода «Трансаэро» у «Аэрофлота» не было доминирования на магистральных рейсах, отмечает Фридлянд.
Цены в норме
«Ущерба потребителю сегодня от ценовой политики нет, – добавляет Фридлянд. – Однако в будущем для пассажиров может появиться потенциальный ущерб, потому что в какой-то момент монополист теоретически может начать злоупотреблять своим положением».
С другой стороны, значительного роста на стоимость авиабилетов опрошенные ТАСС билетные агентства не заметили. Так, гендиректор агентства Pososhok.ru Кирилл Фаминский заявил ТАСС, что «Аэрофлот» даже сократил стоимость перелетов по некоторым самым популярным направлениям, что не позволило произойти скачкообразному росту цен. Директор по развитию OneTwoTrip Аркадий Гинес отметил, что рост стоимости билетов после ухода «Трансаэро» – это лишь «рыночная необходимость, корректировка».
Впрочем, в «Аэрофлоте» не согласны с тем, что доля компании превышает 50%. Об этом не раз заявлял гендиректор группы Виталий Савельев. Более того, он также отмечал, что корректно сравнивать долю «Аэрофлота» с учетом работы на рынке не только российских, но и иностранных компаний.
По данным «Аэрофлота», доля группы на авиарынке с учетом иностранных компаний составила в первом полугодии 2016 года 44,6% (с учетом транзитных пассажиров). Рост доли по отношению к первому полугодию 2015 года составил 7,6 процентных пунктов. В 2013 году доля группы составляла 30,3%, в 2014 году – 31,1%, а в 2015 году – 36,7%.
«Необходимо сделать акцент на том, что доля рынка Группы «Аэрофлот» начала расти до ухода с рынка авиакомпании «Трансаэро» (это следует из данных за 6М 2015 года, когда доля рынка уже достигала 37,0%). Основной фокус при наращивании доли делался на усилении конкурентных позиций «Аэрофлота» по сравнению с иностранными компаниями», – сообщил ТАСС представитель перевозчика.
Источник ТАСС в авиаотрасли также отмечает, что от краха «Трансаэро» выиграл в большей степени не «Аэрофлот», а другие крупные перевозчики – «Сибирь», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии».
«Именно на эти компании перешел основной пассажиропоток банкрота. Именно они существенно нарастили пассажиропоток по 20-30%. Это объясняется тем, что авиакомпания «Трансаэро» не была премиальным перевозчиком и пассажиры перешли на компании такого же среднего сегмента», – отметил он.
Впрочем, не все разделяют эту позицию. Маршрутная сеть у «Трансаэро» была совершенно другая, не такая как у «Сибири», «Уральских авиалиний» и «Ютэйра, не согласен директор консалтинговой компании «Инфомост» Борис Рыбак. «Маршрутная сеть у «Трансаэро» была совершенно другая: более 70% перевозок были дальнемагистральными. Они обслуживали Дальний Восток, эти направления ушли «Аэрофлоту» и «России», также как многие европейские и средиземноморские. «Уральским авиалиния» и S7 достались в основном внутрироссийские направления, на которых «Трансаэро» эксплуатировала Boeing 737», – уверен он.
Авиакомпания на базе «Трансаэро»
Достаточно быстро оправились от потерь и банки– кредиторы «Трансаэро». Серьезные проблемы предрекали их лизинговым «дочкам» в связи с остановкой крупного перевозчика, на долю которого приходилась значительная часть авиационного портфеля.
«С аналогичной ситуацией столкнулись практически все крупные российские лизинговые компании. Воздушные суда были изъяты, ВЭБ-лизинг активно занимается ремаркетингом данных воздушных судов. Проработана стратегия реализации/ ремаркетинга по всему портфелю изъятых самолетов. При этом более чем по половине воздушных судов есть конкретные решения, значительная часть из которых уже реализована», – пояснили ТАСС в ВЭБ-лизинге.
Что касается самого «Трансаэро», то в нем пока не теряют надежду на лучшее и не стремятся окончательно ликвидировать компанию. Восстановление работы на прежнем уровне не обсуждается, но, как рассказывал в июне этого года ТАСС нынешний гендиректор «Трансаэро» Александр Бурдин, планы по возобновлению деятельности есть.
По его словам, рассматривается вариант создания авиакомпании на базе «Трансаэро», к работе в которой будут главным образом привлечены сотрудники «Трансаэро». Эти планы и планы по реструктуризации долга «Трансаэро» будут скоро представлены кредиторам, объяснял Бурдин. На данный момент компания находится на стадии банкротства, в ней введена процедура наблюдения.
ИНТЕРФАКС; 25.10.2015; УК «ШЕРЕМЕТЬЕВО» ПЛАНИРУЕТ ПОСТРОИТЬ К 2022Г II ОЧЕРЕДЬ ПАССАЖИРСКОГО ТЕРМИНАЛА «С»
АО «Международный аэропорт «Шереметьево» (МАШ) планирует построить к 2022 году вторую очередь пассажирского терминала «С», сообщил гендиректор УК аэропорта Михаил Василенко журналистам во вторник.
По его словам, объем инвестиций в строительство «С-2» пока не утвержден. На первую очередь проекта, которая предполагает реконструкцию и расширение действующего терминала «С», планируется направить $80 млн. Эти работы планируется завершить в 2018 году, они позволят повысить пропускную способность терминала с нынешних 6 млн до 20 млн человек в год.
М.Василенко уточнил, что упомянутые $80 млн – средства МАШ, которые удалось сэкономить в рамках уже реализующихся проектов развития инфраструктуры «Шереметьево». Речь идет о строительстве нового пассажирского терминала «В» для обслуживания внутрироссийских рейсов (за $305 млн, на 20 млн пассажиров в год), межтерминальном переходе, который соединит южный и северный терминальные комплексы аэропорта ($245 млн), третьем ТЗК ($150 млн), а также новом грузовом комплексе ($85 млн, на 380 тыс. тонн в год).
Эти четыре объекта планируется сдать до 2018 г., когда РФ будет принимать Чемпионат мира по футболу. Параллельно государство в лице ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» должно успеть сдать третью взлетно-посадочную полосу в «Шереметьево». Генподрядчиком ее строительства является ООО «Трансстроймеханизация».
По словам М.Василенко, компания в настоящее время работает в соответствии с графиком. Однако недавние сообщения СМИ о нехватке финансирования строительства ВПП-3 в объеме 5 млрд руб. топ-менеджер прокомментировал уклончиво. «Правительство ведет этот проект, и мы находимся в полном контакте с правительством, с министерством транспорта. Я думаю, что проект будет закончен к 2018 году, у меня такая уверенность есть», – ответил М.Василенко на вопрос о недофинансировании.
По его прогнозу, пассажиропоток аэропорта в 2016 году достигнет 33,6 млн человек – при пропускной способности в 35 млн. К 2026 году за счет введения новых объектов пропускная способность «Шереметьево» увеличится до 80 млн пассажиров в год.
«Шереметьево» – крупнейший по пассажиропотоку аэропорт РФ. В настоящее время, в соответствии с указом президента, проходит консолидация активов аэропорта, в которой участвуют РФ и частный инвестор – TPS Avia Holding Аркадия Ротенберга и его партнеров. Весной этого года МАШ стал «дочкой» АО «Аэропорт Шереметьево» – совместного предприятия РФ и TPS Avia Holding, созданного в рамках консолидации.
КОММЕРСАНТ САМАРА; СЕРГЕЙ ТИТОВ; 26.10.2016; УЛЬЯНОВСК ВЫДВИНУЛСЯ НА СЕВЕРО-ЗАПАД
Удмуртская авиакомпания «Ижавиа», начавшая выполнение авиарейсов из Ульяновска в Санкт-Петербург, намерена закрепиться на этом направлении при условии, если субсидирование маршрута сохранится. Однако в Росавиации отмечают, что субсидии оставят, только если перевозчик сумеет выполнить требования по положительной динамике роста пассажиропотока. Представители ульяновских аэропортов считают, что для раскатки маршрута выбраны неправильная частота авиарейсов и неоптимальный тип воздушного судна. Иного мнения эксперты, считающие, что востребованное направление удастся «раскатать» при условии сохранения доступной цены.
В минувшую пятницу авиакомпания «Ижавиа» выполнила свой первый авиарейс самолетом Як‑42 из Санкт-Петербурга в Ульяновск и обратно. Авиарейсы авиакомпания выполняет один раз в неделю, по пятницам. Стоимость билетов – от 4500 рублей до 5640 рублей (железнодорожный билет до Санкт-Петербурга на нижней полке в купе в ноябре стоит 5500 рублей). Маршрут удалось реализовать только благодаря программе субсидирования региональных авиаперевозок на территории РФ, действующей в целях развития сети авиаперевозок и возвращения пассажиров на авиалинии. Смысл программы в том, что с момента освобождения цен на нефть авиатопливо стало дорогим, в свою очередь, авиаперевозки подорожали настолько, что стали не по карману пассажирам. С середины 90‑х годов большинство региональных авианаправлений закрылось. Возобновлять их – сложно, поскольку за 25 лет пассажиры отвыкли от авиатранспорта, а авиаперевозки при малом пассажиропотоке оказываются настолько дорогими, что вряд ли делают их привлекательными. Госпрограмма субсидирования позволяет сделать стоимость авиабилета доступной, вернуть пассажиропоток, «раскатать авиарейсы», после чего те уже сами становятся рентабельными и без субсидий.
Попытки выполнения авиарейсов из Ульяновска в Санкт-Петербург делала авиакомпания «РусЛайн» в 2013 и 2015 гг., однако как только прекращалось субсидирование, прекращались и полеты, поскольку лететь за 9–10 тысяч рублей ульяновцы не желали.
«Ижавиа» вошла в программу субсидирования в соответствии с постановлением правительства РФ № 657, согласно которому для данного маршрута предельный размер спецтарифа должен составлять 5640 рублей при предельном размере субсидий на один авиарейс в одном направлении – 274748 рублей.
АО «Ижавиа» находится в 100 %-ой собственности правительства Удмуртской республики. В парке авиакомпании восемь самолетов Як‑42 вместимостью в 104 пассажира, три самолета Ан‑24 и один – Ту‑134. По итогам 2015 года, авиакомпания сработала с прибылью в 50,9 млн рублей.
В компании признаются, что выполнение авиарейса связано «в первую очередь с наличием субсидий», но «Ижавиа» намерена закрепиться на этом направлении, если сохранятся субсидии и пассажиропоток покажет положительную динамику. «Пока выполнен только один рейс, заполняемость его, прямо скажем, не максимальная, но пессимистические наши ожидания тоже, к счастью, не оправдались», – ответили в «Ижавиа» (по данным „Ъ“, самолет был заполнен менее чем на треть – 32 пассажира из Санкт-Петербурга в Ульяновск и 34 пассажира – обратно). В компании признают, что была слабая рекламная кампания, которая теперь будет заметно усилена, кроме того, компания ввела на этом направлении социальные тарифы – для молодежи до 21 года и для пенсионеров – тариф составит 3700 рублей. «Мы также намерены приятно удивить пассажиров сервисом и горячим питанием и надеемся, что у этого маршрута будет долгая и счастливая жизнь», – добавила руководитель пресс-службы авиакомпании Елена Андриянова. Будет ли увеличено в будущем количество авиарейсов, в авиакомпании подтвердить отказались, заметив, что «все будет зависеть от пассажиропотока», в то же время заметили, что в случае прекращения субсидирования «едва ли хватит возможностей».
В то же время в Росавиации „Ъ“ заметили, что «постоянно мониторят ситуацию с субсидируемыми авиарейсами», и в случае недостижения положительной динамики пассажиропотока и требуемых показателей эффективности перевозок субсидии будут отменены.
Директор аэропорта «Ульяновск-Восточный» Владимир Гортиков опасается, что при полетах один раз в неделю на самолете вместимостью в 104 пассажира будет трудно раскатать авиарейс. «Для первого рейса это нельзя назвать плохим результатом, тем более что рекламы было мало. Но плохо и то, что один раз в неделю. Минимально надо два раза в неделю – во вторник и пятницу. Кто-то – на выходные, кто-то, наоборот, решить дела в рабочие дни», – заметил директор. Кроме того, он считает, что «тариф можно было б сделать и пониже», поскольку «тот же „Ю‑Тэйр“ сделал на эти дни стыковочный рейс в Питер в районе 4200 рублей», «к тому же, из Самары летает самолет ежедневно с ценой в 4500 рублей». Кроме того, господин Гортиков считает, что вместимость самолета подобрана «не совсем удачно», и «выгоднее было бы поставить 50‑местный CRJ‑200, но два раза в неделю».
Похожего мнения придерживается и гендиректор АО «Аэропорт Ульяновск» Сергей Наконечный, отмечающий, что «на начальном этапе для Питера 104 места – это великовато, а вообще необходимо вводить на это направление ежедневные рейсы, тем более что потенциал пассажиропотока достаточно большой». В то же время господин Наконечный заверил „Ъ“, что даже если что-то не получится у «Ижавиа», найдутся и другие авиакомпании, готовые при условии субсидирования выполнять авиарейсы, среди них могут быть и «РусЛайн», и «Аэрофлот».
Впрочем, редактор отраслевого портала «Авиа.Ru» Роман Владимирович Гусаров полагает, что «Ижавиа» «вполне сможет раскатать направление» и «продать 100 билетов в неделю будет несложно». «Тем более что на большом самолете себестоимость места заметно ниже, чем у маленького. Направление востребованное. Главное – сохранить разумную и доступную цену», – подчеркнул эксперт.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; 26.10.2016; ШЕРЕМЕТЬЕВО СМЕНИТ ЭЛЕКТРИЧКИ НА ШАТТЛЫ
Как стало известно «Ъ», нехватка государственных средств на подготовку инфраструктуры Шереметьево к чемпионату мира по футболу в 2018 году вынудила руководство аэропорта искать альтернативные варианты развития его транспортной доступности. Вместо дополнительной железнодорожной ветки от существующей линии из Лобни в северную группу терминалов Шереметьево планируется организовать сообщение рельсовыми шаттлами от конечной остановки аэроэкспрессов. Это может существенно удешевить проект и облегчить привлечение в него частных средств.
Вчера гендиректор международного аэропорта (МАШ) Шереметьево Михаил Василенко представил промежуточный этап подготовки объектов к чемпионату мира по футболу 2018 года. Основная часть связана с вводом в строй к концу 2017 года северной терминальной зоны (бывшее Шереметьево-1 и соседние терминалы). Речь идет о строительстве нового терминала B, межтерминального перехода, нового грузового комплекса, третьего топливно-заправочного комплекса, реконструкции и расширении терминала С.
Средства в эти объекты вкладывают частные инвесторы – TPS Avia Holding (структура TPS Group Аркадия Ротенберга и Александра Пономаренко), чья доля в аэропорту по завершении консолидации активов составит 68,4%, государства – 31,5%. В указанные объекты будет вложено $850 млн, из которых $305 млн пойдет на терминал, а $245 млн – на межтерминальное сообщение. Господин Василенко пояснил, что в ходе работ инвесторам удалось сэкономить $80 млн, которые теперь будут вложены в первую очередь реконструкции терминала С. Сейчас из этого терминала выполняют чартерные рейсы российские авиакомпании, а также летают алжирская Air Algerie, тунисская Nouvelair и афганская Ariana Afghan Airlines. После 2022 года планируется строительство второй очереди терминала В, в результате чего пропускная способность Шереметьево к 2026 году может достигнуть 80 млн человек. В 2016 году, уточнил господин Василенко, аэропорт может обслужить 33,6 млн пассажиров.
К 2018 году также должно быть реконструировано Старошереметьевское шоссе и построена третья взлетно-посадочная полоса (ВПП-3). Михаил Василенко заверил, что проект «находится под контролем правительства», а руководство аэропорта «с ним в полном контакте». В то же время на прошлой неделе ТАСС со ссылкой на главу совета директоров МАШ Александра Пономаренко сообщал, что ВПП-3 может быть сдана в эксплуатацию в усеченном варианте – без одной магистральной дорожки и одной соединительной рулежной дорожки.
Источник «Ъ», знакомый с ситуацией в аэропорту, добавил, что до сих пор не решен окончательно и вопрос развития железнодорожного сообщения, поскольку пропускная способность тоннеля «имеет свои объективные ограничения». Собеседник «Ъ» пояснил, что «в наиболее продвинутой стадии» вариант, по которому между существующим терминалом «Аэроэкспресса» и северным терминалом будет организовано локальное сообщение, фактически речь идет не о полноценной железной дороге, а о легком рельсовом шаттле.
Два года назад, когда на развитие инфраструктуры московских аэропортов предлагалось выделить средства Фонда национального благосостояния, в качестве основной схемы рассматривалось строительство дополнительного пути (около 4 км) стоимостью 65 млрд руб. от существующей железнодорожной линии, которая идет из Лобни в южную зону Шереметьево (терминалы D, E, F). «Новый вариант выглядит оптимальным, поскольку его окупаемость и эксплуатационную эффективность можно просчитать исходя из потенциальной загрузки строящегося терминала, пропускной способности аэроэкспресса и межтерминального сообщения,– пояснил собеседник «Ъ».– К тому же такой инвестиционный проект позволит отойти от парадигмы поиска средств только в бюджетных источниках». В пресс-службе ОАО РЖД «Ъ» подтвердили, что «проект прорабатывается в рабочем порядке».
Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает, что с точки зрения капитальных затрат это более экономически эффективный вариант, который позволит существенно позволит сэкономить. Но пропускная способность шаттлов, уточняет эксперт, будет значительно меньше, чем могло бы обеспечить полноценное железнодорожное сообщение.
КОММЕРСАНТ; СЕРГЕЙ СЕРГЕЕВ; 26.10.2016; В СМЕРТИ ПРЕЗИДЕНТА TOTAL ОБВИНИЛИ ВСЕХ
Причиной крушения самолета бизнес-авиации Falcon 50, на борту которого находились президент международной нефтегазовой компании Total Кристоф де Маржери и три члена экипажа, стало сочетание целого ряда факторов. К таким выводам пришли специалисты МАК, опубликовавшие окончательный отчет о проведенном расследовании. Среди причин названа неудовлетворительная работа аэродромной службы, диспетчеров, самого аэропорта и даже членов экипажа, которые, заметив выехавший на ВПП автомобиль-снегоуборщик, почему-то не прекратили разгон по ней.
Окончательный отчет Межгосударственного авиационного комитета (МАК) был опубликован на сайте ведомства в тот момент, когда в Солнцевском райсуде вошел в основную стадию процесс по делу руководителя полетов Внуково, двух диспетчеров и двух сотрудников аэродромной службы, которые обвиняются в «нарушении правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшей по неосторожности смерть двух и более лиц» (ч. 3 ст. 263 УК РФ). Ранее обвинение основывалась на нескольких экспертизах, выводы которых защита подсудимых ставила под сомнение. Теперь же имеется обширный документ, подписанный помимо прочего экспертами из Франции и Нидерландов, которые также были привлечены к расследованию.
Как указано в отчете МАК, к катастрофе, происшедшей в ночь на 21 октября 2014 года, привело сочетание сразу 16 факторов, только перечисление которых занимает два с половиной листа убористого текста.
Условно претензии МАК можно разделить на несколько частей. Во-первых, речь идет о неудовлетворительной организации работы аэродромной службы, которая 20 октября была привлечена к уборке ВПП от выпавшего снега. «Комиссия делает общий вывод, что у специалистов аэродромной службы (АС), специалистов службы управления воздушным движением и сменного директора аэропорта не было единого понимания об объеме и местах проведения снегоуборочных работ на летном поле»,– указано в отчете. Далее идет подробное объяснение – нерабочую полосу (во Внуково две ВПП пересекаются) чистили три снегоуборщика под контролем руководителя смены АС Владимира Леденева. Один из них во время очистки повредил нож ротора о решетку ливневого стока и был отправлен на ремонт. Две машины продолжили работу. При этом руководитель смены АС отвлекся на другой инцидент – уборщики заметили разбитый сигнальный фонарь и передавали его электрикам. Контроль же за одной из машин-снегоуборщиков, за рулем которой находился Владимир Мартыненко, был утрачен. Однако диспетчерам об этом господин Леденев не доложил. Как говорится в документе МАК, в крови инженера был позже обнаружен алкоголь в незначительных количествах. Но, видимо, именно из-за запаха Владимир Леденев не стал докладывать о пропаже контроля за машиной. Ведь неминуемо последовало бы разбирательство, при котором и вскрылся бы факт употребления алкоголя. С другой стороны, доклад диспетчеру о потере контроля за спецмашиной позволил бы задержать вылет Falcon и предотвратить ЧП, говорится в отчете МАК.
В результате Владимир Мартыненко несанкционированно выехал на ВПП прямо по курсу начавшего разбег Falcon. Кстати, начальник смены мог и обязан был прослушивать радиопереговоры между диспетчерами и экипажем самолета, но этого не делал. Более того, как указано в отчете МАК, нет «подтверждения того, что руководитель смены владел английским языком, на котором велся радиообмен, на уровне, достаточном для его понимания». Особо эксперты отмечают, что у руководителя смены в июне 2010 года уже был подобный случай. Тогда на ВПП также несанкционированно выехал уборщик – к счастью, все обошлось, поскольку заходивший на посадку CRJ 200 авиакомпании UTAir диспетчеры успели отправить на второй круг.
Между тем в этот раз, согласно выводам экспертов, Владимир Мартыненко «полностью потерял ориентировку, так как дальнейшее движение снегоуборочной машины не поддается логическому объяснению». В частности, МАК так и не удалось установить, почему он остановился у большой крестовины на пути у Falcon. Возможно, ситуация усугубилась тем, что водитель снегоуборщика, как и его начальник, был выпивши. Кроме того, перед выездом на крестовину отсутствовала соответствующая маркировка, которая могла бы насторожить водителя машины.
Кстати, специалисты подчеркнули – с 2010 года до момента крушения Falcon во Внуково были зафиксированы 34 случая несанкционированных выездов на ВПП, в то время как в Шереметьево и Домодедово – один и три соответственно, хотя взлетов и посадок там выполняется больше. В связи с этим МАК рекомендовал руководству аэропорта доработать систему управления безопасностью полетов. Также указано, что медицинское освидетельствование сотрудников АС проводилось лишь при заступлении на смену, а потом их никто не контролировал. В результате 20 октября 2014 года они и отметили во время работы Международный день авиадиспетчера. К слову, диспетчеры, несмотря на профессиональный праздник, в трагическую ночь были трезвы.
Впрочем, претензий у МАК к ним хватает. Речь идет об их необученности работе с локатором А-3000 – подсистемой обзора и контроля летного поля. И именно из-за их промахов и нереагирования на сигналы тревоги, в том числе о потенциально опасных перемещениях по летному полю (за дежурство их было отмечено несколько десятков), и могла произойти катастрофа. Кроме того, есть нарекания и собственно к пилотам разбившегося самолета. Оказалось, что это был их первый полет во Внуково, откуда они хотели побыстрее улететь и заметно нервничали в ожидании важного пассажира. Установлено – через 14 секунд после начала разбега командир заметил снегоуборщик и произнес: «Что за машина, которая пересекает дорогу, а?» Согласно версии МАК, проведшего моделирование полета Falcon, летчики могли избежать столкновения с автомобилем, если бы немедленно прекратили взлет. Это позволило бы или остановиться, или же избежать удара, свернув в сторону. Но, говорится в отчете, появление снегоуборщика «не вызвало чувства опасности» у пилотов. Кроме того, еще ряд претензий технического характера МАК высказал в адрес подразделений Госкорпорации по управлению воздушным движением.
Адвокат Игорь Чернецкий, представляющий интересы одного из основных обвиняемых – руководителя полетов Романа Дунаева, пояснил «Ъ», что пока детально не изучил выводы МАК, а потому еще не решил: стоит ли просить суд об их приобщении к материалам уголовного дела. При этом он предположил, что об этом будет ходатайствовать прокуратура. В свою очередь, защитник диспетчера–инструктора стартового диспетчерского пункта Александра Круглова Олег Бабич считает, что расследование МАК проведено более полно, нежели экспертизы СКР, а потому они скорее на руку обвиняемым. «По большому счету они говорят о том, что к крушению привели действия аэродромной службы и экипажа, который видел препятствие, но ничего не предпринял»,– сказал он, отметив, что если диспетчеры и совершили некие ошибки, то они не могли привести к трагедии.
На запрос «Ъ» в аэропорту Внуково не смогли оперативно ответить, в Росавиации от комментариев воздержались.
Напомним, что помимо Дунаева и Круглова под судом сейчас также находится диспетчер руления Надежда Архипова, которая, как и они, отрицает свою вину. Между тем Владимир Мартыненко ее признал полностью, а последний из подсудимых Владимир Леденев – частично. Надо также отметить, что помимо переданного в Солнцевский суд уголовного дела СКР параллельно ведет и второе по той же статье УК РФ. Но его фигурантами являются Владимир Ужаков – руководитель Московского центра автоматизированного управления воздушным движением Госкорпорации по организации воздушного движения (ОрВД), его первый заместитель Александр Повалий, начальник центра ОрВД аэропорта Внуково Геннадий Ярмуш и сменный директор аэропорта Сергей Косик. Впрочем, обвинения им не предъявлены, и они продолжают работать.
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 25.10.2016; «ВНУКОВО» МОЖЕТ ПОЛУЧИТЬ ГОСГАРАНТИИ НА 5,5 МЛРД РУБЛЕЙ
В понедельник, 24 октября, межведомственная комиссия (МВК) при Минэкономразвития рекомендовала выдать аэропорту «Внуково» госгарантии на 5,5 млрд руб., они будут предоставлены для реструктуризации кредита ВТБ, рассказал председатель совета директоров и совладелец «Внуково» Виталий Ванцев и подтвердила представитель Минэкономразвития.
Рекомендация МВК поступит в правительственную комиссию, которая примет окончательное решение, говорят оба собеседника. Госгарантии «Внуково» получит, так как это третий по пассажиропотоку аэропорт в стране и частично принадлежит государству, уверяет федеральный чиновник.
Кредит на 10 млрд руб. АО «Аэропорт Внуково» брало в 2012 г. в Банке Москвы (присоединен к ВТБ) на пять лет для строительства нового терминала В – он введен в эксплуатацию в конце 2012 г. АО «Аэропорт Внуково» – одна из крупнейших компаний в периметре аэропорта, все активы которого сейчас консолидируются на базе АО «Международный аэропорт Внуково». Сейчас долг перед ВТБ составляет 11 млрд руб.
«Мы выплачиваем проценты. К платежной дисциплине у банка вопросов нет, но гасить тело кредита аэропорт не в состоянии, так как вследствие ухудшения экономической ситуации в стране пассажиропоток в этом году упал и отстает от бизнес-плана», – объясняет Ванцев.
В 2015 г. «Внуково» приняло рекордные для себя 15,8 млн человек, но из-за закрытия в конце года Украины, Египта и Турции, а также падения покупательной способности населения в этом году примет всего 13,6–13,8 млн пассажиров, рассказывал он ранее. По бизнес-плану у компании в этом году должно было быть 16,5 млн человек, это позволило бы начать гасить тело долга – пассажиропоток был одним из ковенантов, поэтому ВТБ не смог пролонгировать кредит автоматически еще на пять лет, объясняет Ванцев.
В следующем году аэропорт вернется к росту и примет 16,5 млн человек, продолжает он. Кредит планируется пролонгировать на семь лет по ставке ЦБ (сейчас 10%) плюс 1 п. п., говорит Ванцев.
ВТБ продолжает работу с «Внуково» и ведомствами по реструктуризации текущей задолженности, сказал представитель банка. Условия пролонгации он не комментирует. В апреле банк просил у правительства 8,4 млрд руб. госгарантий под кредиты «Внуково», при этом выражал готовность увеличить кредитный портфель аэропорта до 16,8 млрд руб.
По кредиту будет заложен пакет частных акционеров «Внуково» (74,88%), добавил Ванцев. Представитель Минэкономразвития говорит, что залог – одно из условий пролонгации кредита. Построенный терминал уже является залогом, это будет дополнительное обеспечение. EY в прошлом году для консолидации активов аэропорта оценила этот пакет в 15,8 млрд руб.
«Весь рынок авиаперевозок в следующем году вырастет примерно на 5%. Планы «Внуково» вырасти на 20% амбициозны, но могут быть выполнимы – агрессивно растет «Победа», значительно лучшие показатели должна показать «Россия», начинают во
