РИА НОВОСТИ; 31.10.2016; LUFTHANSA CARGO ОТКРЫЛА ПОЛЕТЫ В КИТАЙ ЧЕРЕЗ НОВОСИБИРСК
Немецкая Lufthansa Cargo – грузовая авиакомпания крупнейшего авиаперевозчика и авиаконцерна Европы Deutsche Lufthansa AG – в понедельник открыла полеты из Франкфурта в Китай через Новосибирск, передает корреспондент РИА Новости с церемонии встречи первого рейса.
Как сообщалось ранее, с 31 октября Lufthansa Cargo прекратит технические посадки самолетов MD-11 в аэропорту Красноярска «Емельяново» и переводит пункт технических и коммерческих посадок в аэропорт «Толмачево». Авиакомпания обосновала свое решение более развитой инфраструктурой в аэропорту Новосибирска. В частности, здесь Lufthansa Cargo сможет привлекать к работе местных поставщиков, тогда как в Красноярске ей приходилось использовать собственный персонал.
«Мы ждали этого почти 10 лет. Мы рады, что инфраструктурная и технологическая оснащенность аэропорта соответствует жестким требованиям авиакомпании. Но мы не останавливаемся и гарантируем дальнейшее развитие», – сообщил гендиректор аэропорта «Толмачево» Евгений Янкилевич. Он отметил, что аэропорт постарается сделать максимально комфортными условия работы наземного персонала для Lufthansa Cargo, тем более что основную работу будет выполнять российский персонал.
В свою очередь, региональный директор Lufthansa Cargo AG в России и СНГ Кристиан Беккер (Christian Becker) объявил об успешном выполнении первого рейса авиакомпании через новосибирский аэропорт. «Потребовалось несколько лет проведения переговоров, но, в конце концов, мы нашли единое мнение. Хотел бы поблагодарить всех участников проведенных совещаний за поддержку… Мы видим, как хорошо организована и внедрена ваша инфраструктура… Уверен, что мы будем крайне успешны здесь», – сказал он.
Полеты по маршрутам Франкфурт – Шанхай и Франкфурт – Гуанчжоу с технической посадкой для дозаправки в Новосибирске будут выполняться на самолетах McDonnell Douglas MD-11 до девяти раз в неделю.
Международный аэропорт «Толмачево» – крупнейший за Уралом транзитный авиаузел на важнейших направлениях между Европой и Азией. Пропускная способность на внутренних авиалиниях составляет 1,8 тысячи пассажиров в час, на международных – 1,3 тысячи пассажиров. Аэропорт имеет две взлетно-посадочные полосы.
ИНТЕРФАКС; 28.10.2016; AZUR AIR ДО 2 НОЯБРЯ ДОЛЖНА ПРЕДСТАВИТЬ РОСАВИАЦИИ ПЛАН ПО НЕДОПУЩЕНИЮ ЗАДЕРЖЕК АВИАРЕЙСОВ
Росавиация обязала авиакомпанию AZUR air до 2 ноября представить план по недопущению задержек авиарейсов и устранению недостатков.
Как говорится в сообщении ведомства, в Росавиации состоялось совещание по фактам резонансных задержек AZUR air. По словам генерального директора компании Михаила Крицкого, который доложил об их причинах, «они связаны с невыполнением лизингодателем своих обязательств по своевременной поставке воздушных судов в парк авиакомпании, а также с некорректным планированием выполнения рейсов сотрудниками центра управления полетами AZUR air».
«Генеральному директору дано указание о проведении служебного расследования, по итогам которого необходимо принять меры дисциплинарного воздействия в отношении работников компании, чья неудовлетворительная работа привела к сбойным ситуациям. До 2 ноября 2016 года руководство авиакомпании должно предоставить в Росавиацию план по устранению недостатков и недопущению длительных задержек, а также проинформировать о принятых мерах дисциплинарного взыскания», – говорится в отмечается в сообщении ведомства.
Накануне сообщалось, что Росавиация проведет проверку в связи с участившимися задержками рейсов авиакомпании AZUR air. Максимальная задержка вылета – из Екатеринбурга во вьетнамский аэропорт Камрань – составила более 42 часов. По данным Росавиации, задержка была связана с неисправностью воздушного судна AZUR air. «По предварительным данным, авиакомпания не смогла своевременно предоставить резервный борт, чтобы сократить время задержки до минимума и надлежащим образом исполнить свои обязательства перед пассажирами», – отмечали в ведомстве.
Также ведомство намерено проверить компанию в части выполнения требований правил по обслуживанию пассажиров в случае длительных задержек.
AZUR Air – крупнейшая российская чартерная авиакомпания. До конца 2014 года именовалась «Катэкавиа» и являлась дочерней структурой «ЮТэйр» (MOEX: UTAR). Под новым брендом стала выполнять перевозки по международным направлениям (страны юго-восточной Азии, Индия, Доминиканская республика и др.) по договорам с российскими туроператорами. Парк перевозчика состоит из 14 воздушных судов: 9 Boeing-757-200 и 5 Boeing-767-300.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 29.10.2016; МЭР ОЖИДАЕТ К 2019 ГОДУ СНИЖЕНИЕ ПАССАЖИРООБОРОТА АВИАТРАНСПОРТА
Минэкономразвития прогнозирует в среднесрочной перспективе падение пассажирооборота на воздушном транспорте в РФ, к 2019 году он может упасть на 1,7% по сравнению с 2015 годом – до 223 миллиардов пассажиро-километров, говорится в прогнозе социально-экономического развития на 2017 год и плановый период 2018-2019 годов.
«В среднесрочной перспективе также прогнозируется падение пассажирооборота, который к 2019 году может достичь 223 миллиардов пассажиро-километров (98,3% к уровню 2015 года). Принимая во внимание снижение реальной заработной платы, следует ожидать восстановление спроса на авиаперевозки не ранее 2018 года», – говорится в документе.
На динамику развития пассажирских авиаперевозок, отмечает министерство, окажет влияние дополнительный транспортный спрос в 2018 году в городах проведения чемпионата мира по футболу. «Прогнозируемые среднесуточные значения пассажиропотока через аэропорты Московского авиационного узла оцениваются в 300 тысяч пассажиров в сутки в оба направления», – указывается в документе.
Среди ограничений развития авиаперевозок в РФ Минэкомразвития выделяет дисбаланс между уровнем развития инфраструктуры и непосредственно перевозок. Несмотря на огромную территорию страны, отмечается в прогнозе, основной пассажиропоток концентрируется в московском авиаузле и Санкт-Петербурге (80-85% пассажиропотока).
Также министерство ожидает развитие сегмента низкотарифных авиаперевозок. Вместе с тем экстенсивное развитие рынка воздушных перевозок увеличивает риск финансовой неустойчивости авиакомпаний, отмечается в документе.
По итогам текущего года инвестиции в основной капитал воздушного транспорта ведомство оценивает в 208,3 миллиарда рублей, что больше уровня прошлого года на 18,5%.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 31.10.2016; «АВРОРА» УГАСАЕТ НАД САХАЛИНОМ
Дальневосточная авиакомпания «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот») может лишиться большей части субсидий одного из своих акционеров – властей Сахалинской области. Местное правительство решило в 2017 году вдвое сократить дотации на региональные полеты и субсидировать билеты только социально незащищенным слоям местного населения. По мнению источников «Ъ», область возмущает отсутствие поддержки «Авроры» от других регионов ДФО, так и не вошедших в капитал перевозчика.
Правительство Сахалинской области приняло решение вдвое сократить дотации авиакомпании «Аврора» (входит в группу «Аэрофлот») на региональные перевозки, сообщил ТАСС со ссылкой на председателя регионального правительства Веру Щербину. На 2017 год «Аврора» запросила 1,1 млрд руб., но такую сумму «область уже не может себе позволить» и ограничит субсидии суммой в 500 млн руб., сообщила госпожа Щербина. С нового года льготу смогут получить только жители Сахалинской области при предъявлении билета в органы соцзащиты. Также «коренным образом» изменится система дотирования авиабилетов из областного бюджета – все билеты на региональные рейсы будут продаваться по экономически обоснованной цене. Сейчас тариф на полеты в ряд городов региона на 70-80% ниже себестоимости. Так, билет в Южно-Курильск продается за 5,3 тыс. руб., против себестоимости в 14,8 тыс. руб., в Оху – 6,8 тыс. против 19 тыс. руб.
Единый дальневосточный перевозчик «Аврора» создан в 2013 году на базе «Сахалинских авиатрасс» и «Владивосток Авиа». Условием создания было участие регионов ДФО, которые должны поделить между собой 49% акций, принадлежащие сейчас Сахалинской области. Оставшиеся 51% принадлежат «Аэрофлоту». В декабре 2013 года в интервью «Ъ» гендиректор «Авроры» Константин Сухоребрик говорил, что желание участвовать в проекте есть у Приморья, Магаданской и Амурской областей. Вкладом регионов должны стать госгарантии, субсидии на перевозки и передача «Аэрофлоту» профильных активов. Сейчас «Аврора» выполняет около 85% всех региональных рейсов. Но, по данным отчета «Авроры» за 2015 год, что субсидии выделяли только два региона: Сахалинская область (721,4 млн руб.) и Приморский край (65,6 млн руб.). Федеральный бюджет предоставил 7,4 млн руб.
В «Аэрофлоте» и «Авроре» на запросы «Ъ» не ответили. Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, говорит, что позиция области «может быть связана не только с бюджетными ограничениями, но и с нерешенным вопросом вхождения в капитал других дальневосточных регионов». Авиакомпания обслуживает рейсы на всем Дальнем Востоке, но заметную финансовую поддержку ей оказывает только один регион, что «сильно отличается от исходной идеи». При этом область продолжает поддерживать парк «Авроры»: в сентябре авиакомпания и Корпорация развития Сахалинской области подписали соглашение на покупку за счет области двух DHC-6 Twin Otter 400.
По мнению директора НЦ-19 ГосНИИ ГА профессора Александра Фридлянда, вклад Приморского края в деятельность «Авроры» также велик: власти за свой счет содержат местные взлетно-посадочные площадки, финансируют покупку самолетов малой емкости – на 18-19 мест, за счет чего авиакомпания максимально восстановила внутрирегиональную сеть маршрутов. Эксперт подчеркивает, что в сегодняшних условиях дефицита бюджета такие крупные суммы, сопоставимые с выделяемой для «Авроры» Сахалинской областью, могут предоставить «лишь некоторые регионы, располагающие достаточным для поддержки воздушного транспорта бюджетом».
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ЮЛИЯ КРЫМОВА; 30.10.2016; «ВАРЯГ» ВЕРНЕТСЯ С ФРУКТАМИ
Грузовой паром «Варяг» отправился в пятницу, 28 октября, из Камышовой бухты Севастополя в турецкий порт Зонгулдак. Это первый рейс судна после 10-месячного простоя, вызванного разрывом отношений с Турцией.
Из Севастополя «Варяг» ушел пустым. Через сутки, в субботу, ошвартовался в Зонгулдаке. Как рассказал «РГ» директор «Крымского морского агентства» Станислав Гвоздилов, загрузка займет пару дней, после чего судно отправится в обратный путь. С турецкого берега «Варяг» привезет в Крым фрукты и овощи, бытовую технику, стройматериалы.
Турецкие и крымские предприниматели сохраняли деловые контакты и ждали, когда возобновится морское сообщение. А когда Россия в начале октября отменила ограничение на ввоз цитрусовых и косточковых из Турции, сразу стали формировать партию грузов для «Варяга».
– В декабре прошлого года мы начали выходить на рентабельность, – рассказал Гвоздилов, – загрузка парома достигла 90 процентов, но перевозки приостановились. Из-за простоя в порту компания несла убытки, но сейчас мы рассчитываем быстро восстановить загрузку, так как линия востребована.
Планируется, что «Варяг» будет ходить в Турцию еженедельно и до весны перевезет в Севастополь 20 тысяч тонн турецких фруктов. Благодаря прямой доставке на полуостров мандарины и апельсины этой зимой будут стоить для крымчан дешевле.
– Импортер заключил крупный контракт на поставку фруктов в осенне-зимний период, – говорит Гвоздилов. – Только по этому контракту в бюджет РФ поступит более 100 миллионов рублей таможенных платежей. До этого все импортные фрукты поставлялись в Крым через порт Новороссийск, что влияло на сроки поставок и увеличивало стоимость для конечного покупателя.
Пока «Варяг» перевозит грузы в палетах и автоприцепах, но в дальнейшем сможет брать на борт крымские и турецкие фуры. Из Севастополя в Турцию планируется возить крымское зерно, продукцию химзавода.
Экипаж судна состоит из 15 моряков из Севастополя и Керчи. Они хорошо знакомы с маршрутом, так как работали на нем год назад. Эта же команда 12 декабря 2015 года привезла в Севастополь 13 фур с крымскими дальнобойщиками, которые «застряли» в Турции, когда турецкие войска сбили российский бомбардировщик Су-24 у сирийской границы и отношения двух стран сошли на нет. Паром совершил последний рейс, чтобы привезти крымчан домой, после этого перевозки между Севастополем и Зонгулдаком приостановились.
Крымские дальнобойщики говорят, что Турция для них – единственный и очень выгодный вариант работать с импортом. Они хотят ввозить через Черное море сельхозпродукты, товары народного потребления, запчасти, комплектующие и оборудование для крымских производств.
ИНТЕРФАКС; 28.10.2016; ЗАПУСК АЭРОЭКСПРЕССА В НОВОСИБИРСКЕ ВОЗМОЖЕН ЛИШЬ В ДОЛГОСРОЧНОЙ ПЕРСПЕКТИВЕ – «ТОЛМАЧЕВО»
Открытие прямого железнодорожного сообщения от Новосибирска до аэропорта «Толмачево» (MOEX: ATLM) возможно, но лишь в долгосрочной перспективе, считает гендиректор авиаузла Евгений Янкилевич.
«Реализация в чистом виде проекта point-to-point Новосибирск (Главный) – «Толмачево» зависит от достижения пассажиропотока не менее 10 млн человек и цены на проезд альтернативным транспортом. Возможно, он реализуем лет через 10, когда пассажиропоток «Толмачево», как мы ожидаем, составит 10 млн человек, в городе будет еще больше пробок, а цена на такси от центра Новосибирска до аэропорта повысится до 1 тыс. рублей в ценах этого года», – сказал Е.Янкилевич в интервью «Интерфаксу».
«Вероятно, тогда этот проект станет экономически обоснованным для того, чтобы вкладывать в него деньги», – отметил он.
Вместе с тем Е.Янкилевич напомнил, что сейчас совместно с РЖД и ФПК успешно реализуется проект обеспечения транспортной доступности аэропорта для жителей соседних областей посредством железнодорожного сообщения через станцию Обь.
«Количество ж/д пассажиров аэропорта «Толмачево» через станцию Обь за 9 месяцев 2016 года увеличилось в 2,5 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года», – сказал Е.Янкилевич.
Ранее глава Западно-Сибирской железной дороги (ЗСЖД, филиал ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD)) Анатолий Регер говорил, что строительство железной дороги до аэропорта не окупится. Он также отмечал, что, напротив, организация скоростных электричек с пересадкой на станции Обь (находится недалеко от «Толмачево») имеет долгосрочные перспективы. До этого экс-глава ОАО «РЖД» Владимир Якунин заявлял, что монополия готова участвовать в проекте развития скоростного сообщения между Новосибирском и «Толмачево».
По прогнозу правительства Новосибирской области, открытие экспресс-сообщения от аэропорта до железнодорожного вокзала Новосибирска возможно в течение 5-7 лет. Реализация проекта послужит основой для транспортной системы Новосибирской агломерации. В дальнейшем маршрут может быть продлен до расположенных в пригороде Академгородка и Бердска. Вопрос создания в Новосибирске скоростного сообщения между центром города, Академгородком и Бердском обсуждается уже несколько лет.
RG.RU; 28.10.2016; ТАТЬЯНА ШАДРИНА СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА СБИЛИ ЦЕНЫ НА АВИАБИЛЕТЫ
Высокий спрос на скоростные поезда заставляет авиакомпании учитывать это в своей ценовой политике. Скоростные поезда, которые ходят из Москвы в Петербург, Нижний Новгород, а из Петербурга в Хельсинки, уже привели к сдерживанию роста стоимости авиабилетов на данных направлениях. По подсчетам авиаэкспертов, это не дает ценам на авиабилеты подниматься более чем на 20 процентов.
Более 60 процентов командировочных предпочитают ездить из Москвы в Петербург по железной дороге, отметил генеральный директор «Аэроклуба» Денис Матюхин. На этом направлении стоимость билета на самолет не намного выше, но траты на то, чтобы добраться «до» и «от» аэропорта, превышают стоимость поездки в метро.
Ведь до Московского и Ленинградского вокзалов можно добраться по «подземке», а до аэропорта надо ехать или на такси (примерно за 1,5 тысячи рублей), или на поезде (за 470 рублей).
Если сравнивать цены на билеты бизнес-класса на этом направлении в самолет и на поезд, то средний чек перелета из Москвы в Санкт-Петербург в 2016 году составляет 9 тысяч 150 рублей, а на «Сапсане» – 4 тысячи 700 рублей в один конец. В Нижний Новгород из Москвы бизнес-туристы летают в среднем за 5 тысяч 500 рублей, тогда как быстрый поезд доставит до пункта назначения всего за две тысячи рублей.
ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; 30.10.2016; РЖД РИСКУЕТ ОКАЗАТЬСЯ БЕЗ ПРИБЫЛИ
РЖД за девять месяцев получила прибыль по РБСУ в 33,9 млрд руб. против убытка в 8,9 млрд руб. за тот же период 2015 г. Выручка компании выросла на 4% до 1,2 трлн руб. Улучшить финансовое положение удалось благодаря сокращению издержек, объясняет представитель монополии. В октябре президент РЖД Олег Белозеров говорил, что компания за 2016 г. уже сократила их на 60 млрд руб., а в 2017 г. планирует сократить еще на 50 млрд руб.
Данные РЖД по РСБУ не так показательны, как по МСФО, отмечает старший аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов. Но РЖД рассчитывает необходимый уровень индексации тарифов и инвестпрограмму, опираясь на данные российской отчетности.
По итогам 2016 г. Белозеров прогнозировал прибыль РЖД примерно в 1 млрд руб. Но для этого «со стороны государства необходима реализация решений, на основании которых устанавливалась индексация тарифа на грузовые перевозки на 2016 г., сохранение ставки налога на имущество на уровне 2015 г. и др.», говорится в пояснительной записке к проекту финплана РЖД на три года. Таким образом, в IV квартале у монополии ожидается убыток. «Дело в том, что традиционно на ноябрь – декабрь приходятся основные расходы по инвестпрограмме», – говорит представитель РЖД. В 2016 г. инвестпрограмма РЖД выросла на 12,7% до 412 млрд руб. Деньги будут направлены в том числе на работы по проектам модернизации БАМа и Транссиба, комплексной реконструкции участка Междуреченск – Тайшет, развитию Московского транспортного узла, обновлению инфраструктуры на подходах к портам Азово-Черноморского бассейна и др. Правда, в IV квартале 2015 г. РЖД смогла заработать 9,2 млрд руб. прибыли, что позволило ей получить символическую (318 млн руб.) прибыль по итогам года (в 2014 г. убыток монополии был 44 млрд руб.).
РЖД, вероятнее всего, закончит 2016 г. с убытком, так как в IV квартале резко падает погрузка и, соответственно, доходы РЖД отстают от плана, указывает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. В октябре погрузка РЖД упала на 3%, в ноябре ситуация будет примерно такой же, говорил представитель РЖД. Погрузка восстановится не ранее 2017 г. – ситуация в промышленности неблагоприятная, дополнительный негативный фактор – высокие ставки предоставления полувагонов, считает Бурмистров. А возможностей снижать издержки у компании все меньше – основные сокращения коснутся инвестиций, добавляет эксперт. В 2017 г. инвестпрограмма РЖД снижена почти на 6% до 389 млрд руб.
Шанс закончить год без убытков по РСБУ у РЖД есть, считает Юминов, в числе факторов – рост погрузки в течение всего года, за исключением последних месяцев.
ИНТЕРФАКС-ПОВОЛЖЬЕ;28.10.2016; В УЛЬЯНОВСКЕ ВОССТАНОВЛЕНО ДВИЖЕНИЕ АВТОТРАНСПОРТА ПО ВЕДУЩЕЙ МОСТУ ЧЕРЕЗ ВОЛГУ АВТОТРАССЕ, РАЗРУШЕННОЙ ОПОЛЗНЕМ ПОЛГОДА НАЗАД
В Ульяновске в пятницу после реконструкции открыли движение по автотрассе, ведущей к мосту через Волгу, которая в апреле текущего года была разрушена в результате крупного оползня на Волжском косогоре.
По словам губернатора Ульяновской области Сергея Морозова, которые приводит пресс-служба правительства региона, была проведена масштабная работа по ликвидации последствий оползня, и сегодня жители и гости города могут пользоваться этой фактически построенной заново дорогой.
«Здесь применены технологии, которые не только восстановили и укрепили склон, но и свели к минимуму возможность новых деформаций. Для этого были реализованы все необходимые инженерные решения», – подчеркнул С.Морозов.
По информации пресс-службы, на склоне обустроен магистральный дренаж и уложены дренажные трубы, собирающие влагу с данного участка.
Также сооружена сеть колодцев, один из которых соединён с построенной в 1954 году аптской штольней, что позволит принимать грунтовые воды и обеспечивать устойчивость склона. В дальнейшем начнется второй этап берегоукрепления, который планируется завершить в 2017 году.
5 и 6 апреля текущего года в центре Ульяновка на Волжском косогоре произошел масштабный оползень, который разрушил автодорогу, ведущую к мосту через Волгу, движение по ней перекрыто. Пострадавших нет. В Железнодорожном районе Ульяновска, где произошел инцидент, был введен режим ЧС.
Возбуждено уголовное дело по ч.1 ст.293 УК РФ (халатность).
Ликвидация последствий оползня находилась на контроле полномочного представителя президента РФ в ПФО Михаила Бабича.
КОММЕРСАНТ.RU; ИВАН БУРАНОВ; 28.10.2016; МЕЛКУЮ АВАРИЮ РАЗРЕШАТ ОФОРМИТЬ КНОПКОЙ
Минтранс разработал новые правила применения «безлимитного» европротокола, позволяющего заявлять ущерб от аварии в 400 тыс. руб. без вызова ДПС. Доступ к этой опции, скорее всего, получат пользователи спутниковых охранных систем, у которых в машине стоят специальные приборы, фиксирующие дату, время, координаты, ускорения и способные передать данные страховщикам. С июля 2017 года все устройства должны быть интегрированы в систему ЭРА-ГЛОНАСС и иметь в качестве опции специальную кнопку «Европротокол».
Минтранс опубликовал проект поправок в постановление правительства №1002, которым устанавливаются правила автоматической передачи страховщику данных об аварии. Суть нововведений сводится к следующему. Действующие правила позволяют оформить небольшую аварию без пострадавших самостоятельно, по европротоколу, без вызова ГИБДД, при этом заявить в страховую ущерб до 400 тыс. руб. Но помимо стандартных документов (извещение о ДТП и т. д.) нужно предоставить страховщику флешку с фотографиями с места аварии и координаты. Опцией этой, по данным “Ъ”, за два года ее существования воспользовались всего несколько человек по всей России: по факту она оказалась неработающей, так как страховщики не понимают, как с этими фотографиями нужно работать и какие требования к ним предъявлять.
Минтранс предложил другую схему. У автовладельца в машине должно быть установлено специальное устройство, которое фиксирует в автоматическом режиме дату, время, координаты местоположения, скорость и ускорения транспортного средства по трем осям (боковой, продольной и вертикальной) и передает это в автоматическом режиме в страховую базу данных в режиме реального времени без участия водителя. Такие приборы уже устанавливаются в комплекте со спутниковой охранной системой: на сайте Российского союза автостраховщиков (РСА) опубликован список компаний, чье оборудование прошло тестирование и уже готово данные передавать. Появятся ли для граждан отдельные бюджетные устройства для европротокола, не привязанные к спутниковым системам, пока не ясно.
Кроме того, водитель должен будет сфотографировать место происшествия – допускается использовать личный смартфон, но фотографии должны делаться с помощью специального приложения РСА «ДТП-Европротокол». Оно фиксирует координаты места ДТП, объясняет автовладельцу, с каких ракурсов делать фотографии, и направляет их в базу данных страховщиков по сотовой связи.
Таким образом, после мелкого ДТП при соблюдении всех требований европротокола автовладельцу останется лишь прийти к страховщику, который сможет увидеть аварию в базе данных и понять, что произошло в действительности, по ускорению, координатам и фотографиям.
После 1 июля 2017 года правила ужесточатся: устройства, которые могут использоваться для оформления безлимитного европротокола, должны будут передавать информацию сначала в информационную систему ЭРА-ГЛОНАСС (система экстренного реагирования на ДТП), а уже потом в базу данных страховщиков. Таким образом, к приборам будут предъявляться усиленные требования (по GSM-связи, креплению и т. д.). В РСА говорят, что идеале в машине должно быть одно устройство, которое фиксирует сильное ДТП и автоматически вызывает спасателей-скорую (через ЭРА-ГЛОНАСС), а при мелких авариях передает информацию страховщикам для европротокола. Исходя из текста постановления, прибор такой будет иметь две кнопки: одну для крупной аварии, другую для европротокола (нажимается водителем после ДТП, чтобы гарантировать передачу данных об аварии страховщикам).
Напомним, что «обычный» европротокол (с ущербом до 50 тыс. руб., оформляется водителями вручную) в последние годы набирает популярность. По данным РСА, доля оформленных таким образом ДТП в первом полугодии 2016 года выросла до 29,1%. При этом в Москве она достигла 25,4% (в первом полугодии 2015 года – 5,76%). В интервью “Ъ” начальник УГИБДД по Москве Виктор Коваленко заявлял, что в 2015 году инспекторы ежедневно оформляли до 2 тыс. мелких аварий, сейчас эта цифра колеблется на уровне 700–800 происшествий.
Эксперты на рынке телекоммуникационных услуг говорят, что реализовать на практике это нововведение будет сложно. Прежде всего потому, что необходимо будет наладить сертификацию устройств, которые используются для европротокола: РСА сертификационным органом выступать не может, а специализированных центров в России очень мало. Кроме того, говорят опрошенные “Ъ” эксперты, блоки ЭРА-ГЛОНАСС большую часть времени находятся в режиме ожидания, а срабатывают только по сигналу, получаемому от штатных датчиков, установленных в автомобиле. Датчики эти, в свою очередь, настроены на срабатывание только при очень сильном ударе, а для европротокола нужна фиксация небольших аварий. Перенастроить эти датчики очень сложно, и дилеры делать это, скорее всего, не будут, говорят эксперты. «Пока все идет к тому, что “безлимитным” европротоколом пользоваться почти никто не будет»,– резюмирует собеседник “Ъ”.
«Быстрая реализация предлагаемых изменений,– а именно менее чем за год – видится едва ли возможной,– говорит старший вице-президент по развитию телематики Meta System Алексей Шипулин.– Если обсуждать техническую сторону проекта изменений, то нужно понимать, в течение года в России происходит порядка нескольких десятков тысяч особо тяжких ДТП. И это определенный объем данных при передаче информации на сервер. А количество мелких аварий, происходящих ежедневно, гораздо больше. Следовательно, и размеры передаваемых данных получатся совершенно другого порядка. Это потребует расширение ресурсов инфраструктур, которые будут обрабатывать полученную информацию». По его словам, технически настроить протокол по передаче не представляется большой проблемой, но существующие серверы не смогут принять такой гигантский объем информации, поэтому возникает разумный вопрос, кто возьмет на себя затраты по обеспечению новой инфраструктуры. «Здесь нужно помнить и об автопроизводителях и только что проведенной ими работе по оснащению своей продукции технических средств для ЭРА-ГЛОНАСС,– говорит господин Шипулин. Теперь им придется пройти процедуру сертификации заново». По его словам, количество компаний, которые производят устройства соответствующие требованиям проекта ЭРА-ГЛОНАСС, «можно пересчитать по пальцам одной руки». «Если будут разрабатываться технические требования и регламент сертификации, проводиться испытания, то на эти процедуры потребуется минимум два года,– считает он.– Сейчас зачастую нет взаимопониманий между регистрирующими органами и автопроизводителями, а теперь в этот процесс включится страховое сообщество со своей позицией. Учитывая все вышеизложенное, высокой вероятности быстрой реализации подобного предложения мы не видим».
КОММЕРСАНТ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ; 31.10.2016; РАСШИРЕНИЕ ПАРТНЕРСТВА
Администрация Петербурга начала работать со схемами государственно-частного партнерства (ГЧП) задолго до принятия федерального закона, регулирующего эту сферу. Сегодня общий объем привлеченных средств по программам ГЧП, по данным городского комитета по инвестициям, составляет около $6 млрд. Использование данного механизма в развитии транспортной инфраструктуры – наиболее эффективная и надежная схема для бизнеса и власти, тем более в кризис, уверены эксперты.
По мнению руководителя Центра исследований ГЧП Высшей школы менеджмента СПбГУ Светланы Масловой, события последнего времени значительно повысили роль бизнеса в реализации проектов по развитию транспортной инфраструктуры. Так, в условиях снижения мировых цен на нефть, экономических санкций в отношении России, бюджетные расходы на инфраструктуру сокращаются – приоритет отдают социальным обязательствам. «Все это обуславливает поиск внебюджетного финансирования. Один из наиболее простых путей для привлечения такого финансирования – строительство объектов по схеме ГЧП. Кроме того, успешная модернизация транспортной инфраструктуры и совершенствование транспортной сферы невозможны без выстраивания эффективного взаимодействия государства и бизнеса. Важным фактором для оздоровления российской экономики является постепенная демонополизация государственной системы оказания транспортных услуг (и не только в уже привычном аэропортовом секторе, но и на общественном транспорте, например, ЛРТ, трамваи)», – уверена Светлана Маслова.
В связи с этим важнейшая для развития транспортной системы роль ГЧП была утверждена в нескольких стратегических госпрограммах.
Преимущества очевидны
По мнению экспертов, в проектах ГЧП плюсы есть как для государства, так и для инвесторов. Так, руководитель Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области Кирилл Поляков сообщил, что в схемах ГЧП у частных компаний появляется доступ в те сегменты экономики, где роль бизнеса на сегодняшний день минимальна. «Кроме того, они получают господдержку в проектах с недостаточно высокой рентабельностью и большими сроками окупаемости. Также при ГЧП проводится государственная экспертиза проектов, которая дает большую уверенность бизнесу в эффективности предлагаемых для инвестирования проектов. Помимо этого, мощности компаний, участвующих в реализации проектов ГЧП, имеют гарантированную загрузку на весь период проекта. У компаний есть запас прочности для развития, внедрения инноваций», – перечисляет господин Поляков.
Дмитрий Бабинер, партнер EY, отмечает, что на практике основная идея ГЧП – это привлечение внебюджетного финансирования (софинансирования) и больший контроль за эффективностью использования финансовых ресурсов со стороны частного инвестора. «Соответственно, основная проблема для проектов ГЧП – это поиск источников дохода, при этом важно, чтобы дополнительные платежи населения не создавали социальной напряженности (если речь идет о платных дорогах, оказании платных медицинских услуг). Если такого источника доходов нет, то тогда ГЧП – это инструмент рассрочки расходов городского бюджета. Он предполагает, что капитальные затраты оплачиваются городом не сразу по мере выполнения работ, а по мере эксплуатации объекта. Кроме того, ГЧП может использоваться для целевого предоставления земельных участков для новых проектов в промышленности, гостиничной инфраструктуре, а также как механизм частичной компенсации затрат застройщиков жилья на возведение школ и детских садов», – рассуждает господин Бабинер.
Опыт есть
Как объясняет Кирилл Поляков, формально по закону о ГЧП сегодня реализуются такие проекты, как реконструкция аэропорта Пулково и строительство Западного скоростного диаметра. Также при взаимодействии бизнеса и власти были построены порт Бронка и порт Усть-Луга.
По данным председателя комитета по инвестициям Санкт-Петербурга Ирины Бабюк, совсем недавно город подписал концессионное соглашение о реконструкции и эксплуатации трамвайных путей в Красногвардейском районе. «Общий объем капитальных вложений в проект составляет 9,6 млрд рублей, а первый состав будет запущен уже в августе 2017 года», – пояснила госпожа Бабюк, добавив, что город планирует использовать механизм концессий и в строительстве школ и детских садов.
Еще один вариант применения ГЧП в транспортной сфере – система «Платон». Дополнительным стимулом для реализации ГЧП-проектов сегодня стал фонд, формируемый в федеральном бюджете из денежных средств, собираемых с большегрузов. Минтранс разработал механизм, по которому собранные по системе «Платон» средства идут на реализацию региональных проектов ГЧП. «Большинство регионов, которые не могли ранее реализовывать важнейшие инфраструктурные транспортные проекты, теперь, при реализации платного автодорожного проекта, могут претендовать на софинансирование из федерального бюджета – из средств этого фонда, – говорит Кирилл Поляков. – И это очень примечательно: один проект ГЧП становится катализатором для реализации большого числа других ГЧП-проектов. Однако нужно понимать, что средств «Платона» на все проекты ГЧП не хватит, регионам придется искать выход: структурировать проекты и налаживать взаимоотношения с инвестором таким образом, чтобы проекты могли состояться и без федеральной поддержки».
Другая философия
Ранее, объясняет Кирилл Поляков, транспортные ГЧП-проекты в основном касались дорожной сферы, из-за того, что в приоритете было обеспечение скорости автомобильного сообщения и развитие улично-дорожной сети. «Сегодня акцент сместился в сторону пассажиров и пассажирского транспорта, так как государство заинтересовано в улучшении качества перевозок и комфортности населения, разгрузки дорог от перенасыщенного транспорта», – сообщает господин Поляков.
Если рассматривать проекты ГЧП в пассажирском транспорте, то это прежде всего строительство линии скоростного трамвая в Красногвардейском районе, в планах также реконструкция железнодорожного участка Левашово – Сертолово, строительство ТПУ и автовокзалов. Среди перспективных автодорожных проектов такие масштабные, как Восточный радиус – скоростная магистраль с мостом через Неву в створе улиц Фаянсовая и Зольная в Невском районе, или менее объемные объекты – строительство платной автодороги от трассы «Нарва» до КАД Петербурга в обход Красного Села.
Кроме того, по мнению господина Полякова, сегодня в приоритете совместные ГЧП-проекты между Петербургом и Ленобластью, что вполне логично: ежедневно из области в город приезжает более 300 тыс. человек. По словам председателя комитета по дорожному хозяйству региона Михаила Козьминых, с помощью участия частного капитала можно решить проблему обеспечения транспортной доступности, которая на сегодняшний день очень остро стоит в прилегающих к Петербургу районах. Однако пока платных дорог в Ленобласти нет.
«Заинтересованность в таких проектах могут проявлять только крупные компании, имеющие возможность использовать денежные средства с учетом получения прибыли через несколько лет после начала реализации проекта. На территории области таких компаний пока не так много, – говорит Михаил Козьминых. – Однако определенный интерес к реализации проектов по развитию дорожной инфраструктуры на принципах концессионных соглашений проявляли Сбербанк, ВЭБ, ВТБ».
Для развития данного направления на ПМЭФ-2016 было подписано соглашение о взаимодействии и сотрудничестве между правительствами двух регионов при подготовке концессионных соглашений, подготовленное Дирекцией по развитию транспортной системы. Среди совместных ГЧП-проектов для двух регионов господин Поляков отметил строительство обхода таких территорий, как Мурино и Новое Девят
