ГУДОК; 07.09.2016; БОРИС ЕЛИСЕЕВ: «МЫ ВСЕ ТРАНСПОРТНИКИ И ДЕЛИТЬ НАМ НЕЧЕГО, КРОМЕ ПАССАЖИРОВ»
Идея объединения на базе Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) всех высших учебных заведений, готовящих специалистов для транспортной отрасли, вызвала бурную дискуссию в отраслевой научной среде. Gudok.ru выяснил мнение по этому вопросу ректора Московского технического университета гражданской авиации (МГТУ ГА), доктора технических и юридических наук, профессора Бориса Елисеева.
– В центральных СМИ и Интернете развернулась достаточно острая дискуссия о создании Национального транспортного университета на базе МИИТа с присоединением к нему, в том числе, МГТУ ГА наряду с другими транспортными вузами. Известно, что студенты и преподаватели Вашего университета обратились с обращениями в правительство и Минтранс…
– Да дискуссия идет, увы, непродуктивная и несвоевременная. Разные «эксперты», зачастую не разбирающиеся в сути вопроса, «раздувают» костер полемики в социальных сетях. Не пойму, кому это надо, особенно в период выборов! Откровенного говоря, я пока не вижу предмета для обсуждения. Решений никаких нет и обсуждать-то нечего.
В отношении обращений студентов и преподавателей могу сказать, что они пользуются своим конституционным правом. Люди хотят понимать, что с ними может случиться.
– А Ваше личное отношение к возможному созданию национального транспортного ВУЗа?
– На мой взгляд, это может стать новым, качественным этапом в развитии всей системы транспортного образования. Но замечу, любая организационная перестройка – всего лишь средство, инструмент. В рамках крупного университетского центра должна решаться задача повышения качества подготовки специалистов. Правда, МГАВТ (Московская государственная академия водного транспорта) уже находится в процессе присоединения к ГУМРФ (Государственный университет морского и речного флота) им адмирала Макарова, что в Санкт-Петербурге. А МАДИ (Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет) находится в юрисдикции Минобрнауки…
Сразу оговорюсь, что пока не понимаю, какое отношение этот проект имеет к МГТУ ГА, эффективному и самодостаточному вузу. В чем главная особенность авиационной отрасли? Это замкнутая и где-то даже изолированная система. Все ее структуры завязаны в единый тугой организационно-правовой узел. И проблемы тоже взаимосвязаны: попробуйте растащить их – не получится. Или получится очень плохо.
– А как же подготовка транспортных юристов и экономистов? Это ли не связующее звено?
– Это не к нам. Юристов в МГТУ ГА никогда не готовили и не будут готовить, их готовят в Санкт-Петербургском университете гражданской авиации. Экономистов мы тоже не готовим. Правда, есть небольшая группа специалистов-менеджеров, но уже в течение пяти лет бюджетных мест по этому направлению не выделяется. Но они нам и не нужны. Студенты обучаются на условиях полного возмещения за собственный счет или счет юридических лиц. Это очень узкие специалисты-управленцы для аэропортов и авиакомпаний. Вообще, по результатам мониторинга, проведенного Минобрнауки, МГТУ ГА – единственный ВУЗз транспортной направленности в городе Москве.
– Неужели у Вас нет общих точек соприкосновения с другими транспортными отраслями?
– Конечно же есть! Например, подготовка специалистов для обеспечения транспортной безопасности – одна из основных задач любого транспортного ВУЗа.
– Но ведь наверняка у каждого вида транспорта – своя специфика в вопросах той же безопасности?
– Правильно. Однако всё спецоборудование практически идентично. Приемы и методы, которые использует персонал при прохождении пассажирами досмотра, тот же «профайлинг», например, – абсолютно одинаковы. Я уже не говорю о системе безопасности транспортных объектов – аэропортов, железнодорожных и морских вокзалов, терминалов, системе электронной продажи билетов и регистрации пассажиров, перевозках багажа и различных категорий грузов, особенно опасных грузов. Таким образом, курс подготовки специалистов, занимающихся подобными технологиями, может быть частично унифицирован. Специфика начинается уже на борту парохода, воздушного судна, в железнодорожном составе.
К слову, на железнодорожном транспорте обеспечить безопасность сложнее всего. Пассажиры выходят и заходят на каждой станции, и потенциальное количество угроз может быть больше. И железнодорожный путь должен непрерывно технологически поддерживаться в исправном состоянии. На воздушном транспорте все процедуры по технологической и, отчасти, авиационной безопасности должны быть проведены до посадки пассажиров на борт самолета. Сложнее всего морякам: при аварийном повреждении судна для экипажа главное – поддержать или восстановить его мореходные качества. Тут и знания экипажем своих обязанностей, и высокий моральный дух, и его четкие действия.
– Вы прямо как бывалый моряк рассуждаете…
– Я был моряком, четыре года отработал на флоте. Работал первым помощником капитана, заместителем начальника Южно-Курильской экспедиции, на верфях в ГДР. В течение девяти месяцев получал морскую специализацию во Владивостоке. Были такие курсы командного состава для тех, кто не имел специального образования, иначе на пароходе и делать нечего. Тренировки проходил наравне со всеми, как матрос первого класса. К слову, я несколько лет по совместительству заведовал кафедрой транспортного права в ныне реформируемой МГАВТ…
Есть еще одно направление, которым с успехом могли заниматься коллеги из вновь создаваемого университета – это подготовка кадров высшей квалификации для транспортной отрасли. Например, в СССР были школы милиции, а головным вузом была Академия МВД. Академия общественных наук венчала собой систему партийной учебы. В настоящее время эти высшие учебные заведения реорганизованы, но по-прежнему успешны. Неплохо знаю их специфику – в одной учился и писал диссертацию, а другая была ведущей организацией при ее защите.
– А если посмотреть с точки зрения ученого-управленца на вопрос укрупнения высших учебных заведений применительно к подготовке только авиационных специалистов?
– Есть три вертикально интегрированных комплекса, созданные на базе ВУЗов и средних учебных заведений нашей «крылатой» отрасли. В обучении используется современная авиационная техника, радиолокационное, радионавигационное, связное и другое оборудование, тренажеры, современные российские и западные воздушные суда. Так что речь может идти уже о создании Российского университета гражданской авиации – крупного научно-образовательного центра, который на первом этапе объединил бы три ВУЗа. А затем, возможно, и отраслевые научно-исследовательские институты. При таком подходе удалось бы естественным образом продолжить решать задачу непрерывного образования: колледж – ВУЗ – аспирантура – докторантура – повышение квалификации.
– А как быть с научной составляющей?
– Сегодня в ВУЗах гражданской авиации работают более ста докторов, сотни кандидатов наук. И это еще один аргумент в пользу объединенного авиационного ВУЗа. Будет единый мощный учебно-научный коллектив с мощной тренажерно-лабораторной базой.
– И кто будет руководить таким огромным научно-образовательным комплексом?
– Общее руководство может осуществлять управляющий наблюдательный совет, в который войдут ректоры ВУЗов и директора научно-исследовательских институтов, руководители крупных авиапредприятий. А управляющий совет вполне может возглавить руководитель Росавиации либо его заместитель. Авиационное образование будет под управлением и контролем центрального транспортного ведомства страны. Есть и другие варианты.
– Какие?
– Допустим, такой вариант – акционирование ВУЗов. Если в состав акционеров-учредителей, к примеру, авиационного ВУЗа войдет крупная авиакомпания или большой аэропорт, тогда они будут напрямую заинтересованы в его развитии и перенесении на его базу своей корпоративной подготовки. Более того, при определенных условиях такой ВУЗ может стать учебно-методическим, научным центром для всей гражданской авиации. Кстати, образовательные стандарты третьего поколения позволяют на 50% изменить учебные программы с учетом интересов работодателя. Учебный процесс можно сделать очень гибким, максимально приблизив его к потребностям конкретного авиапредприятия. А в итоге – всей отрасли. Но это лишь мое личное мнение. И вовсе не предмет для новой дискуссии.
– Не кажется ли Вам такое предложение не очень реальным?
– Нет. В Казахстане, например, больше половины ВУЗов, в том числе транспортная академия и академия гражданской авиации, уже несколько лет работают как акционерные общества. Есть примеры в Европе. А вообще, в странах, где необходимо большое количество авиационных специалистов, существуют национальные академии гражданской авиации. И они отделены от общетранспортных ВУЗов. В Китае она находится в Тяньцзине, а во Франции – это, разумеется, Тулуза (в пригороде Тулузы Бланьяке находится штаб-квартира европейского аэрокосмического холдинга Airbus – прим. Gudok.ru). На Украине тоже есть академия – это бывший КИИ ГА (Киевский институт инженеров гражданской авиации, ныне – Национальный авиационный университет, – прим. Gudok.ru). У МГТУ ГА со всеми есть договоры, и ректоров знаю лично, их руководители были у нас в гостях и высоко оценили подготовку инженерно-технического состава.
– Даже с Украиной есть отношения?
– Почему нет. Правда, это было еще до начала печальных процессов в управлении этим государством. А ведь МИИ ГА (прежнее название МГТУ ГА – прим. Gudok.ru) в свое время создавался на базе московского филиала КИИ ГА.
– Но вернемся к обсуждаемому вопросу. Как сейчас происходит взаимодействие между транспортными ВУЗами университета?
– Вы знаете, оно очень эффективно организовано в рамках Ассоциации транспортных ВУЗов. На ее заседаниях мы не делим друг друга на железнодорожников, авиаторов или моряков-речников. Мы все транспортники и делить нам нечего, кроме пассажиров. Любые вопросы можно обсудить и на заседаниях Координационного совета по транспортному образованию, который образован по приказу министра транспорта и проходит под его председательством. Недавно прибавилось работы, связанной с российско-китайской ассоциацией ректоров транспортных ВУЗов, в которой я имею честь быть сопредседателем.
– Это, на Ваш взгляд, эффективно?
– Разумеется, горизонтальные управленческие связи – неотъемлемая и важная часть управления. Они весьма полезны и очень нужны. Все остальное должно быть основано только на законе, подзаконных и, разумеется, ведомственных актах. Вот здесь необходимо полное подчинение. Нерушимые принципы управления – это субординация и иерархия. В транспортной сфере это особенно важно, для любого учебного заведения. В этом смысле ректорат готов выполнить любое решение Росавиации. Даже самое непопулярное.
– Поделитесь ближайшими планами работы?
– Только в телеграфном формате. Боюсь, что на это времени интервью может не хватить. В штатном режиме в Москве и шести филиалах университета стартовал учебный процесс. Приступаем к аттестации сил транспортной безопасности на авиационных предприятиях, – такое право на днях делегировано ВУЗу приказом Росавиации. Начнем с персонала «АэроМАШ-Авиационная безопасность», а это около 3 тыс. человек. По поручению Минтранса готовим к развертыванию на базе университета межрегионального учебного центра ICAO (Международная организация гражданской авиации – прим. Gudok.ru). Подготовили к подписанию договор с АО «Гражданские самолеты Сухого», цель – совместная разработка процедурного тренажера для подготовки авиационных инженеров. На очереди соглашение с учебным центром Boeing. Запускаем новую учебную программу для студентов, изучающих технологию транспортных процессов совместно с международной компанией SITA. Готовится первое заседание диссертационного совета. На защиту выходят сразу два соискателя – очень интересные диссертации, основанные на принципиально новых, инновационных подходах.
ИНТЕРФАКС; 08.09.2016; ДВА ДЕСЯТКА РЕЙСОВ ЗАДЕРЖАНЫ В КРЫМУ ИЗ-ЗА ЗАКРЫТИЯ НЕБА НАД АЭРОПОРТОМ В СВЯЗИ С УЧЕНИЯМИ «КАВКАЗ-2016»
Почти два десятка рейсов на вылет задержаны в первой половине дня четверга – с 08:30 до 12:30 мск – в Симферополе из-за закрытия воздушного пространства над аэропортом в связи с проведением военных учений «Кавказ-2016», свидетельствует онлайн-табло предприятия.
«В связи с проведением Министерством обороны РФ военных учений «Кавказ-2016» с целью обеспечения безопасности полетов гражданской авиации 8 сентября воздушное пространство над аэропортом «Симферополь» будет закрыто с 08:30 до 12:30 местного времени. В данный временной промежуток прием и отправление рейсов осуществляться не будет», – говорится в информации на сайте аэропорта.
Так, будут задержаны 18 рейсов различных авиакомпаний в Москву, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Сургут, Челябинск, Нижневартовск, Волгоград, Мурманск и Минеральные Воды.
На прилет с 08:30 до 12:30 задерживаются 17 авиарейсов.
Государственная корпорация по организации воздушного движения в России во вторник сообщила, что в связи с проведением учений «Кавказ-2016» четыре аэропорта на юге РФ будут работать 8 сентября в ограниченном режиме: с 08:30 до 12:30 мск закроют для приема и отправки воздушных судов аэропорты в Симферополе, Анапе и Краснодаре, с 09:30 до 10:30 – аэропорт Ростова-на-Дону.
Крупнейшее стратегическое командно-штабное учение «Кавказ-2016» началось в Южном военном округе (ЮВО) 5 сентября. Оно продлится до 10 сентября и завершит летний период обучения вооруженных сил.
Учения проходят на полигонах ЮВО, акваториях Черного и Каспийского морей. В них задействованы около 12,5 тыс. военнослужащих, а также авиация, боевая техника и корабли.
ВЕСТИ КАРЕЛИИ; 07.09.2016; АЭРОПОРТ «ПЕТРОЗАВОДСК» СМОЖЕТ ПРИНИМАТЬ САМОЛЕТЫ В ЛЮБУЮ ПОГОДУ
Установка нового навигационного оборудования в аэропорту «Петрозаводск» под Бесовцом позволит принимать самолеты в самых сложных метеоусловиях.
Об этом представители предприятия рассказали журналистам, для которых был устроен пресс-тур в аэропорт.
«Принято решение Минтранса России о дооснащении аэродрома новыми техническими средствами. Такими как дальномерный радиомаяк и инструментальная система посадки. Это оборудование, наверное тот минимум, которым должен вообще располагать современный аэропорт», – сообщил ГТРК «Карелия» начальник Петрозаводского центра обслуживания воздушного движения Рустем Курбанаев.
По его словам, оборудование будет установлено в 2017-2018 м годах. После этого аэропорт перестанет зависеть от метеоусловий, в частности, от высоты облаков.
Кроме того, ведется строительство топливозаправочной станции, необходимой для обслуживания воздушных судов разных категорий. В аэропорту откроется новый диспетчерский пункт и ряд других элементов технического оснащения.
В предыдущие годы в рамках реконструкции в аэропорту заново построили взлетно-посадочную полосу, рулежную дорожку, перрон для судов, дренажную сеть. Установили мачты освещения и оборудование для технического обслуживания самолетов, построили новую аварийно-спасательную станцию.
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; АЛЕКСЕЙ НИКОЛЬСКИЙ; 08.09.2016; УКРАИНСКИЙ «АНТОНОВ» ГРОЗИТСЯ ПРИОСТАНОВИТЬ ЭКСПЛУАТАЦИЮ «РУСЛАНОВ»
Наша компания, как разработчик, имеет право поставить вопрос о запретах на полеты самолетов «Ан», которые эксплуатируются в России. Компании, эксплуатирующие «Ан» в России, пытаются уйти от сервиса «Антонова» и эти функции переложить на российские компании, в частности на «Ильюшин» [входит в ОАК]», – рассказал на пресс-конференции гендиректор госпредприятия «Антонов» Александр Коцюба (цитата по ТАСС). Речь идет прежде всего о самолетах Ан-124-100 «Руслан», пояснил представитель «Антонова».
«Руслан» – самый большой серийный грузовой самолет в мире, его грузоподъемность – 120 т. Крупнейший гражданский эксплуатант «Русланов» в мире – российская «Волга-Днепр» (11 шт.), на втором месте – сам «Антонов» (7 шт.), рассказал представитель «Антонова». Еще 11 «Русланов» в Минобороны России, говорит источник в ведомстве.
«Проходить техобслуживание «Руслан» может и у других организаций, но продлевать летный ресурс может только разработчик. «Антонов» не отказывается от этого, но если «Волга-Днепр» прекратит сотрудничество с «Антоновым», то по истечении ресурса «Русланов» мы сообщим об этом в Росавиацию и она обязана будет приостановить их эксплуатацию», – продолжает представитель «Антонова». Но о таком намерении компании неизвестно, добавляет он. Представитель «Волга-Днепр» на запрос не ответил.
Угроза вполне реальна, говорят топ-менеджеры по техобслуживанию двух авиакомпаний. «Советские разработчики авиатехники устанавливали назначенный ресурс (у «Руслана» 50 000 летных часов), который потом раз в один-три года продлевается, по сути, за деньги выписывается бумага. Такого нет ни у Airbus, ни у Boeing, ресурс не имеет отношения к техническому состоянию судна», – говорит один собеседник. Но требования к летной годности устанавливает разработчик и им, даже не соответствующим мировым практикам, должны следовать все авиавласти мира, говорят оба собеседника. Даже если Росавиация не остановит такой самолет, его не примут в других странах, уверены они.
«Непродление ресурса действительно будет проблемой. В прошлом году несколько «Русланов» «Волга-Днепр» по этой причине уже оказывались на земле, но экономические интересы «Антонова» возобладали над политическим противостоянием двух стран, тогда проблему удалось решить», – рассказывает консультант по России и СНГ International Aerospace Law & Policy Group Артур Эберг. Представитель Росавиации тему не комментирует.
ИЗВЕСТИЯ: 08.09.2016; АЭРОПОРТ ИТУРУП ПОЛУЧИТ СОВРЕМЕННОЕ НАВИГАЦИОННОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
Российский разработчик и производитель оборудования в области организации воздушного движения АО «Азимут» оснастит аэропорт Итуруп в Курильске Сахалинской области сверхсовременной системой всепогодной посадки самолетов. Заказчиками выступают филиал «Аэронавигация Дальнего Востока» и ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», которые занимаются оснащением аэродрома. Работы по модернизации взлетно-посадочной полосы аэропорта планируется завершить до конца сентября 2016 года. Об этом «Известиям» рассказали в пресс-службе АО «Азимут».
– Крайне сложные метеоусловия на острове потребовали установки инструментальной системы посадки воздушных судов нового поколения, – рассказал гендиректор АО «Азимут» Аскер Саидов.
Регулярное авиасообщение в Итурупе, где живет около 6500 человек, было налажено только в 2014 году. Но из-за сложных метеоусловий пилоты испытывали сложности со взлетом и посадкой даже в летние месяцы, и аэропорт подолгу был закрыт. Осенью прошлого года во время визита на Курилы председатель правительства Дмитрий Медведев лично оценил сложные условия полетов на Итуруп, задержавшись с вылетом на несколько часов. Тогда же Дмитрий Медведев поручил Минтрансу оснастить аэродром аэронавигационным оборудованием для всепогодных взлета и посадки.
Инструментальная система посадки нового поколения ILS2700, оснащенная курсовым, глиссадным и дальномерным радиомаяками, позволит аэродрому Итуруп принимать с двух направлений и отправлять воздушные суда даже при сложных погодных условиях. По сигналам радиомаяков бортовой прибор показывает отклонение от линий курса и глиссады и расстояние до торца воздушно-посадочной полосы с точностью, позволяющей пилоту сажать самолет в условиях полного отсутствия видимости.
Главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий считает, что оснащение аэропортов Сахалинской области новыми системами позволит значительно повысить уровень регулярности полетов, несмотря на туманный климат и сложную метеорологическую обстановку.
– Регулярность рейсов и возможность взлета и посадки в Итурупе будут зависеть от категории системы, установленной компанией «Азимут», и того, как она соотносится с электроникой самолетов, каковы навыки пилотов, – рассказал Алексей Синицкий. – В зависимости от оснащения аэродрома подобными системами ему присуждается категория по ИКАО (международной организации гражданской авиации). В московских аэродромах пока самая высшая категория в России – третья, благодаря этому здесь самый низкий показатель уходящих на посадку на запасной аэродром самолетов.
ИНТЕРФАКС; 07.09.2016; МИНТРАНС СЧИТАЕТ ИЗЛИШНИМИ ГОСГАРАНТИИ ПО КРЕДИТУ НА РЕФИНАНСИРОВАНИЕ ДОЛГА ВНУКОВО – ИСТОЧНИК
Минтранс РФ считает предоставление госгарантий по кредиту на рефинансирование долга аэропорта «Внуково» перед БМ-банком (бывший Банк Москвы, входит в группу ВТБ (MOEX: VTBR)) излишней мерой, сообщил «Интерфаксу» источник в транспортной отрасли.
Предполагается, что в рамках реструктуризации долга (ранее оценивался в 11,9 млрд руб.) ВТБ в качестве залога по кредиту будет использовать имущественные активы АО «Аэропорт Внуково» и других компаний, участвующих в консолидации аэропорта. Это, по мнению чиновников Минтранса, может быть достаточной обеспечительной мерой для банка, рассказал собеседник «Интерфакса».
Если и рассматривать госгарантийную поддержку «Внуково», то с учетом структуры собственников консолидированной управляющей компании аэропорта – АО «Международный аэропорт Внуково» (МАВ), полагают в Минтрансе. По итогам консолидации 25,11695% в уставном капитале компании должно быть у государства, 74,88305% – у частных акционеров. Соотношение их долей в МАВ можно использовать при формировании объема обеспечения, необходимого ВТБ.
В Минтрансе воздержались от комментариев, во «Внуково» на запрос «Интерфакса» не ответили.
Как сообщалось, в марте Банк Москвы обратился в правительство с предложением о реструктуризации долга «Внуково» в 11,9 млрд рублей. Взамен банк просил финансовых гарантий, а также указывал, что необходимым условием выдачи займа является наличие у аэропорта долгосрочных соглашений с авиакомпаниями «Россия» и «Победа» (входят в группу «Аэрофлот» (MOEX: AFLT) ). Первый вице-премьер Игорь Шувалов поручил Минэкономразвития, Минтрансу и Минфину представить предложения по госгарантиям, а Минтрансу, Росавиации и «Аэрофлоту» – по соглашениям с авиакомпаниями.
«Внуково» и ВТБ обсуждали реструктуризацию, которая предполагают выдачу семилетнего кредита (с возможностью пролонгации на 3 года) на 13,2 млрд руб. с условием, что банк получит госгарантии на 8,4 млрд руб. Однако их доля достигает 64% в общем объеме кредита, тогда как по действующим нормам объем госгарантий для антикризисного развития предприятий не может превышать 50% от суммы обязательств.
В июле глава совета директоров МАВ Виталий Ванцев заявил, что компания и ВТБ создали «дорожную карту», которая предполагает, что на реструктуризацию кредита они выйдут после завершения консолидации. Вместе с тем В.Ванцев отмечал, что о предоставление госгарантий по кредиту ему говорить «тяжело». «Например, такой вопрос, который нам задает Минэкономразвития: «А, вот, чем вы гарантируете, что у вас будет такой пассажиропоток?» Нет такого механизма, что мы можем его гарантировать», – говорил совладелец «Внуково», но в то же время добавлял, что госгарантия «видимо, будет», если удастся решить с Минэкономразвития «такие бизнесовые вопросы».
В конце прошлого – начале текущего года финансовое состояние «Внуково» существенно ухудшилось. Причин сразу несколько: введение процедуры банкротства «Трансаэро» (MOEX: TAER), которая обеспечивала более трети пассажиропотока третьего по величине московского аэропорта, остановка авиасообщения с Украиной и Египтом, запрет чартерных полетов в Турцию (был снят в конце августа). По итогам 2016 года «Внуково» ожидает снижения пассажиропотока на 14%, до 13,5 млн человек, сообщал ранее В.Ванцев.
КОММЕРСАНТ ХАБАРОВСК; ИГОРЬ МИХАЙЛОВ; ЭРНЕСТ ФИЛИППОВСКИЙ; 08.09.2016; КИТАЙ ПОКОРМЯТ ЧЕРЕЗ НЕ МОГУ
«Объединенная зерновая компания» приступила к проектировке терминала мощностью до 10 млн т зерна в год в порту Зарубино Приморского края. Проект ценой более 40 млрд руб. рассчитан на экспорт в КНР российской продукции и перевалку зерна с севера Китая на юг. Параллельно в Забайкальске начинается строительство терминала на 8 млн т зерна в год за $1,1 млрд. Эксперты сомневаются как в прогнозах потребностей соседей в зерне, так и в возможностях производства зерновых в ДФО, а также указывают на дороговизну транспортировки до Приморья и необходимость модернизации пограничной инфраструктуры.
Проект «Объединенной зерновой компании» по созданию специализированного терминала в Приморье представил на втором Восточном экономическом форуме (ВЭФ) президент компании Марат Шайдаев. Компания отобрала проектировщиков, которые должны завершить работы к концу 2018 года. До 2021 года ОЗК может построить первый пусковой комплекс терминала мощностью до 3 млн т, а к 2024 году – довести перевалку до 10 млн т. Дальневосточный зерновой терминал в Зарубино сможет работать как с автотранспортом, так и с железной дорогой – рядом расположена станция Сухановка. Актуальную стоимость проекта президент ОЗК не уточнил, два года назад он оценивался в 40 млрд руб.
Об условиях поставок российской пшеницы в Китай две страны договорились еще в декабре 2015 года. Китай разрешил поставки зерна, выращенного в Алтайском и Красноярском краях, Новосибирской и Омской областях. Тогда замминистра сельского хозяйства РФ Сергей Левин представил план на 2016 год в объеме 300-350 тыс. т, а также ожидания «значительного роста поставок зерновых в Китай в последующие годы – до 0,7-1 млн т». Позднее обе стороны заявили о планах переваливать зерно через терминал крупнейшего в КНР сухого порта Манчжурия в автономии Внутренняя Монголия. При этом страна-импортер, помимо пшеницы, готова принимать и перерабатывать на месте также семена льна, подсолнечник, гречиху, овес. В июне текущего года господин Левин заявил о планах поставок на первом этапе уже 2-3 млн т.
В конце июня забайкальский оператор ООО «Забайкальский зерновой терминал» и китайская Muyang Holdings Cо Ltd договорились о создании инфраструктурной части проекта «сухопутного зернового коридора Россия–Китай». Соглашение предусматривает строительство зернового терминала в Забайкальске мощностью до 8 млн т перевалки зерновых, зернобобовых и масличных культур в год. Выход на проектную мощность намечен к 2025 году. Цену вопроса стороны не сообщили, но по оценкам Минсельхоза проект тянет почти на $1,1 млрд. Строительство терминала планируется начать в сентябре и завершить за год.
Зернотрейдеры оценивают потребности КНР в сибирском и дальневосточном зерне к 2030 году в объеме до 50 млн т в год. Исходя из данных Международного совета по зерну (МСЗ), производство зерновых в Китае продолжает сокращаться. Так, согласно августовским оценкам МСЗ, Китай в сезоне 2016–2017 годов может получить урожай зерновых в 353,7 млн т против 363,5 млн т годом ранее. Прогноз потребления зерна в КНР на текущий сезон – 360,8 млн т. При этом КНР может продолжить сокращение импорта. Если в сезоне 2014–2015 годов объем импорта составил 26,6 млн т, то в 2015–2016 – 22,4 млн т, а в текущем сезоне ожидается еще более резкое сокращение – до 15,4 млн т. Весь Дальний Восток, по данным Росстата, собирает в год менее 1 млн тонн зерна.
В дальневосточном регионе отсутствуют специализированные зерновые терминалы, из-за чего «грузовладельцам, которые используют каналы поставок через порты Дальнего Востока, приходится отгружать зерновые в big-bag либо в контейнеры, что делает перевозку достаточно затратной», отметил Марат Шайдаев. «Наверное, скептики будут говорить о том, что недостаточно зернового потенциала у Амурской области, Хабаровского края, Приморья, необходимого для загрузки этого порта. Однако есть и другая мысль. Когда сначала строится крупный логистический центр, появляется возможность экспортной перевалки, это подстегивает рост производства зерновых и растениеводства в целом», – считает он.
Гендиректор ГК «Русагро» Максим Басов считает, что дальневосточные аграрии имеют неплохие шансы закрепиться на рынках АТР. В частности, «Русагро» работает с японскими потребителями, в этом году она поставит в Японию 60 тыс. т кукурузы. В рамках ВЭФ компания договорилась с АО «Фонд развития Дальнего Востока» (ФРДВ) о реализации агропроектов на Дальнем Востоке, в том числе на ТОР «Михайловская» в Приморье, где предусмотрено создание элеватора на 180 тыс. т зерна. Также на ВЭФ заключены первые сделки Российско-китайского фонда агропромышленного развития, в том числе с «Амур агро холдинг», которая будет перерабатывать в Амурской области не только 180 тыс. т сои, но и 110 тыс. т пшеницы. ОЗК в перспективе рассчитывает переваливать через Зарубино также и транзит из северо-восточных провинций Китая, где большие посевы сои и кукурузы, в южные регионы КНР, а также в другие страны АТР. Потенциальные транзитные перевозки зерновых на данном направлении к 2020 году оцениваются в 11 млн т, 2025-му – 15 млн т, 2030-му – 20 млн т.
Привлечь в Зарубино столь крупные потоки грузов – амбициозная задача, считает независимый эксперт по железнодорожным перевозкам Александр Редько. Например, весь объем контейнерных перевозок в железнодорожном сообщении Китай–Россия, по данным Минтранса, в 2015 году составил около 440 тыс. TEU (7,4 млн т). Но для обслуживания грузопотока через Зарубино, указывает эксперт, сначала необходимо модернизировать погранпереход Махалино–Хуньчунь, через который выходят на территорию РФ транзитные грузы. «Также нужно внедрять современные логистические технологии, чтобы пограничный переход не стал „узким местом“ и для обеспечения транзита, и для экспортно-импортных перевозок», – говорит он.
Профессор Дальневосточного государственного агроуниверситета (ДальГАУ) Владимир Боровиков согласен с тем, что терминал в Зарубино может дать дальневосточному АПК возможность выгодной реализации, но отмечает, что к росту производства зерновых в макрорегионе это не приведет. «Рассчитывать на зерновую продукцию в наших регионах в перспективе не приходится. Агрономы будут больше заинтересованы в севообороте сои. В Амурской области в основном кормовые, только если кукуруза пойдет (на экспорт.– „Ъ“). В Приморье возможности скромные, в ЕАО выгоднее сою растить. Не думаю, чтобы мы стали реализовывать за рубеж сою, самим не хватает»,– сказал он.
Транзит сибирского зерна, по его мнению, имеет смысл, но транспортное плечо скажется на стоимости товара. «Что касается прогнозов потребности соседей к 2030 году, – считаю, что надо смотреть на более реальные факторы. Китай будет обеспечивать себя сам через три-четыре года. Наш опыт убедил их в том, что нельзя попадать в систему зависимости, и Китай на это не пойдет»,– заявил эксперт.
ИНТЕРФАКС – ДАЛЬНИЙ ВОСТОК; 08.09.2016; ВСЕ ПОЕЗДА ОТМЕНЕНЫ НА САХАЛИНЕ В ЧЕТВЕРГ ИЗ-ЗА ДОЖДЕЙ И УГРОЗЫ СХОДА СЕЛЕЙ
Четыре пассажирских поезда дальнего следования из Южно-Сахалинска в Ноглики (на север острова) и обратно, которые должны были отправиться в путь в четверг вечером, отменены, сообщили агентству «Интерфакс – Дальний Восток» в АО «Пассажирская компания (ПК) «Сахалин».
Там отметили, что железная дорога остается полностью закрытой для всех видов поездов, за исключением технических.
«Вечерние поезда из Южно-Сахалинска в Ноглики и обратно на сегодня отменены. Все пригородные поезда также сегодня отменены из-за продолжающихся дождей и возможности подтопления путей и схода селей», – сказал собеседник агентства.
Ранее сообщалось, что все пригородные поезда отменены, но утром в четверг вышли два пассажирских поезда дальнего следования: в Ноглики из Южно-Сахалинска и из Ноглик в Южно-Сахалинск, чтобы вывезти скопившихся за трое суток пассажиров (около 400 человек).
Проверяются все пути. На некоторых участках, которые пострадали на прошлой неделе в ходе прохождения предыдущего циклона, продолжаются в штатном режиме ремонтные работы по усилению этих участков.
Когда железная дорога будет открыта и движение поездов возобновится в полном объеме – пока неизвестно.
Как сообщалось, на прошлой неделе четыре региона ДФО оказались под влиянием тайфуна «Лайонрок». Сильнее всего пострадал Приморский край, где объявлен режим ЧС федерального уровня (в регионе подтоплено почти 4 тыс. домов в 13 муниципальных образованиях).
Сахалин тайфун задел своими фронтальными разделами. В ночь на 31 августа в Поронайском и Макаровском районах Сахалина выпало более месячной нормы осадков, там за сутки сошло более 40 селей и оползней.
Размытыми и заваленными селями оказались участки автотрассы и железной дороги в этих двух районах. Нарушенное железнодорожное сообщение на Сахалине удалось полностью восстановить 4 сентября, но уже 5 сентября с подходом очередного циклона все поезда вновь были отменены в связи с опасностью схода селей и оползней.
Ученые предупреждают, что в случае повторного выпадения сильных осадков может начаться массовый сход в горах более крупных по объемам селей и оползней.
ТАСС; 07.09.2016; АВТОМОБИЛЬНЫЙ МОСТ ЧЕРЕЗ РЕКУ СЕЛЕМДЖА ЗА 4,6 МЛРД РУБЛЕЙ ОТКРЫЛИ В АМУРСКОЙ ОБЛАСТИ
Автомобильный мост через реку Селемджа стоимостью 4,6 млрд рублей открыли в среду в Амурской области, сообщила пресс-служба регионального правительства.
«В районе, наконец, установится круглогодичное сообщение между населенными пунктами, разделенными Селемджой. Ранее граждане могли пользоваться паромом, но его работа сильно зависела от паводковой ситуации», – сказали в пресс-службе.
Строительство моста длиной более 850 метров продолжалось с июля 2013 года. По словам губернатора Александра Козлова, мост позволит местным жителям круглый год передвигаться через реку и даст «толчок в развитии золотодобычи и добычи угля в районе».
Ранее ТАСС сообщал, что минувшим летом жители населенных пунктов на берегах Селемджи неоднократно оказывались отрезанными от «большой воды» из-за паводков.
ТАСС; 07.08.2016; ПЕРВЫЙ ПЛАТНЫЙ МОСТ ПЛАНИРУЮТ ПОСТРОИТЬ НА ЯМАЛЕ ЧЕРЕЗ РЕКУ ПУР ЗА 6 МЛРД РУБЛЕЙ
Первый платный мост планируется построить в Ямало-Ненецком автономном округе (ЯНАО) через реку Пур, чтобы соединить постоянным дорожным сообщением два поселка – Уренгой и Коротчаево. Об этом сообщили в пресс-службе правительства ЯНАО.
«Строительство моста через реку Пур в районе поселков Уренгой и Коротчаево актуально и для двух территорий, и для округа в целом. В настоящее время на участке действует только зимник и понтонная переправа, в связи этим в межсезонье возникают проблемы. Планируется, что строительство моста будет вестись в рамках концессионного соглашения. Общий объем требуемых инвестиций – проектирование и строительство – ориентировочно составит свыше 6 млрд рублей», – отметили в пресс-службе.
Строительство моста планируют завершить до 2019 года. «Планируется, что за проезд по мосту будет взиматься плата, за исключением личного транспорта жителей Пуровского и Красноселькупского районов. Во время строительства объекта будет работать бесплатное альтернативное дорожное сооружение. По предварительному проекту, протяженность мостового перехода с двухполосным движением составит свыше 1,2 км», – уточнили там.
ИНТЕРФАКС – ДАЛЬНИЙ ВОСТОК; 08.09.2016; РОСАВТОДОР НАПРАВИТ В ПРИМОР
