X

Обзор прессы от 18.12.2018

19.12.2018

ПАРЛАМЕНТСКАЯ ГАЗЕТА; 2018.12.17; МИНТРАНС ОПРЕДЕЛИТ ПОРЯДОК СЕРТИФИКАЦИИ СВЕРХЛЁГКОЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Минтранс и Росавиация смогут определять порядок сертификации сверхлёгкой гражданской авиации. Соответствующее постановление Правительства России опубликовано на официальном интернет-портале правовой информации.

Теперь Минтранс имеет право вносить в кабмин нормативные правовые акты, в том числе авиационные правила, устанавливающие порядок обязательной сертификации сверхлёгких пилотируемых гражданских воздушных судов, вес конструкции которых составляет 115 килограммов и менее.

Такие же меры предусмотрены и в отношении беспилотных гражданских воздушных судов с максимальной взлётной массой 30 килограммов и менее.

Согласно документу, аналогичными полномочиями наделена и Росавиация.

https://www.pnp.ru/politics/mintrans-opredelit-poryadok-sertifikacii-sverkhlyogkoy-grazhdanskoy-aviacii.html

ВЕДОМОСТИ; ВЛАДИМИР ШТАНОВ; 2018.12.18; РЫНОК МУВИНГОВЫХ УСЛУГ: ФРАГМЕНТИРОВАННЫЙ, НО РАСТУЩИЙ; РОССИЙСКИЕ ПЕРЕВОЗЧИКИ РАЗВИВАЮТ ФРАНШИЗУ И ВНЕДРЯЮТ МОДЕЛЬ АГРЕГАТОРА

В 2017 г. рынок мувинговых (от английского moving – переезд) услуг в Москве и Санкт-Петербурге составил почти 23 млрд руб., по оценке группы «Грузовичкоф». Свою долю на рынке она считает крупнейшей – более 10%.

Гендиректор компании «Центр переезд» Роман Прокофьев оценивает годовой оборот рынка мувинговых услуг скромнее – в 10–15 млрд руб., из которых 40% приходится на Москву. Точные данные представить сложно, в том числе из-за обилия серых перевозчиков, замечает он. По оценке компании, 10%-ную долю на рынке занимает «Грузовичкоф», на втором месте – «Деликатный переезд» (7% рынка), а замыкает топ-3 сам «Центр переезд» с 5%-ной долей.

Сейчас на рынке наблюдается «довольно медленный рост в пределах погрешности», замечает Прокофьев: «Это связано со многими макро- и микроэкономическими факторами, происходящими внутри страны и вне ее». В целом этот рынок напрямую связан с развитием экономики страны, подчеркивает он. «Если уровень жизни растет, повышаются зарплаты, развиваются бизнесы, то люди начинают приобретать новые квартиры, улучшать жилищные условия, снимать офисы для своего бизнеса побольше и т. д. Все это, соответственно, влечет за собой увеличение заинтересованности в услуге по переезду», – поясняет Прокофьев.

На рынке мувинга много игроков, но тенденции их консолидации пока нет. Инвестиции в этом бизнесе окупаются медленно, а большинство инвесторов предпочитают вкладывать деньги во что-то более быстро окупаемое, поясняет Прокофьев. «Кроме того, услуга по переезду – специфический продукт, который нужен далеко не всем и не всегда, – говорит он. – Обычный человек за всю свою жизнь может переехать буквально 2–3 раза, а иногда и вовсе так и не столкнуться с проблемой переезда куда бы то ни было. Компании переезжают тоже нечасто». И, наконец, переезды – «достаточно сложный бизнес с огромным количеством нюансов», указывает собеседник «Ведомостей». Каждый случай переезда уникален и любой переезд – это всегда индивидуальный подход и особое внимание к деталям, подчеркивает Прокофьев. «В связи с этим нельзя так просто появиться на рынке переездов и тут же занять какую-то объемную нишу, поглотив или вытеснив других игроков», – резюмирует он.

Мувинг из России

Рынок мувинговых услуг начал формироваться в России в конце 1990-х гг., вспоминают Прокофьев и гендиректор компании «Деликатный переезд» Аркадий Усачев. Первыми игроками на российском рынке были филиалы зарубежных компаний, говорят они. Но их аудитория была достаточно ограничена, замечает Усачев: «Они предоставляли услуги в основном экспатам, а также иностранным компаниям, готовым к такому сервису, его стоимости. А среди россиян спрос на такие услуги еще не был сформирован».

В тот период постепенно начали появляться так называемые серые перевозчики – работающие часто без всякого оформления и оказывающие услуги, отдаленно напоминающие услуги по переезду, говорит Прокофьев. По его оценке, в 2007–2008 гг. доля таких перевозчиков составляла около 90% всего рынка. «Постепенно доля серых муверов начала снижаться, и сегодня она равна примерно 40%. Связано это с появлением крупных компаний, которые постепенно вытесняют недобросовестных игроков», – замечает Прокофьев.

Первые годы превалирующим сегментом были офисные переезды, рассказывает Усачев: «Частные клиенты были в меньшей степени готовы к массовому потреблению услуги «переезд с мувинговой компанией», тем не менее их доля составляла около 40%». Сейчас, по его словам, наблюдается рост переездов частных лиц и доля юридических лиц стала ниже.

Одновременно с этим у крупных мувинговых компаний появляются новые услуги, продолжает Усачев. Например, программа корпоративного обслуживания «Деликатного переезда» помимо услуг по организации переезда включает ряд дополнительных опций: перестановка мебели или оргтехники внутри офиса, перевозка оборудования между офисами компании, сборка/разборка мебели, временное хранение имущества на складе, перечисляет он. «Такой поиск новых, выгодных решений позволяет привлекать и удерживать крупных клиентов из корпоративного сегмента», – отмечает Усачев.

Если брать за основу доходы компании «Центр переезд», то доли физических и юридических лиц примерно равны – 50%, приводит данные Прокофьев. «Но здесь необходимо учитывать то, что переезд юридического лица, например крупного офиса, финансово равен переезду 10–20 квартир. Соответственно, в количественном выражении физических лиц к нам обращается, конечно, больше», – замечает он.

На въезд и движение грузовиков в Москве действует ряд ограничений, соблюдение которых контролируют комплексы фотовидеофиксации и сотрудники УГИБДД по г. Москве, рассказывает представитель департамента транспорта правительства города. С 6.00 до 22.00 грузовикам грузоподъемностью более 1 т запрещен въезд на Третье транспортное кольцо (ТТК) города и движение в пределах ТТК. В этот промежуток времени грузовикам разрешенной максимальной массой более 12 т запрещены въезд на Московскую кольцевую автомобильную дорогу (МКАД) и движение в пределах МКАД. С мая по октябрь по пятницам, субботам, воскресеньям, праздникам и предпраздничным дням данные ограничения действуют на два часа дольше – до полуночи. Въезжать в зону ограничения могут только грузовики, внесенные в реестр. При этом учитывается экологический класс машин. Въезд на ТТК и движение в пределах ТТК запрещены для грузовиков ниже «Евро-3», на МКАД и в пределах МКАД – ниже «Евро-2». Кроме того, в Восточном, Северо-Восточном и Северном округах введен грузовой каркас – город определил улицы, где движение грузовиков массой более 2,5 т разрешено только для обслуживания предприятий или жителей. Это сделано для того, «чтобы снизить нагрузку на улично-дорожную сеть в жилых районах, создать комфортные условия для пешеходов, улучшить экологическую обстановку», перечисляет представитель департамента транспорта.

На чем везут

«Cпрос со стороны компаний, которые оказывают услуги по переезду, постепенно растет. Прежде всего в Москве и других городах-миллионниках», – говорит представитель крупнейшего в России производителя легких коммерческих автомобилей – группы ГАЗ. По его словам, чаще всего мувинговые компании приобретают цельнометаллические фургоны «Газель Next» или тентованные бортовые версии, в основном удлиненные. На базе «Газелей» выпускается свыше 300 спецверсий, в том числе и с подъемниками, но в данном сегменте востребованы именно базовые версии, отмечает представитель автоконцерна.

Размер парка и количество людей (в штате и с учетом партнеров) представитель группы «Грузовичкоф» не раскрывает. В автопарке 13 видов автомобилей, в основном это грузовые «Газели», говорит гендиректор «Грузовичкоф» Рафаиль Купаев. «Мы планируем выкупить часть автомобилей, находящихся сейчас в лизинге, так как ставки по таким программам с учетом обязательного страхования существенно выше, чем условия привлечения капитала на бирже», – рассказал он.

Для «Деликатного переезда» автомобили – не ключевой ресурс в отличие от персонала и технологий, подчеркивает Усачев. «Их [машин] ограниченное количество, поскольку мы не грузовое такси, – поясняет он. – Часть транспорта находится в собственности компании, такие автомобили брендированы. Часть автомобилей мы привлекаем на договорной основе. При этом, конечно, ко всему автопарку сформированы строгие требования для обеспечения качества предоставляемых услуг». В одной только Москве ежедневно компания использует для переездов до 50–55 автомобилей, около 15% автопарка находится в собственности компании, уточняет представитель «Деликатного переезда». В московском штате – около 100 человек. «Однако в масштабных переездах может участвовать до 250 сотрудников производственного отдела», – добавляет собеседник «Ведомостей».

«Центр переезд» управляет парком из 25 машин, из них 10 – в собственности, по словам представителя. «У нас в собственности находятся машины небольшой грузоподъемности – с объемом фургона 20–25 куб. м, – поясняет Прокофьев. – В случае необходимости мы привлекаем машины с объемом 40–50 куб. м, но в собственности такого транспорта мы не имеем – это всегда арендуемые мощности, так как потребность в таких автомобилях возникает редко. Конечно, все принадлежащие нам машины оформлены в едином стиле». В штате компании 60 человек. Вместе с партнерами число работников доходит до 120 человек, говорит представитель: «Как правило, это пиковая нагрузка при крупных переездах».

«Однако в масштабных переездах может участвовать до 250 сотрудников производственного отдела», – добавляет собеседник «Ведомостей».

«Центр переезд» управляет парком из 25 машин, из них 10 – в собственности, по словам представителя. «У нас в собственности находятся машины небольшой грузоподъемности – с объемом фургона 20–25 куб. м, – поясняет Прокофьев. – В случае необходимости мы привлекаем машины с объемом 40–50 куб. м, но в собственности такого транспорта мы не имеем – это всегда арендуемые мощности, так как потребность в таких автомобилях возникает редко. Конечно, все принадлежащие нам машины оформлены в едином стиле». В штате компании 60 человек. Вместе с партнерами число работников доходит до 120 человек, говорит представитель: «Как правило, это пиковая нагрузка при крупных переездах».

Что позаимствовали за рубежом...

«Мы переняли практику наших западных коллег касаемо использования чек-листов при оформлении заказа и переезде, что позволяет выявить и исполнить все тонкости заказа, – говорит Купаев. – Кроме того, изучив западную практику, ввели спецуниформу, оборудование для переноски вещей (ремни и др.)». По его словам, компания интересуется и опытом использования экологически чистого транспорта. «В октябре этого года мы протестировали первый электромобиль, но говорить о полном переходе на такой вид транспорта пока рано. Даже на мировом рынке это пока редкость, хотя тренд есть», – замечает Купаев.

В целом грузоперевозки в России более клиентоориентированы и выполняются «не по шаблону» – это основное их отличие от европейской практики, указывает Купаев. Российский заказчик в отличие от западного «является полноправным участником процесса, который может указать, куда что ставить, ехать в кабине автомобиля, который перевозит его вещи».

Культура собственности жилья России и США, например, сильно отличается, замечает Прокофьев: «Американцы не привязаны к конкретной квартире или дому, переезд там – это обыденное явление. Например, если человеку предлагают более выгодное место работы в другом штате, он совершенно спокойно переезжает из штата в штат, перевозя все вещи, и уже через несколько месяцев чувствует себя там как дома». А вот что касается того, как устроен бизнес переездов в России и за рубежом, то тут все очень похоже, замечает Прокофьев. «Мы делаем то же, что и они: предоставляем все необходимые материалы, упаковываем, делаем все так, чтобы заказчику было удобно и комфортно, – поясняет он. – Говоря о технологиях, больших различий между переездами в разных странах нет. Что-то заимствуем мы, что-то заимствуют у нас».

...И чем поделятся с регионами

«Грузовичкоф» имеет представительства в Москве и Санкт-Петербурге, а в других регионах работает по франшизе. Ее выбирают как владельцы собственного автопарка, так и те, кому интересно развиваться в сфере грузоперевозок по готовой бизнес-модели с приобретением автомобилей, рассказывает Купаев. «Созданные нами сервисы по обработке заявок позволяют получать заказы под известным брендом, что, в свою очередь, минимизирует затраты на продвижение», – говорит он. По его мнению, передача опыта помогает партнерам в регионах, работающим по франшизе, «не совершать типичных для данного бизнеса ошибок на старте и максимально уберегает их в том числе от финансовых потерь». Кроме того, в компании разработана система контроля. «Мы на регулярной основе проводим обучение персонала, используем тайные аудиты для проверки качества работы», – говорит Купаев.

Собственные филиалы «Деликатного переезда» работают в Москве, Санкт-Петербурге, Ростове-на-Дону и Нижнем Новгороде. Франшиза не используется. «Наш опыт показывает, что сохранение устойчивого уровня качества возможно только при централизованном управлении. Неоднократно наблюдали примеры прыгающего уровня сервиса в разных регионах при использовании франшиз. Поэтому в настоящее время мы сознательно не прибегаем к франчайзингу», – поясняет Усачев.

«Центр переезд» имеет собственные офисы в Москве, Санкт-Петербурге и планирует развивать бизнес в том числе за счет франшизы. Два пилотных проекта компания запустила в Твери и Сочи. «Пока что я не могу назвать эти проекты полноценной франшизой – это лишь подготовка к ней, так как все находится в стадии становления и развития, – отмечает Прокофьев. – После того как мы соберем все данные и получим определенные результаты, мы, конечно, придем к тому, чтобы предложить людям нашу франшизу. Мы не спешим, потому что хотим сделать абсолютно готовый и понятный продукт».

Куда поедут дальше

По мнению Купаева, сфера грузоперевозок в 2018 г. окончательно вошла в эпоху глобальной «уберизации». «Перевозчик движется к реализации модели агрегатора на рынке грузоперевозок и рассчитывает ее принять в 2019 г.», – сообщил он. По его словам, компания изначально закладывала максимальную автоматизацию процессов. «Это позволяет нам обрабатывать огромное количество заказов в моменты пиковой нагрузки, не раздувая при этом штат сотрудников», – говорит Купаев. Сейчас компания инвестирует прибыль в доработку и модернизацию IT-инфраструктуры и завершает работу над собственным мобильным приложением.

Российский рынок переездов продолжит расти, уверен Усачев. «На это указывают несколько факторов: рост рынка жилой недвижимости, повышение мобильности населения, повышение стоимости рабочего времени людей – становится не только проще, но и дешевле привлечь специалистов для переезда, чем заниматься организацией этого процесса самостоятельно», – поясняет он. Его компания собирается улучшать систему управления и технологии работы, чтобы снизить себестоимость и цены для клиентов; разрабатывать новые продукты и услуги, а также повышать уровень удовлетворенности клиентов. «Это большая корпоративная программа, затрагивающая все подразделения компании: отдел развития персонала, службу контроля качества, клиентские направления, производственный отдел и т. д.», – замечает Усачев.

«Мой прогноз [по развитию рынка] будет очень осторожным – сохранение наблюдающейся в настоящий момент стабильности», – говорит Прокофьев. Новым направлением для компании помимо создания системы франшизы может стать перевозка культурных ценностей: художественных произведений, скульптур и т. д., рассказывает он. «В этой области приняты совершенно другие нормы по упаковке, погрузке и разгрузке, хранению. Это новая и очень интересная сфера деятельности, в которой мы активно развиваемся», – замечает Прокофьев.

Препятствия на пути

«Я не вижу конкретных факторов, мешающих развитию рынка, – говорит Прокофьев. – Рынок переездов очень зависит от экономики, а это очень глобальный вопрос. Что касается законодательства, наш бизнес нелицензируемый. Нам не требуется получение акцизов, каких-то определенных и сложных лицензий и т. д.». Впрочем, об одной проблеме он сказал. «Единственное, в чем я вижу явный пробел, – отсутствие понятного механизма страхования в нашем бизнесе, – говорит Прокофьев. – В данный момент получение возмещений, да и сама страховка как таковая, является крайне сложной процедурой. Очень тяжело застраховать бизнес, связанный с переездами». Но это вопрос больше не к законодательству, а непосредственно к страховым компаниям, к продуктам, которые они могут предложить, оговаривается Прокофьев.

Развитию рынка мешают высокая налоговая нагрузка, связанная с собственным штатом сотрудников, и транспортная доступность современного города для профессиональных перевозчиков, отмечает Усачев. «Ограничения на проезд грузового транспорта в городе в целом, осложненный подъезд к отдельным жилым строениям, постоянные проблемы с парковкой для грузового транспорта в местах погрузки и разгрузки – мы уверены, с этими трудностями сталкивается любая компания-мувер или перевозчик», – отмечает он.

Представитель департамента транспорта Москвы рассказал, как регулируется движение грузовых машин в городе. Представитель ФАС переадресовал вопросы к коллеге из Минтранса. Представители Минтранса и правительства Санкт-Петербурга на вопросы «Ведомостей» не ответили.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/12/18/789523-rinok

ВЕДОМОСТИ; ВЛАДИМИР ШТАНОВ; 2018.12.18; ЭКСПОРТ КАМЕННОГО УГЛЯ – ГЛАВНЫЙ ДРАЙВЕР РОСТА ГРУЗОПЕРЕВОЗОК; НО РЖД ПОСТЕПЕННО НАРАЩИВАЕТ ПЕРЕВОЗКИ ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫХ ГРУЗОВ

Железнодорожные грузовые перевозки в России, на которые приходится 45% всего грузооборота в стране, растут три года подряд. В 2018 г. погрузка на сети «Российских железных дорог» (РЖД, принадлежит государству) может достичь 1,29 млрд т, увеличившись более чем на 2% по сравнению с предыдущим годом, прогнозирует госмонополия. Рост обусловлен в большей степени увеличением объемов перевозок внешнеторговых грузов, комментирует представитель РЖД.

Впрочем, это лишь позволит приблизиться к результату 10-летней давности – в 2008 г. было перевезено около 1,3 млрд т грузов.

Как и 10 лет назад, больше всего РЖД везет угля. Он же обеспечивает основной рост всей погрузки: его доля выросла с 23% до почти 30%. На втором месте – нефть и нефтепродукты. Замыкают топ-3 строительные материалы. Совокупная доля трех лидирующих категорий в общей погрузке РЖД по итогам 11 месяцев 2018 г. составила почти 58% (в 2008 г. – около 56%). В топ-10 грузов также входят железная руда, черные металлы, удобрения, лесные грузы, промышленное сырье, зерно, химикаты.

«Железной дороге выгодны технологичные перевозки. То есть такие, которые требуют наименьших усилий со стороны железнодорожников. А это в основном перевозки сырьевых грузов», – замечает председатель экспертного совета Института исследования проблем железнодорожного транспорта Павел Иванкин.

Сменили маршруты

Драйвером в погрузке остается каменный уголь из-за его растущего экспорта, говорит Иванкин. Внутренние же перевозки имеют стабильный характер и соответствуют динамике ВВП. Но в последние годы отмечается сильное проседание перевозок строительных грузов – их доля упала с 15,1% в 2008 г. до 9,8% по итогам 11 месяцев 2018 г. Иванкин связывает негативную тенденцию с возросшей конкуренцией с автотранспортом. За 10 лет выросло конкурентное плечо автодоставки, поясняет он: если раньше автомобили активно конкурировали на расстоянии до 350 км, то сейчас это расстояние уже превышает 1000 км.

Кризис 2008 г. изменил и карту перевозок грузов по железной дороге, продолжает Иванкин. «Грузонапряженный Северо-Запад начал терять объемы перевозок, которые развернулись на 180 градусов и начали загружать Транссиб и БАМ, – отмечает эксперт. – Дальний Восток был не готов к такому росту, и буквально за несколько лет пропускная и провозная способность достигла максимальных предельных значений. Зачастую стоял выбор, производить ремонт или везти грузы». Изменения в структуре перевозок грузов железнодорожным транспортом закономерно связаны с изменением в расположении производственных сил и рынков сбыта продукции, замечает представитель РЖД: «Если раньше уголь отправлялся на экспорт в основном на Запад, то за последние несколько лет существенно вырос спрос на российский уголь в Азиатско-Тихоокеанском регионе (АТР), что потребовало переориентации грузопотока на порты и погранпереходы Дальнего Востока России». А резкий рост цен на мировых рынках, произошедший в 2016 г., вызвал еще больший рост спроса на российский уголь, добавляет он. Рост его перевозок стимулировала и тарифная политика, напоминает представитель РЖД. По его словам, прогнозируемая погрузка угля к 2025 г. оценивается в 500 млн т – примерно на 40% больше, чем в 2017 г.

Порты подстраиваются под экспорт

Экспортный потенциал железных дорог за последние 10 лет был удвоен – за счет открытия новых морских портов и модернизации существующих портов и припортовых железнодорожных станций, говорит начальник управления стратегического планирования «Трансфин-М» Юлия Филиппова. За прошедшее десятилетие грузооборот российских портов вырос почти на 80%, а мощности превысили 1 млрд т в год, приводит данные представитель Первой грузовой компании (ПГК, крупнейший частный железнодорожный оператор в России). В первую очередь активно развивались угольные и контейнерные терминалы, терминалы по перевалке минудобрений, рассказывает заместитель начальника департамента маркетинга и стратегического развития Федеральной грузовой компании (ФГК, «дочка» РЖД) Мария Литвинова. Но этого все равно мало.

«На Балтике и Азово-Черноморском побережье существует дефицит зерновых терминалов, а на Дальневосточном и Арктическом бассейнах нехватка угольных терминалов», – отмечает Филиппова. Для удовлетворения спроса в ближайшее время будут открыты дополнительные угольные терминалы на Дальнем Востоке, на Черном море развивается порт Тамань, а на Баренцевом море – порт Лавна, перечисляет она.

К 2024 г. объемы перевалки в портах, по прогнозам, вырастут еще на 350 млн т в год, а грузооборот увеличится на 33%, добавляет представитель ПГК.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/12/18/789521-eksport

ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ ; 2018.12.18; ЯПОНЦЫ КУПЯТ ЧАСТЬ АЭРОПОРТА ХАБАРОВСКА; И ПРИНЕСУТ С СОБОЙ ТЕХНОЛОГИИ И СТАНДАРТЫ РАБОТЫ

Акционерное соглашение АО «Хабаровский аэропорт» и консорциум японских компаний подпишут 18 декабря в Токио, на заседании российско-японской межправительственной комиссии, передал «Ведомостям» председатель совета директоров и владелец аэропорта Константин Басюк. Подписание между аэропортом и консорциумом действительно запланировано, говорит федеральный чиновник. Консорциум, куда входят Japan Airport Co. (Jatco, управляет аэропортом Токио «Ханеда», четвертым по величине в мире), Sojitz Corp. (инвестирует в разные отрасли) и Japan Overseas Infrastructure Investment Corp. (частно-государственный фонд, инвестирует в зарубежную инфраструктуру), купит 10% «Международного аэропорта Хабаровска» – компания строит новый терминал внутренних линий и на 100% принадлежит «Хабаровскому аэропорту». Консорциум с российским партнером будут управлять терминалом. Консорциум получит опцион на увеличение доли в «Международном аэропорте Хабаровска» до 25% + 1 акция, сообщает Басюк.

Это первые иностранные инвестиции в строящийся терминал, прежде иностранцы покупали доли или становились участниками концессий в действующих российских аэропортах. Сумму сделки Басюк не раскрывает.

Переговоры с консорциумом шли несколько лет, предполагалось, что японцы получат 49% «Международного аэропорта Хабаровска» – но остановились на 10%, японские инвесторы очень осторожные, тщательно просчитывают все шаги, объясняет человек, близкий к «Хабаровскому аэропорту».

В этом соглашении важнее всего, что помимо инвестиций аэропорт Хабаровска получит уникальные опыт, технологии управления и стандарты аэропортового обслуживания Jatco, передал Басюк.

«Хабаровский аэропорт» в январе – сентябре принял 1,6 млн пассажиров (82% на внутренних линиях), это один из крупных региональных аэропортов, не входящих в холдинги «Аэропорты регионов» Виктора Вексельберга, «Базовый элемент» Олега Дерипаски или «Новапорт» Романа Троценко. Все они интересовались Хабаровском, но Басюк решил сохранить контроль и привлечь миноритарного инвестора, рассказывали менеджеры двух холдингов.

Новый терминал площадью 26 000 кв. м начал строиться весной, его готовность – 50%, ввод в эксплуатацию запланирован на III квартал 2019 г., передал Басюк. Терминал сможет принимать 3 млн пассажиров в год и обойдется, по его словам, в 4,9 млрд руб.: 1 млрд – собственные средства инвесторов, 3,9 млрд – кредит ВЭБа и принадлежащего ему Фонда развития Дальнего Востока сроком 12 и 10 лет. В 2020–2023 гг. «Международный аэропорт Хабаровска» планирует построить еще один терминал международных линий, продолжает он.

«Хабаровский аэропорт» имеет потенциал роста, а размер вложений консорциума, скорее всего, невелик, – говорит аналитик «Атона» Михаил Ганелин. – Инфраструктурные проекты в целом интересны. Поэтому вхождение японского консорциума выглядит логично». «Хабаровский аэропорт» имеет опыт работы с иностранными инвесторами, он одним из первых привлек в капитал иностранцев, напоминает Ганелин: в 2011 г. 10% в «Хабаровском аэропорте» купил аэропорт «Инчхон» (Сеул), а в 2017 г. Басюк выкупил эту долю обратно, следует из отчетности аэропорта. «Готовность японских компаний финансировать модернизацию аэропорта Хабаровска объяснима их бизнес-интересами в регионе», – считает аналитик АКРА Александр Гущин.

«Все аэропорты Дальнего Востока имеют потенциал роста: государство поддерживает транспортную доступность региона, недавно субсидии на перевозки на Дальний Восток стали круглогодичными, дальневосточная «дочка» «Аэрофлота» «Аврора» планирует удвоить к 2023 г. трафик. Плюс Хабаровск безусловно имеет самое выгодное географическое положение для транзита по всему Дальневосточному федеральному округу», – говорит исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. Правда, какую-то часть трафика аэропорт потеряет – из-за того, что столица округа перенесена из Хабаровска во Владивосток накануне третьего в этом году голосования на выборах губернатора Приморского края, причем этот спрос был круглогодичным и платежеспособным, констатирует эксперт.

Представители японских компаний на запросы не ответили.

https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/12/17/789531-chast

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ШАДРИНА; 2018.12.18; СОФТ ПОЛУЧИЛ ДИРЕКТИВУ

Правительство разослало крупным госкомпаниям директивы по обязательной закупке отечественного программного обеспечения, в том числе офисных программ. Документ есть в распоряжении «Российской газеты».

Директива подписана первым вице-премьером, министром финансов Антоном Силуановым (который подписывает все директивы в отношении крупных госкомпаний) и согласована с Максимом Акимовым, курирующим вопросы цифровой экономики.

Согласно программе «Цифровая экономика» к 2024 году доля отечественного ПО в госкомпаниях должна быть доведена до 70 процентов, в органах власти - до 90 процентов. Сейчас строгой отчетности по софту у госкомпаний нет, но, по экспертным оценкам, они преимущественно используют зарубежное ПО.

В директиве не указана целевая доля отечественного ПО, но очевидно, что работа по импортозамещению должна быть синхронизирована с целями «Цифровой экономики».

Требование касается госкомпаний из специального перечня, утвержденного правительством. Они обязаны в десятидневный срок после получения директивы инициировать заседания совета директоров, обсудить на них переход на преимущественное использование отечественного ПО, а через два месяца представить в правительство план мероприятий на ближайшие три года с указанием источников и объемов финансирования.

Сейчас жесткие обязательства использовать отечественное ПО есть только у федеральных органов исполнительной власти: при проведении госзакупок они обязаны выбирать программный продукт из Реестра отечественного программного обеспечения, который ведется минкомсвязи, либо аргументировать, по каким функциональным требованиям им не подходит ПО, включенное в отечественный реестр. Сейчас в нем пять тысяч наименований, реестр постоянно пополняется новыми программами.

Теперь согласно директиве аналогичный механизм должен заработать и для госкомпаний. Ранее закупать отечественное ПО им только рекомендовалось, пояснял замглавы минкомсвязи Алексей Соколов.

Для контроля за исполнением директивы вводится ежеквартальная отчетность госкомпаний перед минкомсвязи.

https://rg.ru/2018/12/17/goskompaniiam-dali-tri-goda-na-zamenu-inostrannyh-programm-rossijskimi.html

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; СЕРГЕЙ ЖУКОВ; 2018.12.18; МЕТРО К ДОМУ; В БЛИЖАЙШИЕ ПОЛГОДА В СТОЛИЦЕ ОТКРОЕТСЯ 10 СТАНЦИЙ ПОДЗЕМКИ

В ближайшие полгода в столице откроется еще десять новых станций метро. Две из них - «Беломорская» на зеленой ветке и «Савеловская» на Большой кольцевой линии - могут принять первых пассажиров до Нового года. Такими планами с журналистами поделился глава департамента строительства Москвы Андрей Бочкарев.

По его словам, за первые десять месяцев уходящего года введены в эксплуатацию рекордные 32 километра линий метро и 15 новых станций. В ближайших планах - открыть для пассажиров «Беломорскую» и «Савеловскую». Последнюю давно ждут и журналисты «Российской газеты» - редакция находится неподалеку от Савеловского вокзала, где рядом со станцией серой ветки появится еще одна. «Мы не хотели дотягивать со вводом в эксплуатацию до 31 декабря, поэтому намерены закончить все работы чуть раньше, - пояснил Бочкарев. - Если дата открытия сдвинется, то сделаем подарок москвичам на Новый год, как в прошлом году с «Ховрино». Следующий на очереди - участок Некрасовской линии, включающий четыре станции: «Некрасовка», «Лухмановская», «Улица Дмитриевского» и «Косино». Если ничего не помешает строителям, пассажиры с этих станций поедут в начале следующего года. На новом отрезке Сокольнической ветки поезда возьмут пассажиров на борт в апреле - мае 2019 года. К этому времени строители обещают открыть в Новой Москве «Филатов луг», «Прокшино», «Ольховую» и «Столбово».

Отдельно глава депстроя остановился на дорожной тематике. По словам Бочкарева, в этом году в городе завершено строительство 98 километров дорог и 52 искусственных сооружений: тоннелей, эстакад, мостов. Например, почти достроена Северо-Западная хорда. Последний участок с балочным мостом через канал имени Москвы завершат в будущем году, подчеркнул чиновник. Готова по большей части и Северо-Восточная хорда. Уже известно, что магистраль от Ярославского до Дмитровского шоссе построят за счет городского бюджета. «В основном этот участок пройдет либо в полосе отвода железных дорог, либо по границам бывших промышленных и производственных зон, - сказал Бочкарев. - Это в значительной части осложняет проект, но минимизирует неудобства для жителей». В 2019 году начнется строительство еще одной хорды - Юго-Восточной. Как ожидается, трасса соединит между собой шоссе Энтузиастов, Рязанский проспект, улицу Полбина, Третье транспортное кольцо, Курьяновский бульвар, Кантемировскую улицу и другие московские магистрали. Она дойдет до Новой Москвы и выйдет на строящуюся трассу Солнцево - Бутово - Варшавка.

В будущем году стартует и реконструкция восьми транспортных развязок на Московской кольцевой автодороге. Завершить работы строители собираются к концу 2022 года. Это развязки на МКАД, пересекающиеся с улицами Липецкой, Генерала Дорохова, Поляны, Верхними Полями, а также Бесединским, Алтуфьевским, Осташковским и Волоколамским шоссе.

https://rg.ru/2018/12/17/reg-cfo/v-blizhajshie-polgoda-v-moskve-otkroetsia-10-stancij-podzemki.html

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ВЛАДИСЛАВ КУЛИКОВ, ИВАН ПЕТРОВ; 2018.12.18; НАРУЧНОЕ УПРАВЛЕНИЕ; ЭКИПАЖ РЕЙСОВЫХ САМОЛЕТОВ БУДЕТ ИМЕТЬ ПРАВО НАДЕТЬ НА ДЕБОШИРОВ НАРУЧНИКИ

Госдума начала сбор отзывов на законопроект, разрешающий экипажам авиалайнеров использовать наручники, чтобы успокоить буйных пассажиров.

Соответствующие поправки в Воздушный кодекс предложил внести один из депутатов. Но сама идея витает в воздухе уже несколько лет. В свое время глава одной крупной российской авиакомпании поднимал вопрос даже на самом высоком государственном уровне.

Именно «Аэрофлот» выступил с инициативой разрешить возможность применения членами экипажа и сотрудниками службы авиационной безопасности специальных средств сдерживания к дебоширам, на которых не действуют словесные внушения.

«Если пассажир буйный, на борту должны быть средства сдерживания - пластиковые наручники и ремни. Мы чем их связываем? Лентами! Еще и другие пассажиры помогают», - рассказывал тогда глава авиакомпании «Аэрофлот» Виталий Савельев.

Как сказано в пояснительной записке к законопроекту, по данным наших крупнейших авиакомпаний, «во время полетов регулярно фиксируются случаи нападения и физического воздействия на бортпроводников и пассажиров». Государственные ведомства это подтверждают.

По данным Росавиации, ежегодно органы внутренних дел на воздушном транспорте привлекают к административной ответственности более тысячи человек, а с рейсов снимают около 500 пассажиров в год.

Если поправки в Воздушный кодекс будут приняты, правительство страны сможет установить перечень специальных средств сдерживания, которые смогут применять стюардессы, чтобы утихомирить буйных пассажиров. Наручники обязательно будут в списке, уверены эксперты.

Председатель Общественного совета при МВД, заслуженный юрист РФ Анатолий Кучерена в беседе с корреспондентом «РГ» согласился с тем, что проблема есть и ее надо решать:

- Я очень аккуратно отношусь к вопросам, касающимся общественной безопасности. Я говорю о том, когда кто-то обеспечивает нашу с вами личную безопасность, и не важно где - в полете, на улице, в общественном транспорте или еще где-то. Так вот я считаю, что этими вопросами должны заниматься исключительно профессионально обученные люди. Это же касается предотвращения инцидентов, связанных с поведением дебоширов на борту.

Крупнейшая южнокорейская авиакомпания не так давно разрешила стюардессам использовать электрошокеры для самообороны

- Поэтому, может, следует сделать так, чтобы на борту обязательно находился член экипажа, который был бы специально обучен некоторым приемам противодействия буянам. Что