ИНТЕРФАКС; 2018.07.30; ТОПЛИВО В АЭРОПОРТУ «ВНУКОВО» ЗА МЕСЯЦ ПОДОРОЖАЛО НА 4,5% – РОСАВИАЦИЯ
Стоимость авиатоплива в московском аэропорту «Внуково» с июня по июль 2018 года выросла на 4,5%, свидетельствует статистика Росавиации.
Ценник повысили оба работающих во «Внуково» поставщика: ЗАО «Авиационно-заправочная компания» (принадлежит четырем гражданам РФ) – до 48,7 тыс. руб. (без НДС) за тонну топлива, ЗАО «Топливо-заправочный сервис» (владеет гражданин РФ) – до 48,3 тыс. руб.
Еще больше, на 4,6%, выросла цена на керосин у одного из трех поставщиков в «Шереметьево» ЗАО «ТЗК Шереметьево» (СП аэропорта и его базовой авиакомпании «Аэрофлот» (MOEX: AFLT)), которая достигла в июле 48,1 тыс. руб. за тонну. При этом другие два поставщика – АО «АЭРО-Шереметьево» («дочка» «ЛУКОЙЛа» (MOEX: LKOH) и структуры частных владельцев аэропорта TPS Avia Holding) и «Газпромнефть-Аэро Шереметьево» – сохранили июньский ценник. В первом случае он составляет 44,95 тыс. руб. за тонну, во втором – 45,3 тыс. руб.
Поставщик авиакеросина в «Домодедово» – ООО «Домодедово Фьюэл Фасилитис» (структура холдинговой компании группы «Домодедово» DME Ltd) – не менял стоимость керосина за последний месяц.
Через аэропорты Москвы выполняются порядка 75% всех рейсов в РФ.
РИА НОВОСТИ ПРАЙМ; 2018.07.30; ЦЕНЫ НА АВИАТОПЛИВО В РФ В ИЮЛЕ ВЫРОСЛИ В ГОДОВОМ ВЫРАЖЕНИИ НА 18% – ДАННЫЕ РОСАВИАЦИИ
Средняя стоимость тонны авиакеросина в РФ в июле 2018 года выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 18,2%, до 51,3 тысячи рублей, следует из статистики Росавиации.
Так, в июле прошлого года тонна топлива марки ТС-1 стоила 43,4 тысячи рублей. В месячном выражении рост стоимости составил 0,6%.
В «Шереметьево» рост цены керосина составил: у «ТЗК Шереметьево» – 30% (до 48,1 тысячи рублей), у «Гапромнефть-Аэро Шереметьево» – 25% (до 45,3 тысячи рублей). В «Домодедово» тонна топлива выросла в цене на 16,2%, до 46,6 тысячи рублей.
Во «Внуково» керосин подорожал на 34% (48,7 тысячи рублей, «Авиационно-заправочная компания») и 31% (48,3 тысячи рублей, «Топливо-заправочный сервис»).
По данным Федеральной антимонопольной службы (ФАС), в структуре расходов авиакомпаний доля затрат на авиаГСМ по итогам первого квартала 2018 года составила около 20%. В конце июля «Аэрофлот» и его дочерняя компания «Россия» повысили размер топливного сбора на внутренние рейсы на 200-400 рублей. Также S7 заявила о повышении размера топливного сбора в ближайшее время на 200 рублей. В «ЮТэйр» отметили, что рассматривают такую возможность в будущем.
В июне о возможном повышении топливного сбора предупреждала Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ, входят 27 российских авиакомпаний). По данным организации, за 2017 год рост средних цен производителей авиакеросина составил 23,2%. Тогда же ассоциация обратилась к вице-премьеру Максиму Акимову по данному вопросу.
ВЕДОМОСТИ; ВЛАДИМИР РУВИНСКИЙ; 2018.07.31; ПОЧЕМУ НЕЛЬЗЯ ПОВЫШАТЬ НДС ДЛЯ МОСКОВСКИХ АВИАРЕЙСОВ; ИДЕЯ МИНФИНА КОМПЕНСИРОВАТЬ ВЫПАДАЮЩИЕ ДОХОДЫ ОТ ОБНУЛЕНИЯ НДС ДЛЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК ПРИВЕДЕТ К РОСТУ ЦЕН НА БИЛЕТЫ И ПОТЕРЯМ АВИАКОМПАНИЙ
Развивать в России региональные авиаперевозки – давняя идея, требующая непростых комплексных решений, – в майском указе президента Владимира Путина стала обязательной к исполнению. Минфину, правда, кажется, что все просто: пусть за все платят авиакомпании, т. е. пассажиры.
75% авиаперевозок внутри России идут через Москву. В 2017 г. Виктор Вексельберг, владелец холдинга «Аэропорты регионов», попросил Путина обнулить НДС – это бы стимулировало межрегиональное авиасообщение, выиграли бы и авиакомпании, и пассажиры. Но Минфин не готов идти на бюджетные потери.
В майском указе Путин поручил, чтобы к 2024 г. на регулярные пассажирские авиаперевозки между регионами, минуя Москву, приходилось до 50% всех внутренних регулярных рейсов. Минфин понял это по-своему и собирается повысить до 18% НДС для рейсов через Москву (по данным «Коммерсанта», министр финансов Антон Силуанов уже предложил это премьеру Дмитрию Медведеву). И бюджет не просто компенсирует выпадающие из-за льгот для региональных рейсов 17 млрд руб., но и получит 20 млрд руб. сверх того, подсчитала Российская ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта. Авиаперевозки – очень низкорентабельный бизнес, такое налоговое бремя он едва ли потянет. Перевозчикам придется поднять цену билетов на 8–10%, предупреждает ассоциация (цитата по «Коммерсанту»).
Организовать рентабельные региональные перевозки сложно – нет стабильного спроса. Такое авиасообщение всегда было завязано на региональные субсидии. Но губернаторы меняются, с новыми у авиакомпаний могут не сложиться отношения, федеральные трансферты в местные бюджеты сокращаются, программы субсидирования закрываются, и перевозки прекращаются. Из крупных авиакомпаний без захода в Москву летает, пожалуй, только «Аврора» (соединяет напрямую Хабаровск, Владивосток, Южно-Сахалинск, Петропавловск-Камчатский).
Авиакомпаниям придется повысить тарифы и потерять пассажиров, эффект от обнуления НДС за пределами Москвы будет драматически перечеркнут, считает исполнительный директор «Авиапорта» Олег Пантелеев. Совокупный бюджетный эффект будет обратным ожидаемому, уверен он: рост перевозок существенно замедлится либо прекратится, меньше станет авиапутешественников, спадет деловая активность. Региональные авиаперевозки в России не развиты из-за системных причин: централизованное принятие решений в политике и экономике, невысокая в среднем мобильность населения, ведомственная централизация, перечисляет экономист Владимир Климанов из РАНХиГС. Решение – в дифференцированных тарифах, в разных условиях, в общем, нужна выстроенная стратегия, а не один, как часто бывает в России, способ, да еще без прогноза последствий.
https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2018/07/31/776946-nelzya-povishat-nds-aviareisov
ТАСС; 2018.07.30; БОЛЕЕ 3,7 МЛН ПАССАЖИРОВ ВОСПОЛЬЗОВАЛИСЬ УСЛУГАМИ МОСКОВСКИХ АВТОВОКЗАЛОВ С НАЧАЛА ГОДА
Количество пассажиров московских автовокзалов в 2018 году увеличилось на 5% по сравнению с показателями за аналогичный период прошлого года. С начала 2018 года более 3,7 миллиона пассажиров воспользовались городскими автовокзалами, сообщается в понедельник на портале мэра и правительства Москвы.
«Более 3,7 миллиона пассажиров воспользовались городскими автовокзалами с начала года. Это на пять процентов больше, чем за такой же период прошлого года (тогда с автостанций Мосгортранса отправились 3,5 миллиона пассажиров)», – говорится в сообщении.
По словам руководителя департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максима Ликсутова, «востребованность городских автовокзалов растет благодаря большому количеству удобных автобусных маршрутов и различным дополнительным пассажирским сервисам». «С начала года автостанции отправили более 200 тыс. рейсов», – уточнил он. Отмечается, что на территории станций работают комфортные залы ожидания, оборудованы комнаты матери и ребенка, камеры хранения, установлены банкоматы и платежные терминалы, автоматы с напитками и едой, а также функционирует бесплатная сеть Wi-Fi.
Также были названы самые популярные направления среди пассажиров: Тульская, Ростовская, Липецкая и Волгоградская области. Воспользоваться услугами Мосгортранса пассажиры могут на автостанциях ВДНХ, Верхние Лихоборы, Новогиреево, Орехово (временно закрыта на реконструкцию), Теплый Стан, Тушинская. Кроме того, автостанции Варшавская, Красногвардейская и автовокзал Южные Ворота работают круглосуточно. Всего пассажирам доступны более 260 междугородних и международных направлений
http://tass.ru/ekonomika/5413401
ИНТЕРФАКС-МОСКВА; 2018.07.30; ОТКРЫЛАСЬ НОВАЯ ПЛАТФОРМА ОКРУЖНАЯ – ПЕРВАЯ В РАМКАХ ИНТЕГРАЦИИ МЦК С РАДИАЛЬНЫМИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫМИ НАПРАВЛЕНИЯМИ
Для пассажиров открыт новый остановочный пункт Окружная Савеловского направления Московской железной дороги, который стал первым введенным в эксплуатацию в рамках программы РЖД по интеграции МЦК с радиальными направлениями железных дорог.
Новая платформа Окружная расположена ближе к одноименной станции МЦК, чем прежний остановочный пункт.
«В прошедшие выходные железнодорожники перевели движение пригородных поездов, следующих в сторону Москвы, на новый участок железнодорожного полотна. До этого было переключено движение поездов по направлению из Москвы. Платформа построена по типу островной – она принимает пригородные поезда как из столицы, так и из Подмосковья», – сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе Московской железной дороги в понедельник.
По словам собеседника агентства, строительство павильона, который станет основой транспортно-пересадочного узла (ТПУ), будет продолжено.
«В одном месте ТПУ объединит сразу несколько видов транспорта – пригородное направление железной дороги, МЦК, метро и городской наземный общественный транспорт. Переход между разными видами транспорта будет организован по принципу «сухие ноги». В павильоне создадут безбарьерную среду для маломобильных групп населения – установят эскалаторы и лифты», – рассказал он.
Для создания новой удобной пересадки между Савеловским направлением и МЦК построили новый участок железной дороги, развернутая длина которого составляет более 2 км и включает новые подходы, два пути и платформу. Старый участок пути и платформы железнодорожники демонтируют, прилегающую территорию запланировано благоустроить. Новая платформа разместилась на построенной железнодорожной эстакаде.
ИЗВЕСТИЯ; ЕВГЕНИЙ ДЕВЯТЬЯРОВ; 2018.07.31; ИДУТ НА СЕВЕР: ТЕРМИНАЛЫ ШЕРЕМЕТЬЕВО ЖДУТ СВОЙ «АЭРОЭКСПРЕСС»; НОВАЯ ВЕТКА ИЗ МОСКВЫ К ТЕРМИНАЛАМ В И С ПОЗВОЛИТ ИЗБЕЖАТЬ ТРАНСПОРТНОГО КОЛЛАПСА
Новая ветка «Аэроэкспресса» может связать центр Москвы с северной зоной аэропорта Шереметьево, где в мае открылся новый терминал внутренних линий B. Переговоры об этом сейчас активизировали «Российские железные дороги» (РЖД), компания «Аэроэкспресс» и Шереметьево, рассказали «Известиям» источники в авиационной отрасли. Проект может быть реализован в течение 1–2 лет. Эти сроки напрямую увязаны с планируемым завершением в 2019 году строительства терминала С и его интеграции с В. Мощности северной зоны после ввода нового объекта составят не менее 35 млн пассажиров в год. Это практически соответствует суммарной пропускной способности расположенных на юге Шереметьево терминалов E, F и D, откуда поезда «Аэроэкспресса» курсируют к Белорусскому вокзалу Москвы.
С мая 2018 года северный и южный терминальные комплексы московского аэропорта Шереметьево соединила автоматизированная подземная канатная рельсовая дорога. Она состоит из двух независимых путей под аэродромом, по которым на скорости 13 м/с движутся по одному безмоторному составу, состоящему из четырех вагонов. Время в пути и интервал движения составляют всего 4 минуты. Один вагон вмещает 27 пассажиров. Но этой пропускной способности станет недостаточно, после того как в следующем году в северной зоне откроется терминал С, строительство которого сейчас активно ведется.
Как рассказали «Известиям» три источника в авиационной отрасли, для развития транспортного сообщения с северной зоной Шереметьево в настоящее время аэропорт совместно с РЖД и «Аэроэкспрессом» обсуждают проект строительства отдельной независимой железнодорожной ветки из Москвы. Это в полной мере соответствует мастер-плану развития Шереметьево, в котором предусмотрено, что для комфортной доставки пассажиров в аэропорт должно быть организовано движение аэроэкспрессов с двух вокзалов, добавил один из собеседников «Известий». Срок реализации проекта может составить от одного до двух лет.
В РЖД не раскрывают детали проекта, однако подтверждают сам факт его обсуждения.
– Вопрос строительства железнодорожной ветки до северного терминального комплекса Шереметьево, включая источники финансирования, находится в проработке с заинтересованными сторонами, – заявили «Известиям» в пресс-службе РЖД.
Представители аэропорта Шереметьево и компании «Аэроэкспресс» воздержались от комментариев.
Варианты организации нового интермодального сообщения (тип перевозки с использованием нескольких видов транспорта) первоначально рассматривались еще пять лет назад. Уже тогда РЖД и Шереметьево высказывали опасения, что попытки привезти всех авиапассажиров в существующий терминал «Аэроэкспресса» в южном секторе в надежде на внутреннее межтерминальное сообщение с северной зоной могут привести к транспортному коллапсу и оттолкнуть пассажиров как от железнодорожного транспорта, так и от аэропорта в целом. По одному из рассматриваемых еще тогда вариантов аэроэкспрессы могли бы отправляться в Шереметьево с Ленинградского вокзала. Для этого должна быть построена новая ветка на участке от Химок до северного сектора аэропорта. Стоимость такого проекта оценивалась на тот момент примерно в 30 млрд рублей.
Аэропорт Шереметьево в последние годы стремительно наращивает свой пассажиропоток, планомерно увеличивая отрыв от своих конкурентов. Количество обслуженных пассажиров выросло с 34 млн человек в 2016 году до 40 млн человек в 2017-м. За первое полугодие 2018-го рост пассажиропотока составил 13%. При этом в мае был открыт терминал В пропускной способностью 20 млн человек в год. В рамках программы долгосрочного развития воздушной гавани в 2019 году предполагается интегрировать терминал В с новым терминалом С пропускной способностью 15 млн пассажиров в год, завершение строительства которого планируется в следующем году. Таким образом, по своим масштабам новая северная зона не будет уступать уже хорошо знакомому многим авиапассажирам южному терминальному комплексу.
Идея проекта новой ветки «Аэроэкспресса» к северной зоне Шереметьево правильна и экономически обоснована, уверен директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Любые другие варианты организации транспортного сообщения, по его мнению, будут проигрывать аэроэкспрессам.
– Проект основан на здравой коммерческой логике и на совпадении интересов всех сторон. По сути, «Аэроэкспресс» – это идеальный вариант. Всё необходимое можно построить за один год и к следующему летнему сезону уже запустить движение. Единственная проблема может возникнуть с оформлением землеотвода под строительство, – отметил эксперт.
Эксперт в сфере авиационного права и экономики Сергей Детенышев считает, что экономическая целесообразность строительства отдельной ветки «Аэроэкспресса» к северному терминалу вызывает сомнения.
– С точки зрения развития Шереметьево как международного хаба крайне желательно в первую очередь создать прямое сообщение между северным и южными терминалами, способное в пиковые часы обеспечивать минимальное время стыковки между внутренними и международными рейсами за счет своей высокой емкости и частоты, – заявил «Известиям» Сергей Детенышев. – Такая внутренняя транспортная система сделает ненужной отдельную ветку «Аэроэкспресса». Кроме того, вероятность высокой загрузки отдельного «Аэроэкспресса» в терминал В с приемлемой частотой рейсов и вероятность окупаемости строительства также сомнительны.
Услугами компании «Аэроэкспресс» за 2017 год воспользовались 11,66 млн человек. При этом количество перевезенных пассажиров на шереметьевском направлении составило 4,7 млн человек.
https://iz.ru/767576/evgenii-deviatiarov/idut-na-sever-terminaly-sheremetevo-zhdut-svoi-aeroekspress
КОММЕРСАНТ; ДМИТРИЙ БУТРИН; 2018.07.31; ОТ ТВЕРСКОЙ ДО САМЫХ ДО ОКРАИН; СЕРГЕЙ СОБЯНИН ИДЕТ НА ВЫБОРЫ С ПРОГРАММОЙ ЛИКВИДАЦИИ НЕРАВЕНСТВА ГОРОДСКИХ РАЙОНОВ
С 2019 года, а фактически раньше, правительство Москвы предполагает реализацию комплексной программы ликвидации территориальной дискриминации в мегаполисе. Программа на 2018–2023 годы, которая для мэра Москвы Сергея Собянина будет предвыборной, предполагает создание единого стандарта качества жизни и городской среды в 146 муниципалитетах города, новые вложения в городское здравоохранение, социальные услуги, досуговые и спортивные центры, транспорт и работу с малым бизнесом. Часть уже реализованных проектов Москвы с той же идеологией, в том числе в образовании и госуслугах, уже стали пилотными для нацпроектов федерального уровня.
Как стало известно “Ъ”, в ближайшие дни мэр Москвы намерен объявить о реализации в городе группы программ «Мой район». Фактически это предвыборная программа Сергея Собянина как кандидата на выборах главы Москвы 9 сентября. По данным “Ъ”, отдельные проекты в 125 районах Москвы и 21 поселении Новой Москвы разрабатываются в правительстве города с мая 2018 года, закладываются в бюджет Москвы на следующие годы (он будет представлен в сентябре) и де-факто являются единой комплексной программой, декларируемая цель которой – преодоление территориального неравенства на всей территории Москвы в течение пяти лет, до 2023 года. По доле в ВРП Москвы эта программа будет существенно превосходить федеральные нацпроекты в ВВП РФ. Но прямое сравнение невозможно – Москва как субъект РФ объединяет региональные и муниципальные полномочия, нацпроекты, которые затрагивают в том числе и столичный регион, в ряде случаев реализуются центром и регионами, в том числе Москвой, совместно.
Часть программы «равных возможностей для москвичей вне зависимости от района проживания» Москвой уже отчасти реализуется и фактически стала пилотными проектами для федерального уровня: речь в первую очередь идет о создании сети МФЦ единого стандарта с 2013 года, программе «Московская цифровая школа» и выравнивании финансирования всех школ Москвы по максимальной планке (ранее наблюдался перекос в рейтингах школ и частично в финансировании в сторону школ ЦАО и юго-запада мегаполиса), а также транспортная программа. Де-факто Москва с более высокими региональными доходами и уровнем жизни в сравнении с другими мегаполисами РФ в этих реформах идет на один шаг впереди федерального центра. Программа же борьбы с «московским неравенством» в мировой практике, видимо, уникальна. Сходные программы локально (в сфере городской среды, здравоохранения, транспорта) реализовывались с 1990-х годов в Сингапуре, Гонконге и Нью-Йорке, но комплексные программы быстрого снижения внутримегаполисного неравенства и борьбы с дифференциацией районов в Москве, в отличие от других мегаполисов, возможны только в силу объединения городской власти и местного самоуправления.
В сфере здравоохранения в июле уже объявлены новые московские инициативы. Это реконструкция по единому стандарту всей московской поликлинической сети, в том числе с выделением геронтологических отделений, а также завершение работы по распространению во всей клинической сети Москвы «инфарктных» и «инсультных» сетей, уже сейчас обеспечивающих в городе существенное снижение смертности и рост эффективности реабилитации. Кроме этого, по данным “Ъ”, Москва намерена с 2019 года скорректировать региональные стандарты ОМС со значимым увеличением расходов в нем, в том числе на новые кардиопрепараты. Кроме этого, новый единый стандарт ждет городские центры социального обслуживания (ЦСО).
В области городской среды, с которой, видимо, в первую очередь будут ассоциироваться программы «Мой район», речь идет о комплексном благоустройстве территорий по принципам, сходным с программой 2014–2018 годов «Моя улица». Мэрия Москвы не намерена при этом отказываться от слогана «реновации» и намерена гармонизировать эти проекты с собственно реновацией городских кварталов. Отдельным вопросом программы станет совмещение ее до 2023 года с программой поддержки малого бизнеса Москвы: в мэрии приводят в качестве примера изменение торговой среды на территории программы «Моя улица», где уличный ритейл, связанный с престижным потреблением, был быстро вытеснен более демократичными форматами (процесс также поддерживался общей трансформацией структуры городского ритейла, которая влияет на структуру торговли на крупных московских улицах – см. “Ъ” от 27 июля). Еще одним из элементов программы «Мой район» предполагается также трансформация районных библиотек Москвы в общественные центры-коворкинги: отметим, на федеральном уровне нацпроект «Культура» также предполагает трансформацию сети библиотек, но по менее дорогим стандартам.
Наконец в сфере транспорта Москвы единый стандарт подразумевается устройством городской транспортной сети. Здесь единый стандарт предполагает дальнейшее развитие подземного и наземного (МЦК, МЦД) метро четырьмя дорожными «хордами» (Юго-Восточная, Северо-Восточная, Северо-Западная, Южная рокада), обновление парка наземного коммунального транспорта.
Все 125 программ «Мой район», которые будут представляться с начала августа, предельно детализованы. В агитационных материалах команда Сергея Собянина решила ставить именно на это – жителям районов предлагается поддерживать реконструкцию конкретных объектов с их адресами. Основная идея – «хозяйственная» программа совпадает у кандидата в мэры с «политической», поэтому она и может быть описана на муниципальном уровне до конкретной стройки. Для соперников Сергея Собянина такая детализация невозможна, и им придется работать с чисто политической повесткой.
Состояние московского бюджета в последние годы позволяет финансировать такого масштаба программу: помимо растущих из-за увеличения фонда оплаты труда сборов НДФЛ и существенного увеличения в 2017–2018 годах сборов налога на прибыль, в московском бюджете на 2019–2020 годы есть дополнительно около 250 млрд руб. остатков бюджетных средств прошлых лет (в 2017 году они составили рекордные 180 млрд руб.). ВРП Москвы при этом растет немного быстрее, чем ВВП РФ,– мэрия ожидает в 2018–2020 годах рост на 2,1–2,3% в год, темпы роста инвестиций в Москве существенно опережают российские.
Текущая конъюнктура вполне позволяет мегаполису в течение следующих пяти лет в случае победы Сергея Собянина на выборах социальный эксперимент, который в теории должен компенсировать части населения Москвы высокий уровень доходного неравенства без роста налогового перераспределения. На трансформацию города в 2018–2024 годах в любом случае будут работать и федеральные нацпроекты. Судя по всему, готовность мэрии Москвы говорить о системной борьбе за «город равных возможностей» означает, что они согласованы на федеральном уровне, а федеральные нацпроекты не предполагают существенного увеличения нагрузки на московский бюджет или перераспределения московских бюджетных доходов (в 2018 году, по плану,– 2,375 трлн руб.) в пользу центра. Одной из проблем программы Сергея Собянина может быть системный рост требований населения и Москвы, и регионов к качеству городской инфраструктуры и сервиса – а также опережающий приток внутрироссийской миграции в Москву, которая увеличит разрыв в качестве среды с другими миллионниками и с Подмосковьем.
https://www.kommersant.ru/doc/3701079
