X

Обзор прессы от 08.04.2019 на тему: "Развитие транспорта города Москвы и Московской области"

08.04.2019

ВЕДОМОСТИ; ОЛЬГА АДАМЧУК; 2019.04.08; ЦКАД ОПЯТЬ ПОДОРОЖАЛА; ЭТО БУДЕТ ВЫГОДНО КОНЦЕССИОНЕРУ – КОМПАНИИ «АВТОБАН»

Министр транспорта Евгений Дитрих анонсировал очередное увеличение стоимости ЦКАД – на 2,6 млрд руб. подорожает четвертый участок – и объяснил, что это из-за дополнительных работ, переноса сетей. Не допустить увеличения стоимости ЦКАД в 2018 г. поручал президент Владимир Путин.

Министр заверил (передало ТАСС), что дополнительные траты понесут частные инвесторы, а не государство, а концессионное соглашение изменится.

Концессионер проекта, «Юго-восточная магистраль», не только не потеряет от этого, а даже выиграет: государство компенсирует ей и дополнительные затраты, и доходность на дополнительные инвестиции, рассказал начальник управления «Автобана» Дмитрий Стерлягов. «Автодор» вернет средства из платы за проезд по ЦКАД, сообщил представитель госкомпании. Представитель Минтранса не ответил на запрос.

100% акций АО «ДСК «Автобан» – в косвенном владении гендиректора Алексея Андреева (данные отчета за IV квартал 2018 г. «дочки» ДСК – «Автобан-финанс»). По ЕГРЮЛ, «Автобан» владеет 100% «КСК № 1» и контролирует 60% «Юго-восточной магистрали», эти доли заложены Россельхозбанку. 40% «Юго-восточной магистрали» – у РФПИ.

 Концессионер должен построить, содержать и ремонтировать дорогу, продолжает Стерлягов, и за это получить от государства инвестиционный платеж, из которого с доходностью вернет собственные и кредитные вложения, а также расходы на эксплуатацию и ремонт.

Доходность собственных средств инвестора рассчитывается так: индекс потребительских цен (ИПЦ) плюс 8,5% годовых, доходность заемных – ИПЦ плюс 5,5%, объясняет Стерлягов. Премия инвестора средняя, оценивает партнер KPMG Степан Светанков.

Инвесторы должны вложить не менее 10% от этих 2,6 млрд руб., остальное можно взять в кредит. Правительство скорректирует паспорт и предусмотрит в концессионном соглашении дополнительные средства, говорит Стерлягов.

Концессионное соглашение на строительство четвертого участка ЦКАД подписано в 2017 г., в 2019 г. срок исполнения перенесен на осень 2021 г. С учетом индексации и с НДС стоимость строительства – 88 млрд руб., говорит Стерлягов, государство вложит 49,7 млрд руб. на этапе строительства, это капитальный грант.

Плата за содержание дороги, включая ремонт и капитальный ремонт, на срок действия концессионного соглашения (30 лет, до 2047 г.) определена в 20,7 млрд руб., говорит Стерлягов, но сумма будет зависеть от инфляции. Дополнительные работы выполнит генподрядчик участка – «КСК № 1», 100%-ная «дочка» «Автобана», говорит Стерлягов.

Не предусмотренные проектной документацией коммуникации – даже магистральные газо- и нефтепроводы – были выявлены проектными компаниями и других участков ЦКАД, рассказывали строители «Ведомостям». Еще и на расширение узких мест на ЦКАД потребуется дополнительно 44-45 млрд руб., иначе дорога встанет в пробках, говорили собеседники «Ведомостей»: госкомпания объявила конкурсы на проектирование.

РФПИ пытается привлечь иностранного инвестора в проект – компанию ANAS. Сделка находится в высокой степени готовности, новый гендиректор ANAS International назначен на прошлой неделе, ожидается его визит в Москву для обсуждения сделки.

Представитель РФПИ отказался от комментариев.

Кто должен платить за перенос дополнительно обнаруженных сетей, зависит от распределения рисков между государством и инвесторами в проекте, это обычно указано в концессионных соглашениях, говорит управляющий партнер Arthur D Little Russia Александр Ованесов. Когда возникает особое обстоятельство, частный инвестор обычно проводит работы за свой счет, а потом все компенсируется, как правило, с доходностью, знает Светанков, обычно за скрытые коммуникации отвечает государственная сторона.

Увеличение стоимости ЦКАД выгодно «Автобану»: государство оплатит и дополнительные расходы на проект, и доходы инвестора

https://www.vedomosti.ru/economics/articles/2019/04/07/798520-tskad

 

РБК; ГАЛИНА КАЗАКУЛОВА, НАДЕЖДА ФЕДОРОВА; 2019.04.05; АВСТРИЙЦЫ ПРЕДЛОЖИЛИ ПОСТРОИТЬ В ШЕРЕМЕТЬЕВО КАНАТНУЮ ДОРОГУ ЗА ₽10 МЛРД

На строительство рельсовой дороги между терминалами Шереметьево появился новый претендент – австрийская Doppelmayr, которая предложила использовать канатную тягу. Ранее свой проект более чем за 10 млрд руб. представили РЖД

Рельсы с канатами

Австрийская компания Doppelmayr направила на рассмотрение в Шереметьево проект строительства наземной рельсовой дороги, соединяющей северный и южный терминальные комплексы аэропорта, сообщил РБК источник, близкий к одной из сторон переговоров. Представитель Doppelmayr это подтвердил. По его словам, компания предложила проект рельсовой дороги с использованием канатной тяги.

Стоимость проекта оценивается в 10 млрд руб., добавил источник, близкий к одной из сторон переговоров.

Южный терминальный комплекс включает существующие пассажирские терминалы D, E и F и терминал «Аэроэкспресса», а северный комплекс – недавно построенный терминал B и строящиеся C1 и C2, а также терминал А, который обслуживает пассажиров деловой авиации.

У Doppelmayr уже есть опыт реализации проектов в Шереметьево. В мае 2018 года, когда был открыт терминал B, северный и южный терминальные комплексы аэропорта соединила подземная канатная рельсовая дорога. Именно Doppelmayr победила в конкурсе на поставку оборудования и запуск канатной дороги. Новый проект, который она направила в Шереметьево, предполагает строительство дороги на том же маршруте, но на этот раз наземной.

Уже построенная канатная дорога состоит из двух независимых путей под аэропортом, по которым на скорости 13 м/с в каждую сторону движется по одному безмоторному составу из четырех вагонов. Время в пути и интервал движения – четыре минуты. Один вагон вмещает 27 пассажиров, один поезд – 108. В итоге мощность дороги, по данным компании, составляет около 26 млн пассажиров в год (с учетом остановок на плановое обслуживание дороги).

Этого достаточно, чтобы обслужить полную загрузку действующего в северной зоне терминала B, чья пропускная способность составляет 20 млн пассажиров в год. Но в ноябре – декабре 2019 года запланирован ввод терминала С1, после чего мощность северного комплекса вырастет до 40 млн пассажиров в год, а запуск С2 (ожидается в конце 2021 года) увеличит его до 65 млн. Общая пропускная способность Шереметьево сейчас составляет 55 млн пассажиров в год, но в результате запуска двух новых терминалов северного комплекса она вырастет почти вдвое – до 100 млн, говорил в интервью «Ведомостям» в конце марта гендиректор аэропорта Михаил Василенко. Тогда же он отмечал, что аэропорт уже «очень продуктивно» работает с РЖД и строительство соединительного пути между северным и южным комплексами должно быть завершено до конца года.

РБК направил запрос в пресс-службу Шереметьево.

Между РЖД и «Аэроэкспрессом»

Новый проект, который предлагает построить Doppelmayr, должен обеспечить перевозку дополнительных пассажиров в северной зоне Шереметьево. В отличие от уже построенной дороги (платформа подземной канатной дороги находится между терминалами D и E) новая позволила бы пассажирам с платформы «Аэроэкспресса» пересаживаться сразу на наземную канатную дорогу без необходимости заходить в аэропорт и спускаться под землю.

В проекте наземной дороги, представленном австрийской компанией, предусмотрено, что постоянно будут курсировать три состава по пять вагонов каждый, сказал РБК ее представитель. «Транспортные системы на основе канатного транспорта являются перспективным решением для внедрения на территориях, где выделение дополнительной площади под транспорт проблематично», – добавил он.

Спрос на возможность напрямую доехать из Москвы в северные терминалы есть и будет в дальнейшем расти, сказал РБК директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин. Решить, каким образом это будет реализовано (напрямую из Москвы в северные терминалы или с пересадкой в южных терминалах. – РБК), – задача разработчиков. Мировой опыт показывает, что сообщение между терминальными комплексами в пределах одного авиационного хаба традиционно рассчитано на пересадку пассажиров.

Но между арендатором («Аэроэкспресс») и арендодателем (РЖД) есть разногласия по вопросу следования «Аэроэкспресса» в Шереметьево, напоминает Блинкин. Летом 2018 года РЖД заявили о планах инвестировать более 10 млрд руб. в строительство нового ответвления от главной железнодорожной ветки «Аэроэкспресса» Москва – Шереметьево до северной зоны аэропорта. Осенью компания предложила назначить ее перевозчиком пассажиров в Шереметьево вместо «Аэроэкспресса» либо поднять плату за пользование железнодорожной инфраструктурой в 4,3 раза, чтобы окупить строительство путей до нового терминала. Проект компании предполагал строительство ответвления от путей основной дороги к южным терминалам на север длиной 3,8 км. Он был одобрен на совещании у министра транспорта Евгения Дитриха. Тогда «Аэроэкспресс» заявил, что решение по этому вопросу еще не принято.

Гендиректор «Аэроэкспресса» Алина Бисембаева сообщила РБК, что компания тесно сотрудничает с РЖД по проекту строительства ответвления от действующей ветки железной дороги к новым терминалам Шереметьево. «Мы рассчитываем, что по результатам строительства железнодорожной ветки к [северным] терминалам «Аэроэкспресс» будет оперировать на этом участке, как и на остальных участках дорог к аэропортам», – сказала она. «Мы принимаем участие в экспертной группе по вопросу строительства железнодорожной ветки и остановочного пункта в северной зоне Шереметьево, где даем рекомендации с учетом нашего опыта осуществления пассажирских перевозок между аэропортом и городом», – добавила представитель компании.

РБК направил запросы в пресс-службы Минтранса и РЖД.

https://www.rbc.ru/business/05/04/2019/5ca5efd69a794780b819446c

RNS; 2019.04.06; МИНТРАНС ОБСУЖДАЕТ ВОПРОС ПЕРЕНОСА ГАЗОПРОВОДОВ ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ЦКАД

Минтранс России обсуждает вопрос переноса газопроводов для дальнейшего строительства пятого участка Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), сообщается на сайте ведомства.

Обсуждение проходило на выездном совещании оперативного штаба правительства РФ по строительству пятого пускового комплекса ЦКАД, которое проводил первый замминистра транспорта Иннокентий Алафинов.

«На совещании обсуждался также вопрос переноса газопроводов для дальнейшего строительства. Всего на пятом пусковом комплексе 49 газопроводов», – говорится в сообщении.

По словам Алафинова, на пятом пусковом комплексе много узких мест, которые предстоит расшить, чтобы после запуска движения автомобили двигались там беспрепятственно.

Пятый пусковой комплекс прокладывают по территории Наро-Фоминского, Одинцовского, Истринского, Солнечногорского районов и городского округа Звенигорода Московской области.

https://rns.online/transport/Mintrans-obsuzhdaet-vopros-perenosa-gazoprovodov-dlya-stroitelstva-TSKaD-2019-04-06/

ИНТЕРФАКС; 2019.04.05; НАВИГАЦИЯ НА КАНАЛЕ ИМ. МОСКВЫ НАЧНЕТСЯ ПО ГРАФИКУ – 24 АПРЕЛЯ, НАД ТУШИНСКИМ ТОННЕЛЕМ – В ИЮНЕ

Навигация на канале имени Москвы начнется, как и планировалось, 24 апреля, завершить работы на участке, поврежденном в январе над Тушинским тоннелем в Москве, планируется в июне, сообщили «Интерфаксу» в пресс-службе ФГУП «Канал имени Москвы» в пятницу.

«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе канала имени Москвы. Завершить восстановление поврежденного участка между шлюзами №7 и №8 планируется в июне 2019 года. При этом сроки навигации на внутренних водных путях Московского бассейна не изменятся: перевозки по рекам Центральной России стартуют по графику – 24 апреля», – сказал собеседник агентства.

Он уточнил, что причины аварии установлены межведомственной комиссией Ространснадзора.

В пресс-службе ФГУП «Канал имени Москвы» сообщили, что при завершении работ на аварийном участке будут взяты проектные решения 2000 года с доработкой и усилением отдельных узлов и элементов, «обеспечивающих надежную работу глиняного экрана». Помимо этого, на участке над тоннелями установят дополнительную контрольно-измерительную аппаратуру.

«Стоимость работ на аварийном участке может составить более 200 млн рублей. Чтобы не допустить простоя на этом участке внутренних водных путей, проект реализуется в кратчайшие сроки: строительно-монтажные работы будут идти в три смены. ФГБУ «Канал имени Москвы» приложит все усилия, чтобы максимально быстро возобновить судоходство и минимизировать эффект от январского техногенного происшествия. Задержка судоходства на этом участке может повлечь за собой срывы контрактов у перевозчиков, убытки, недополученную прибыль и негативные социально-экономические последствия», – подчеркнул собеседник «Интерфакса».

Он уточнил, что на этот участок «Канала имени Москвы» приходится 2,6% от всего объема судопропуска Центральной России. Так, в 2018 году здесь прошло 2,9 тыс. судов, а по всему Московскому бассейну – более 112 тыс. судов. При этом водная магистраль над Волоколамский шоссе используется, в основном, грузовым флотом, который идёт транзитом через Москву с юга на север и наоборот. На этом участке транспортируется около 2 млн тонн грузов в год.

RNS; 2019.04.05; УСТАНОВЛЕНЫ ПРИЧИНЫ ОБРУШЕНИЯ ТУШИНСКОГО ТОННЕЛЯ В МОСКВЕ

Ошибки при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе и низкое качество выполнения строительно-монтажных работ стали причиной обрушения участка Канала им. Москвы над тоннелем, сообщили в пресс-службе Канала им. Москвы.

«Недочеты при проектировании Тушинского тоннеля на Волоколамском шоссе, а также низкое качество строительно-монтажных работ и материалов при его возведении в 2000 году стали причиной январской аварии на дамбе “Канала имени Москвы”. К таким выводам пришла межведомственная комиссия Ространснадзора, проводившая расследование ЧП», – говорится в сообщении пресс-службы.

Отмечается, что завершить восстановление дамбы и начать судоходство между шлюзами №7 и №8 планируется в июне 2019 года. Стоимость выполнения восстановительных работ может составить 200 млн рублей.

10 января этого года в Тушинском тоннеле, проходящем под участком Канала им. Москвы произошел обвал грунта. В тоннеле произошел размыв, который образовал проседание грунта на площади 5 на 15 метров. Тоннель был затоплен, автомобильное движение было восстановлено через несколько часов.

https://rns.online/society/Ustanovleni-prichini-obrusheniya-Tushinskogo-tonnelya-v-Moskve-2019-04-05/

РБК; АННА ТРУНИНА, МАРИЯ КОКОРЕВА; 2019.04.05; ЭЛЕКТРИЧКИ СТАЛИ НАИБОЛЕЕ ПОПУЛЯРНЫ ДЛЯ ПОЕЗДОК ИЗ ПОДМОСКОВЬЯ В МОСКВУ

По железной дороге добираются из Подмосковья в Москву почти половина жителей региона. Чаще всего они ездят так на работу, выяснили аналитики

Наиболее распространенным видом транспорта для поездок между Москвой и Московской областью являются электропоезда. Это следует из доклада Института проблем и естественных монополий (ИПЕМ), который есть в распоряжении РБК. Организация провела опрос, в котором приняли участие 3,4 тыс. респондентов из 73 российских регионов. Исследование проводилось путем анкетирования.

На чем ездят

Почти половина опрошенных (42%) заявили о том, что пользуются железной дорогой не реже нескольких раз в неделю. Вторым по популярности видом транспорта для поездок в Москву стали автобусы: их предпочли 29% респондентов. На личном автомобиле передвигаются 18% жителей столичного региона.

Еще 17% ездят на маршрутках, 9% – на трамвае/троллейбусе (такие маршруты есть между Москвой и городами-спутниками, такими как Химки и Реутов), 6% – на такси, 5% – на велосипеде,​ 2% пользуются для поездок между Москвой и подмосковными населенными пунктами услугами каршеринговых сервисов.

Зачем ездят

Основной целью поездок респондентов из Москвы в область и обратно стала работа, так ответили 52% опрошенных. Не менее распространенной причиной таких поездок являются встречи с родственниками и друзьями (49%), а также развлечения (49%). Более четверти респондентов совершают такие маршруты, чтобы совершать покупки (31%) или ездить на дачу (28%). Деловые поездки совершают 16% жителей региона, еще 14% ответили, что ездят из Москвы в область и обратно на учебу.

Критерии выбора вида транспорта

Основным критерием выбора вида транспорта для поездок между Москвой и областью стало время в пути. Об этом заявили 78% опрошенных. Следом идут такие факторы, как удобство расписания (60%) и комфорт в транспортном средстве (57%). Стоимость проезда волнует менее половины опрошенных.

Качество работы транспорта

Наиболее высоко респонденты оценили качества личного автомобиля (24%), велосипеда (23%) и каршеринга (15%). Хуже всего опрошенные оценили работу маршрутных такси (25%).

https://www.rbc.ru/business/05/04/2019/5ca732299a794701a08eeed4?from=newsfeed