X

Обзор прессы от 13.09.2019 на тему: "Развитие транспорта города Москвы и Московской области"

13.09.2019

ИНТЕРФАКС; 2019.09.13; БОЛЕЕ 100 КМ БАРЬЕРНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ УСТАНОВЯТ В ЭТОМ ГОДУ НА ПОДМОСКОВНЫХ ДОРОГАХ

Металлические ограждения установят в этом году на 390 наиболее потенциально опасных участках региональных дорог Подмосковья, сообщает пресс-служба министерства транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области.

"На территории области до конца года запланировано оборудовать свыше 105 км металлических барьерных ограждений на 392 дорогах регионального значения. Это позволит повысить уровень безопасности на дорогах: предотвратить съезды в кювет и снизить риски возникновения ДТП со смертельным исходом", — цитирует министра транспорта и дорожной инфраструктуры Алексея Гержика пресс-служба.

Наибольший объем работ будет выполнен в Пушкине, Орехово — Зуеве, Сергиевом Посаде, Дмитрове, Кашире на наиболее аварийно — опасных участках дорог: Братовщина — Ельдигино — ММК — Герасимиха — Рахманово, Сергиев Посад — Калязин — Рыбинск — Череповец, Орехово-Зуево — Верея — Новониколаевка, Кашира — Серебряные Пруды — Узловая, А-104 "Москва — Дмитров — Дубна" — Дмитров — МБК.

Также в целях предупреждения ДТП барьерными ограждениями планируется обустроить такие потенциально опасные дороги, как Спасс-Красная Гора-Дятлово в Волоколамском городском округе и Хотьково-Озерецкое-Костино-Дмитров в Дмитровском округе.

Комплекс мер по повышению безопасности на дорогах Подмосковья ведется в рамках нацпроекта "Безопасные и качественные автомобильные дороги". В 2018 году на региональных дорогах было установлено 215 км тросовых и металлических ограждений.

Ранее в пятницу подмосковный Минтранс сообщил, что годовой план по ремонту тротуаров в регионе выполнен примерно на 80%. Работы также ведутся в рамках комплекса мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и для достижения показателей нацпроекта.

"На сегодняшний день в Подмосковье отремонтировано более 230 тротуаров общей протяжённостью свыше 100 км в 50 муниципалитетах. Всего в этом году запланировано отремонтировать 290 тротуаров длиной более 130 км на территориях 53 муниципальных образований", — сообщала пресс-служба ведомства.

Помимо ремонта, вдоль дорог ведется строительство новых тротуаров. В этом году в регионе запланировано строительство более 380 объектов общей протяженностью 240 км. В 2018 году в области построили и отремонтировали свыше 190 км тротуаров.

RNS; 2019.09.12; В МОСКВЕ ПОДГОТОВЯТ ПРОЕКТ БИРЮЛЕВСКОЙ ЛИНИИ МЕТРО

Градостроительно-земельная комиссия (ГЗК) Москвы разработает проект планировки Бирюлевской линии Московского метрополитена, следует из сообщения на сайте мэра Москвы.

«Проект планировки Бирюлевской линии Московского метрополитена подготовят в столице. Она пройдет от строящейся сейчас станции “Кленовый бульвар” Большой кольцевой линии и соединит Бирюлево Восточное, Бирюлево Западное и ТиНАО (Троицкий и Новомосковский административные округа – RNS.). Такое решение приняла Градостроительно-земельная комиссия под руководством Сергея Собянина», — сообщили в мэрии.

По предварительным оценкам, протяженность новой линии метро составит 25 километров, на ней будет девять станций.

Как ожидают градостроители, ветка сократит время поездки для жителей указанных районов и округов и снизит нагрузку на Серпуховско-Тимирязевскую и Замоскворецкую линии метро.

В дальнейшем, по задумке мэрии, Бирюлевская ветка позволит соединить станцию Рязанское («Новая Москва»), промзону «ЗИЛ», деловой центр «Москва-Сити», северо-западные районы города и развивающуюся территорию Рублево-Архангельское.

https://rns.online/transport/V-Moskve-podgotovyat-proekt-Biryulevskoi-linii-metro-2019-09-12/

КОММЕРСАНТЪ ПРИЛОЖЕНИЕ; ЕЛЕНА РАЗИНА; 2019.09.12; В ИСТОРИЮ НА ПОЕЗДЕ; ПЕРВЫЕ ДВА МОСКОВСКИХ ЦЕНТРАЛЬНЫХ ДИАМЕТРА ПОВЕЗУТ ПАССАЖИРОВ ДО КОНЦА 2019 ГОДА

Запуск движения по Московским центральным диаметрам (МЦД) в конце нынешнего года станет началом завершающего этапа создания грандиозной рельсовой транспортной системы в московской агломерации. Вместе со стремительно растущим Московским метрополитеном и МЦК она станет одной из крупнейших в мире городской железнодорожной сетью с тактовым движением поездов и единой системой оплаты проезда.

Совместные транспортные проекты правительства Москвы, ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) и правительства Московской области безусловно войдут в историю мирового градостроительства. С запуском регулярного сообщения по МЦД с пятиминутными интервалами движения в пиковые часы в московской агломерации создается одна из крупнейших в мире система внеуличного пассажирского общественного транспорта, которую все чаще называют «наземным метро».

По словам мэра Москвы Сергея Собянина, строящаяся Большая кольцевая линия метро будет длиннее МЦК — около 70 км. «Создается проект МЦД, в результате которого наземное и подземное метро Москвы будет около 1 тыс. км,— сказал мэр Москвы Сергей Собянин. Московский метрополитен до 2023 года должен пополниться 47 новыми станциями и 115,8 км новых линий метро. Протяженность линий метро с учетом МЦК и пяти диаметров после их ввода даже превысит 1 тыс. км, а общее количество станций метро, МЦК и МЦД достигнет 502. По темпам строительства (в 2018 году было введено рекордное количество новых станций — 17) новая пассажирская железнодорожная система, объединяющая городские и пригородные перевозки, действительно сможет соперничать с крупнейшей в мире системой внеуличного транспорта Сеульского столичного региона, которая превышает 1007 км и насчитывает 631 станцию. Но европейских конкурентов Москва точно обойдет: совокупный размер сети парижского метрополитена и рельсовой пригородной системы RER — 815 км и 559 станций, берлинских U-Bahn и S-Bahn — 478 км и 339 станций, лондонского Underground — 402 км и 270 станций.

 

Мировой масштаб проекта и технологическая сложность его реализации вынуждают руководство страны брать под личный контроль выполнение амбициозной и престижной для государства задачи. Финансирование проекта совместно обеспечивают федеральный бюджет, государственная железнодорожная монополия ОАО РЖД и богатейшие региональные администрации Москвы и Московской области. Старт проекту МЦД два года назад дал лично президент России Владимир Путин, ход реализации проекта регулярно проверяют премьер-министр РФ Дмитрий Медведев и его заместитель Максим Акимов в сопровождении мэра Москвы Сергея Собянина, губернатора Подмосковья Андрея Воробьева и генерального директора ОАО РЖД Олега Белозерова.

Всеобщая стройка

Общий размер инвестиций в железнодорожные проекты в Московской агломерации подсчитать практически невозможно, поскольку они реализуются последовательно и финансируются из самых различных источников. По части масштабных строек не завершены проектные работы, и их стоимость еще не известна, но в уже запущенные стройки вложены сотни миллиардов рублей.

Организация сквозного диаметрального железнодорожного сообщения стала возможной благодаря собственной долгосрочной программе ОАО РЖД по реконструкции железных дорог Московского транспортного узла, которая реализуется уже более десяти лет — с 2008 года. Самые дорогостоящие и трудоемкие строительные проекты финансируются ОАО РЖД и правительством Москвы на паритетных началах, отдельные мероприятия реализуются с помощью федерального бюджета, правительства Московской области и компаний-перевозчиков.

Масштабные строительные работы развернуты в самом центре Москвы, действия строителей могут быть не заметны большинству москвичей лишь потому, что стройка ведется в полосе отвода железных дорог и на территории закрытых для большинства граждан промзон. Впрочем, посетители московского «Сити» не могли не обратить внимание на один из крупнейших инфраструктурных объектов для МЦД — новый арочный мост через Москву-реку с длиной пролетного строения 116 м и общей протяженностью 334,5 м. Завершить строительство моста запланировано к началу запуска движения по D1.

Жители Подмосковья гораздо больше информированы о железнодорожной стройке. На всем протяжении МЦД укладываются бесстыковые пути для «бархатного» хода поездов, а количество главных путей на радиальных направлениях Московской железной дороги везде достигнет четырех, чтобы полностью отделить тактовое движение городских электричек от остальных пассажирских и грузовых перевозок, которые пойдут параллельным графиком. Работы ведутся без прекращения движения, для чего на реконструируемых станциях построены временные деревянные платформы для входа и выхода пассажиров.

Сейчас стройка идет в общей сложности на 66 существующих и новых остановочных пунктах в Москве и Московской области (28 станций на D1 и 38 станций на D2). В частности, до конца года на D1 будет достроена новая станция «Славянский бульвар», капитально реконструированы конечные остановочные пункты маршрута Одинцово и Лобня, а также шесть пригородных платформ: Баковка, Сетунь, Новодачная, Долгопрудная, Немчиновка и Рабочий поселок. На D2 появится пять новых станций (Курьяново, Щукинская, Волоколамская, Пойма и Остафьево), реконструкцию завершат на станциях Подольск, Нахабино и остановочном пункте Опалиха. В 2020–2021 годах планируется открытие девяти новых остановочных пунктов: на D1 построят ТПУ Дмитровская, Петровско-Разумовская, Илимская, на D2 — Волоколамская, Пойма, Марьина Роща, Печатники, Курьяново и Котляково.

В ОАО РЖД подчеркивают, что по итогам полной реализации проектов D1 и D2 к 2024 году предусмотрено обустройство всех остановочных пунктов в новом стандарте транспортного обслуживания. «Для пассажиров будут обустроены навесы на всю длину платформ, теплые кассовые зоны, закрытый контур пешеходных переходов, статическая и интерактивная навигация, тоннели и пассажирские павильоны будут оснащены лифтами и эскалаторами»,— говорится в материалах госкомпании.

Вызов производителям

Решение российских властей реализовать инновационный транспортный проект на территории Московской агломерации стало настоящим ренессансом для отечественных производителей подвижного состава. В отличие от инфраструктурных расходов, распределенных на десятки лет, затраты на закупку электропоездов посчитать легче, что создает прочную коммерческую основу для планирования загрузки машиностроительных производств. На закупку первых 39 новых поездов (15 для D1 и 24 для D2) оператор перевозок по МЦД Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК) направила в общей сложности более 20 млрд руб.

Крупный заказ позволил выигравшему конкурс ЦППК «Трансмашхолдингу» специально для МЦД разработать новую модель современного электропоезда ЭГ2Тв «Иволга 2.0», который полностью собран в России на Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ). Для этого на ТВЗ, где раньше не выпускали пригородный подвижной состав, создали новый конвейер для серийного производства полностью отечественных электропоездов и построили новую испытательную станцию с высоковольтной линией контактной сети (см. интервью с генеральным директором ТВЗ Андреем Соловьем).

Новая «Иволга» отвечает всем современным требованиям к подвижному составу в условиях городских перевозок, а по некоторым параметрам даже превосходит аналоги крупнейших мировых производителей. «Иволга 2.0» имеет эффектный современный внешний вид, обладает улучшенными скоростными характеристиками с учетом частых и коротких остановок, широкими дверными проемами, расположенными ближе к середине вагона, что ускоряет время входа и выхода пассажиров на 15%.

Московские власти подчеркивают, что поезда будут обеспечивать высший на сегодня уровень комфорта для пассажиров. Отсутствие тамбура и сквозной проход между вагонами обеспечивают комфортный проезд даже в часы пик, все вагоны оснащены системами климат-контроля, обеззараживания воздуха и адаптивного освещения, USB-розетки теперь расположены в каждом пассажирском кресле (их более 490 в семивагонном составе). Конструкция поезда позволяет адаптировать салон под различные задачи перевозчиков: модульный принцип организации интерьера предусматривает опции по установке в вагонах креплений для велосипедов, дополнительных багажных полок или вендинговых автоматов (подробнее о поезде «Иволга 2.0» см. в материале «Городской электропоезд»).

Синхронный пуск

Запуск пассажирского движения по первым МЦД будет происходить постепенно. На самом первом этапе график движения на маршрутах D1 и D2 будет лишь максимально приближенным к тактовому, но пассажиры не должны заметить существенную разницу. Интервалы между электропоездами в часы пик не будут превышать 5–6 минут, но вместе с «Иволгами» на тех же маршрутах будут курсировать обычные электрички и пригородные экспрессы.

Полноценное регулярное сообщение в тактовом режиме будет введено на МЦД на втором этапе, когда будет завершено строительство дополнительных железнодорожных путей на всем протяжении новых маршрутов и закуплены новые партии поездов. Это позволит полностью вывести движение на отдельную двухпутную магистраль, где будет ходить только «наземное метро», полностью оснащенное новой цифровой системой управления движением, как на МЦК.

Кстати сказать, строительная фаза проекта МЦК еще далеко не завершена: сейчас ОАО РЖД заканчивает строительство соединительных путей и остановочных пунктов, связывающих кольцо с двумя оставшимися радиальными ветками пригородного сообщения — Ярославским направлением Московской железной дороги (в сентябре открывается новая платформа Северянин с пересадкой на станцию МЦК «Ростокино») и Октябрьской железной дорогой (на ней до конца года должна быть достроена пересадочная станция НАТИ). Эти работы должны быть закончены синхронно с запуском первых МЦД.

Москва становится ближе

Все эти гигантские даже по международным меркам инвестиции не только плата за преодоление индустриального наследия предыдущей эпохи градостроительства в Москве, но и весьма амбициозный проект по улучшению качества жизни людей. Впрочем, планируемые эффекты имеют все шансы быть достигнутыми: уверенность властей в успехе проекта МЦД подкрепляется уже полученными результатами от запуска тактового движения по МЦК, которые превзошли все первоначальные ожидания. В пяти районах города впервые появился внеуличный транспорт, который не зависит от погоды и пробок на автодорогах, а общая площадь зоны влияния МЦК оценивается в 10,8 тыс. га, или около 12% территории Москвы внутри МКАД.

После запуска движения по кольцу существенно снизилась нагрузка на метрополитен, прежде всего на Кольцевую (на 15%) и Сокольническую линии (более чем на 20%). Еще больше повезло московским вокзалам: каждый день на Ленинградский и Ярославский в часы пик приезжает на 20% меньше пассажиров, на Казанский — на 30%, на Курский — на 40%. После завершения последних строительных работ на МЦК трафик на всех видах общественного транспорта Москвы уменьшится еще больше.

Транспортные и агломерационные эффекты от запуска МЦД будут еще более значительными, поскольку объединение пригородных маршрутов в общую транспортную систему столицы многократно усилит уже достигнутые преимущества от МЦК и других железнодорожных проектов в регионе. А бурное развитие Московского метрополитена, включая строительство самой длинной Большой кольцевой линии и продолжение радиальных линий подземки, синхронизировано с развитием диаметральных наземных маршрутов, что только преумножит позитивный эффект.

На маршруте D1 Одинцово—Лобня после завершения двух этапов проекта пассажиропоток вырастет с нынешних 12,2 млн, до 42,9 млн человек (в 3,5 раза), на линии D2 Нахабино—Подольск — с 21 млн человек до 48,6 млн (в 2,3 раза).

Запуск D1 сократит время в пути до Москвы для жителей Московской области в среднем до 50%, поездки по городу станут короче для жителей почти 20 столичных районов. Метрополитен почувствует снижение трафика примерно на 12% на загруженных участках Серпуховско-Тимирязевской, Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской и Филевской линий метро.

С открытием D2 среднее время в пути в Москву для жителей Нахабино, Красногорска, Подольска и других близлежащих населенных пунктов сократится примерно на 30%, сэкономить время на ежедневные поездки смогут москвичи из почти 30 районов столицы. Дополнительно снизится нагрузка на Серпуховско-Тимирязевской, Арбатско-Покровской, Таганско-Краснопресненской, Замоскворецкой и Калужско-Рижской линиях.

Билетная интеграция

Один из самых важных вопросов при построении современной городской транспортной системы — взаимная интеграция механизмов оплаты проезда и разработка привлекательного тарифного меню для пассажиров. Удобство оплаты проезда рассматривается современными агломерационными инженерами в качестве ключевого фактора создания инновационного пассажирского сервиса по принципу «услуги бесшовной мобильности», получившему международное название MaaS (Mobility-as-a-service, см. материал об этой урбанистической концепции ). В августе правительство Москвы обнародовало основные принципы новой тарифной системы на МЦД, благодаря которой, по подсчетам Сергея Собянина, москвичи и гости столицы смогут ежедневно экономить на поездках по Москве до 50%, а по области — до 75% затрат на проезд.

В создаваемой новой городской транспортной системе выделены три тарифные зоны. По Центральной зоне — при передвижении в городской черте по D1 между станциями Марк и Сетунь, по D2 — между Волоколамской и Остафьево — проезд будет стоить 38 руб., как и на других видах московского общественного транспорта. В зоне «Пригород» — от указанных выше станций до конечных остановок D1 и D2 — стоимость проезда увеличится до 45 руб. А в зоне «Дальняя», когда начальная или конечная точка пути будет находиться вне маршрутов МЦД, к этому тарифу будет прибавляться и стоимость железнодорожного билета в соответствии с действующими тарифами на пригородные электрички. При этом все пассажиры, у кого есть право на бесплатный проезд в метро и пригородных электричках, смогут бесплатно ездить и по МЦД. Провоз велосипедов и домашних животных по МЦД также будет бесплатным.

Главным средством оплаты проезда на МЦД будет транспортная карта «Тройка». Она обеспечит не только беспрепятственный проход через турникеты на всех видах рельсового транспорта, но и будет давать право бесплатной пересадки с МЦД на метро или МЦК в течение 90 минут. Бесплатных пересадок с МЦД на наземный общественный транспорт Москвы не предполагается, но стимулирующий тариф предусмотрен: стоимость проезда на городском автобусе, троллейбусе и трамвае в течение 90 минут после проезда по Центральной зоне МЦД будет стоить 21 руб., для пассажиров из «Пригорода» и «Дальней» зоны — 38 руб.

Подмосковная карта «Стрелка» с записанными на нее пригородными билетами на электричку тоже будет позволять оплатить проезд по МЦД, но права на бесплатную пересадку на столичное метро не даст — для этого требуется доработка и замена используемых в ней электронных чипов. По той же причине на МЦД не будут работать бумажные проездные Московского метрополитена типа «Единый»: устанавливаемый в них электронный носитель нуждается в доработке и замене.

За проезд по МЦД можно будет заплатить и старым способом, купив «бумажный» билет в кассе или билетном автомате ЦППК, но льготные пересадки на московский транспорт по нему тоже не предусмотрены.

Тем не менее не будет взиматься плата за пересадку между D1 и D2, МЦК и метрополитеном для детей и учащихся, если они используют социальную карту студентов и школьников. Стоимость льготного абонемента для студентов и школьников по зоне «Пригород» будет объявлена правительством Московской области позже. Действующие льготы для дошкольников в Москве и Подмосковье различаются: сейчас проезд на пригородных поездах бесплатный для детей до 5 лет, а в метро — для детей до 7 лет. В связи с этим правительствами принято решение унифицировать возраст детей для бесплатного проезда, а потому на МЦД, в метро и всех пригородных электричках бесплатно смогут ездить дети до 7 лет.

Турникеты на станциях МЦД будут оборудованы терминалами для бесконтактной оплаты проезда картами, поддерживающими технологии PayPass/PayWave и смартфонами с технологиями Samsung Pay, Apple Pay и Google Pay. Стоимость проезда по Центральной зоне МЦД при оплате бесконтактными и безналичными способами составит 42 руб., цены билетов в зонах «Пригород» и «Дальняя» при таком способе оплаты пока не согласованы.

https://www.kommersant.ru/doc/4079579

КОММЕРСАНТЪ ПРИЛОЖЕНИЕ; АЛЕКСЕЙ ЕКИМОВСКИЙ; 2019.09.12; «ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА БУДЕТ СТИМУЛИРОВАТЬ РАЗВИТИЕ НОВЫХ ДЕЛОВЫХ ЦЕНТРОВ»; МЦД БУДЕТ ОТТЯГИВАТЬ ПАССАЖИРОПОТОК ИЗ ЦЕНТРА В СРЕДИННУЮ ЧАСТЬ ГОРОДА

Хаотическое и «внезапное» появление крупных жилых массивов внутри больших агломераций приводит к невозможности эффективно планировать пассажирскую транспортную инфраструктуру. Реализация железнодорожного проекта Московских центральных диаметров (МЦД) не только существенно улучшит качество жизни сотен тысяч людей, но и может стать инструментом градостроительной политики, считает директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ «Высшая школа экономики» Константин Трофименко.

BUSINESS GUIDE: Достаточны ли усилия властей Москвы и Подмосковья для решения транспортных проблем московской агломерации?

КОНСТАНТИН ТРОФИМЕНКО: С одной стороны, инвестиции в транспортную сферу здесь колоссальные, причем не только по российским меркам. Вопрос лишь в том, что до тех пор, пока не будет скоординирована транспортная политика и градостроительная политика в Москве и Московской области на уровне двух регионов, транспортное строительство никогда не будет поспевать за темпами строительства жилья. Поэтому основная причина транспортных проблем в Московской агломерации именно в том, что в Подмосковье «внезапно» за несколько лет появляются целые городки с десятками тысяч жителей. Разумеется, транспортная система, как правило, к этому не готова.

С этим можно «бороться» жесткими градостроительными регламентами, которые привязаны в том числе к пропускной способности транспортной инфраструктуры. Если это не будет сделано, то те колоссальные ресурсы, которые инвестируют Москва и область, пусть и решат массу существующих проблем, но их окажется недостаточно для устранения причины их возникновения.

BG: Почему?

К. Т.: Пока у нас сохраняется такая конъюнктура, при которой люди со всей страны и ближайшего зарубежья хотят переехать жить в Москву или поближе к ней. Если внимательно посмотреть на распределение плотности населения в Московской агломерации, то станет видно, что оно идет своеобразными протуберанцами вдоль железнодорожных магистралей. Есть отдельные исключения, но там, где есть железная дорога с активным пассажирским сообщением, вся эта линия будет облеплена жилыми центрами. Причем там действительно живут люди, а не стоит пустующая недвижимость.

Сейчас уже всем очевидно, что московская агломерация — это единая урбанизированная территория, на которой действуют единые процессы и закономерности. Такая территория требует если не единого административного управления, то хотя бы общего плана развития и в идеале общего бюджета для этого развития. Только таким образом государство получает возможность эффективно управлять агломерационными процессами. По крайней мере так развиваются крупнейшие мировые агломерации.

BG: Вы намекаете на необходимость объединения регионов?

К. Т.: Совершенно необязательно, есть другие механизмы. В России такую функцию призвана выполнять Дирекция Московского транспортного узла, созданная при Министерстве транспорта РФ, именно ее задача — координировать транспортные планы Москвы и Московской области. В первые годы существования у них не все получалось, но сегодня их авторитет очень вырос и продолжает расти. Не исключено, что именно этот инструмент сработает.

BG: Что в этом смысле изменит запуск МЦД?

К. Т.: Сейчас пригородные электрички работают в режиме «подвоза» людей до станций метро. Если удастся сделать единую систему вместе с метрополитеном с тактовым движением, то это позволит разгрузить и метро (особенно разгрузятся станции с вокзалами и пересадочными узлами с пригородным сообщением), и наземный общественный транспорт, и автомобильные дороги в городе. Эффект от запуска МЦК парой лет раньше в этом смысле превзошел все самые оптимистичные ожидания.

Кроме того, МЦД позволят связать некоторые удаленные друг от друга территории прямыми и быстрыми маршрутами. Например, человек каждый день ездит по делам из Кунцево в Лианозово с тремя пересадками на метро. Благодаря МЦД он получит прямой маршрут на современном электропоезде, который даже еще удобнее, чем поезд метрополитена. Конечно, таких людей не очень много. Но можно найти несколько десятков подобных кейсов, где проявляется подобная экономия времени и сил для пассажира, и это уже не так мало. Это будут десятки, если не сотни тысяч человек, которым станет легче добираться до работы за счет появления нового удобного маршрута, а значит, у них улучшится качество жизни.

В долгосрочной перспективе МЦД можно рассматривать как инструмент изменения баланса землепользования в Москве. Почему, например, сейчас центр города перегружен деловыми функциями? Да потому, что, например, жителям Мытищ и Подольска, если они хотят что-то вместе сделать, проще всего встретиться в центре Москвы. Причем не важно, каким видом транспорта они пользуются. С запуском МЦД появляется еще одна зона «универсальной транспортной доступности» где-то в срединной части города, как раз в точках пересечения МЦД, МЦК, новой Большой кольцевой линии метрополитена. Таким образом, благодаря своему устройству транспортная система будет стимулировать развитие новых деловых центров, что постепенно повлияет на переток пассажиров в срединную часть города, освобождая центр.

Создание еще одного каркаса притяжения деловых пассажиров, до которого будет достаточно удобно добираться из любой части города, позволит оживить промзоны, которые традиционно сконцентрированы вокруг железнодорожных путей. Совершенно очевидно, что одного «Сити» для такой крупной агломерации, как Москва, совершенно недостаточно: городу нужно еще несколько таких «сити» поменьше. Это будет очень позитивно для экономики города и агломерации в целом, а в центре Москвы можно будет усиливать другие функции: туристические, рекреационные и прочие. Конечно, какая-то деловая функция у центра останется, но не такая избыточная, как сейчас, когда около 40% жителей всей агломерации стремятся приехать в центр города.

BG: Оправдан ли акцент властей на развитие именно железнодорожного сообщения? Может быть, следовало активнее развивать метрополитен или автодорожную сеть?

К. Т.: Безусловно, и это общемировой тренд. Железные дороги во всем мире строились не для перевозок пассажиров, а для индустриальных целей. Например, для крупных европейских городов это общее место — нужно лишь переформатировать это индустриальное наследие под новые задачи. Инвестиции в такую модернизацию несравнимы со строительством новой инфраструктуры, капитальная часть уже есть, заново построить придется только пассажирские павильоны и модернизировать станции, закупить новый подвижной состав.

В любом случае эти инвестиции значительно меньше, чем при подземном строительстве метрополитена или при многоуровневом автодорожном строительстве. И при этом не менее эффективнее в отношении градостроительного эффекта. Практика показывает, что строительство очередной трехуровневой развязки приводит лишь к тому, что затор перемещается на несколько километров дальше от нее.

Что касается строительства новых путей, то эта программа реализуется ОАО РЖД с 2008 года, задолго до появления проекта МЦД. Новые пути нужны не только для городских и пригородных перевозок, выведение электричек на отдельные двухпутные магистрали освобождает место для дальних и грузовых поездов, что существенно повышает пропускную способность всей железнодорожной системы.

https://www.kommersant.ru/doc/4079573