Обзор прессы от 22.01.2018

Вернуться к списку

ТАСС; 2018.01.19; АЭРОПОРТ ШЕРЕМЕТЬЕВО В 2017 ГОДУ ОБРАБОТАЛ СВЫШЕ 325 ТЫСЯЧ ТОНН ГРУЗОВ

Объем обработанной почты увеличился на 43,8%

Московский аэропорт Шереметьево по итогам 2017 года обработал свыше 290 тыс. тонн грузов, что на 27,3% больше по сравнению с 2016 годом. Объем обработанной почты увеличился на 43,8% и составил 35 тыс. тонн, сообщает пресс-служба аэропорта. Доля Шереметьево среди аэропортов Московского авиаузла составила свыше 60%.

Крупнейший оператор аэропорта «Москва Карго» увеличил объем обработанных грузов МВЛ в годовом сопоставлении на 55,7%, их доля в общем обороте компании составила порядка 64,6%. При этом объем трансферных грузов МВЛ вырос на 68,6%, объем импорта МВЛ – на 42%.

Основными внешними направлениями, на которые пришлось свыше 50% всего грузопотока, являются Китай, Германия, Нидерланды, Италия, Франция и США. Наибольший рост объема грузоперевозок по экспорту и транзиту в 2017 году был зафиксирован на направлениях: Чжэнчжоу (CGO), Нью-Йорк (JFK), Лондон (LHR) и Чэнду (CTU). По импорту и транзиту по итогам 2017 г. главными направлениями стали: Дели (DEL), Ханой (HAN), Осло (OSL) и Брюссель (BRU).

Аэропорт Шереметьево за 9 месяцев 2017 года обработал свыше 200 тыс. тонн грузов

Объем грузов на международных линиях аэропорта Курган составит к 2030 г. 630 тыс. тонн

На внутренних направлениях основной грузопоток традиционно приходится на Дальний Восток (Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский).

Как отмечает пресс-служба аэропорта, значительный рост грузооборота в Шереметьево обусловлен общемировой тенденцией увеличения объема грузоперевозок. Главными факторами роста являются: экономический рост в Европе и мире, повышение потребительской активности и увеличение объемов интернет-торговли. По данным ИАТА, мировой объем грузов, перевезенных воздушным транспортом, за 11 месяцев 2017 г. увеличился на 9,7%, показав наивысший рост с 2010 года, и почти в три раза превзошел средние темпы роста отрасли за последние 10 лет (3,3%).

Председатель Совета Директоров АО «МАШ» Александр Пономаренко подчеркнул: «Значительный рост грузооборота в аэропорту Шереметьево и растущие потребности грузовых авиакомпаний, обусловленные общемировой тенденцией увеличения объема грузоперевозок, определяют цели стратегического развития Международного аэропорта Шереметьево: стать глобальным грузовым хабом Европы. Эту амбициозную задачу мы решаем вместе с нашими ключевыми партнерами: базовым перевозчиком ПАО «Аэрофлот», грузовой компанией «Волга-Днепр» и другими грузовыми операторами. К 2024 году мы рассчитываем ежегодно обрабатывать более 700 тыс. тонн грузов. Для этого уже в 2018 г. мы приступаем к проектированию и строительству второй очереди нового грузового терминала, рассчитанного на обработку дополнительно 380 тыс. тонн грузов в год».

Первая очередь грузового комплекса была введена в коммерческую эксплуатацию в конце 2017 года. Его площадь составляет 42,3 тыс. кв. м, мощность – 380 тыс. тонн грузов в год. Комплекс располагает 13 конвейерными линиями с выходом на аэродром, 29 пунктами приема/выдачи грузов, два из которых предназначены для обработки крупногабаритных грузов (в том числе и автомобилей), и два – для приема экспресс-отправлений.

Международный аэропорт Шереметьево – крупнейший российский аэропорт по объемам пассажирских и грузовых перевозок, взлетно– посадочных операций и площади аэровокзального комплекса. Маршрутная сеть Шереметьево составляет более 200 направлений. Пассажиропоток аэропорта по итогам 2016 г. составил 33,65 млн пассажиров (+7,6% к 2015 г.), объем перевозок грузов – 231,25 тыс. т (+29,8%), почты – 11,67 тыс. т (+14,6%).

http://tass.ru/transport/4886780

КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 2018.01.22; ДОМОДЕДОВО РИСУЕТ НОВЫЕ ПОЛОСЫ

Аэропорты Москвы готовятся к концессиям с государством

Второй в России аэропорт Домодедово хочет построить еще шесть взлетно-посадочных полос (ВПП), из которых две – в ближайшие 20 лет. Как выяснил “Ъ”, такие планы содержатся в проекте соглашения аэропорта с государством. Параллельно Домодедово пытается ослабить позиции ключевого конкурента, Шереметьево, требуя взимать с него повышенные платежи по итогам уже сделанных государством вложений. Шереметьево действительно в последние годы получило от государства вдвое больше средств, чем Домодедово. Но авиаторы опасаются, что в итоге все выплаты (на развитие аэропортов Москвы до 2037 года нужно 190 млрд руб.) просто лягут на плечи пассажиров.

К середине марта правительство должно выпустить постановление об условиях подписания между аэропортами Москвы и государством концессионных соглашений по развитию инфраструктуры, рассказали “Ъ” источники на авиарынке. Положения документа обсуждались чиновниками Минтранса и руководством аэропортов в конце 2017 года. В Минтрансе отказались от комментариев. В Росавиации на запрос не ответили.

Соглашения заменят договоры аренды аэродромного имущества и обеспечат инвестиции в строительство новой инфраструктуры на фоне дефицита бюджетных средств. Исходно решить проблему планировалось с участием Фонда национального благосостояния – эту идею предложил первый вице-премьер Игорь Шувалов три года назад. Но деньги так и не были выделены.

По данным “Ъ”, строительство и реконструкция объектов концессии в МАУ до 2037 года оцениваются примерно в 190 млрд руб., и больше всего средств нужно именно Домодедово. Сейчас там работают две параллельные независимые ВПП и строится еще одна. После ее ввода в первом полугодии 2018 года старая ВПП-2 станет рулевой дорожкой. В рамках концессии на 55 лет аэропорт предлагает расширить аэродром до восьми ВПП: две должны появиться до 2037 года, еще четыре – к 2055 году.

Домодедово готово финансировать строительство, но просит предусмотреть обязательства государства по развитию железных и автомобильных дорог, системы управления воздушным движением, а также «устранить диспаритет бюджетного финансирования», поскольку аэропорты МАУ «подходят к заключению концессионных соглашений в неравных условиях». В 2001–2016 годах и с учетом планов до 2020 года бюджетное финансирование их инфраструктуры составляет 120 млрд руб. для Шереметьево, 48 млрд руб. для Внуково и 53 млрд руб. для Домодедово. Поэтому, считают в последнем, в рамках концессий нужно дифференцировать плату: чем больше уже получено средств, тем выше сумма. По данным “Ъ”, ту же позицию излагал в 2017 году глава ФАС Игорь Артемьев в письме Игорю Шувалову, отмечая, что средства от повышенной платы могут пойти на региональные аэропорты с пассажиропотоком до 500 тыс. человек в год.

В ФАС на запрос “Ъ” не ответили. В Домодедово подтвердили, что при заключении соглашения ВПП-3 и ВПП-4 «не требуют затрат бюджета на подготовку территории: вопрос решит оператор, как и подходы к финансированию строительства».

В качестве источника возмещения расходов на концессии все аэропорты МАУ на совещаниях говорят о сборах за взлетно-посадочные операции (ВПО). Однако, уточняют в Домодедово, и здесь нужно устранить дисбаланс: доходы от сбора за ВПО включаются в налогооблагаемую базу при расчете налога на прибыль, то есть объем вложений в инфраструктуру вырастет на сумму налога. В Шереметьево и Внуково на запросы “Ъ” не ответили. Но возможное увеличение сбора не устраивает авиакомпании. В «Уральских авиалиниях» “Ъ” сообщили, что вкупе с ростом прочих тарифов это, «безусловно, отразится на конечной стоимости билета». В S7 добавили, что авиакомпании «непонятны основания для повышения сборов с учетом существенного роста доходов аэропортов МАУ на фоне увеличения пассажиропотока в 2017 году». Президент «UTair – пассажирских авиалиний» Павел Пермяков считает, что «эффективно сдержать рост цен в отрасли можно за счет низких ставок фондирования и долгосрочных займов аэропортам».

Впрочем, авиаторы могут несколько преувеличивать масштаб проблемы. Даже при отсутствии роста пассажиропотока в МАУ (88 млн человек в 2017 году) вложения в размере 190 млрд руб. в течение 20 лет по минимальным рыночным ставкам и с инвестиционным циклом пять лет означают сбор около 125 руб. с пассажира. В то же время главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Федор Борисов сомневается в адекватности планов Домодедово: эффективно эксплуатировать и загружать такие дополнительные мощности возможно, если речь идет о крупном международном хабе с сильной базовой авиакомпанией. Но пока таких перспектив не видно ни для одного аэропорта России.

https://www.kommersant.ru/doc/3526895