ВЕДОМОСТИ; ЕЛИЗАВЕТА СЕРЬГИНА; 31.01.2016; МИНТРАНС СБИВАЕТ ДРОНЫ
Правила регистрации и учета беспилотников в России могут помешать не только развитию рынка дронов, но и авиамоделированию, считают эксперты и участники рынка
Федеральный портал обсуждения правовой информации на прошлой неделе опубликовал проекты документов о порядке регистрации и учета беспилотников в России. Эти документы служат дополнением к закону, принятому Госдумой во втором и третьем чтении еще в декабре прошлого года. Согласно ему государственной регистрации подлежат все беспилотники тяжелее 250 г.
Государственный реестр беспилотников будет вести Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), говорится в опубликованных документах. Для внесения беспилотника в этот реестр его владелец подает заявление в Росавиацию в произвольной форме с данными о дроне и его собственнике. О беспилотнике нужно сообщить его тип, серийный номер, дату изготовления, наименование изготовителя, максимальную взлетную массу, тип и количество установленных двигателей, их мощность. После регистрации беспилотнику присваиваются государственный и регистрационный опознавательные знаки, которые наносятся на дрон. Регистрация требуется каждый раз после изменения собственника судна, а также при изменении модификации (переоборудования) беспилотника, следует из бумаг.
Кроме того, дрон нужно будет поставить на учет в Федеральную службу безопасности (ФСБ), сообщив те же данные, что и при регистрации.
Президент Ассоциации малых беспилотников Олег Понфиленок называет процедуру регистрации барьером развития отрасли. Во-первых, жалуется он, опубликованные документы не предусматривают процедуру онлайн-регистрации, а это делает весьма затруднительной регистрацию для людей, находящихся не в Москве: им придется приезжать в Росавиацию специально, чтобы зарегистрировать беспилотник. Во-вторых, регистрация требует наличия сертификата у беспилотника, что совершенно невозможно – они пока не сертифицируются, говорит эксперт. Не ясно, какими будут критерии получения удостоверения на управление беспилотником. И, наконец, согласно действующему законодательству беспилотники, как и другие воздушные суда, обязаны предоставлять информацию о своих маршрутах заранее. Непонятно также, какое наказание грозит за отсутствие регистрации, говорит Понфиленок. Он считает, что Минтранс создает настоящее препятствие для развития сразу двух отраслей – дронов и авиамоделирования.
Предлагаемые изменения законодательства направлены на «уничтожение целого перспективного рыночного сектора», говорится в заявлении, опубликованном на сайте Федерации авиамодельного спорта России (ФАСР). Федерацию возмутило, что процедура государственной регистрации не предполагает регистрации через интернет. Каждый авиамоделист должен будет приехать в Росавиацию лично вместе со своей моделью. Вице-президент ФАСР Игорь Трифонов так же, как Понфиленок, сетует на неясность с получением удостоверения на управление беспилотником. По словам Трифонова, ему трудно представить, что чиновники смогут квалифицированно оценить навыки тех, кто управляет спортивными авиамоделями. Кроме того, авиамоделистов возмущает то, что процедура регистрации нужна после каждого ремонта беспилотника. Процедуры, построенные таким образом, говорит он, подрывают развитие целого направления в спорте: причем, скорее всего, в первую очередь пострадают клубы детского авиамоделирования.
Оценить продажи дронов в России сложно, рынок находится на начальном этапе развития и пока несопоставим с другими категориями электроники, говорит представитель «Связного» Мария Заикина. Она рассказывает, что «Связной» продает 100–150 устройств за квартал. По словам Заикиной, квадрокоптер – специфическое устройство, пока явно не предназначенное для массовой аудитории. Но он позволяет, например, попробовать новые способы фото- и видеосъемки. Есть категория профессионалов – фотографов и видеографов, для которых дроны стали очень нужным рабочим инструментом. Стоимость дронов в России варьируется от 1500 до 400 000 руб. Самые популярные бренды, по словам Заикиной, – Parrot и DJI. Связанные с дронами нововведения в регулирование по-разному повлиют на разные категории покупателей, считает Заикина. «Любителей, которые покупают недорогие гаджеты ценой до 5000 руб., могут оттолкнуть заботы, связанные с регистрацией, а также дополнительные затраты на оплату госпошлины», – говорит она. При этом для профессионалов фото– и видеосъемки дрон – уже неотъемлемый рабочий инструмент, такие пользователи наверняка будут готовы потратить время и средства на процедуру регистрации, считает Заикина.
Гендиректор компании «ТМТ-консалтинг» Константин Анкилов вспоминает, что с 1993 по 2000 г. каждый владелец мобильного телефона обязан был его регистрировать. Причем процесс регистрации был нелегким. Он думает, что, возможно, с ростом популярности правила в отношении беспилотников станут менее строгими.
Представители Минтранса не ответили на запросы «Ведомостей».
KP.RU; ЕКАТЕРИНА ВИСЛАВСКАЯ; 29.01.2016; В ТАТАРСТАНСКОЙ «АЛАБУГЕ» ПРЕДЛАГАЮТ ПОСТРОИТЬ РЕЧПОРТ
В минтрансе России считают, что резиденты особой экономической зоны запросто обеспечат необходимый грузооборот
До появления близ Елабуги особой экономической зоны этот город ассоциировался у многих исключительно с художником Иваном Шишкиным. Теперь же это – обязательная точка маршрута любого крупного инвестора, наведавшегося в Татарстан. Последним важным гостем «Алабуги», а именно такое название носит промышленная территория, стал замминистра транспорта России Виктор Олерский.
Приехал он не просто так, а ради того, чтобы посмотреть на организацию здесь режима свободной таможенной зоны. Заслушав отчет и оценив презентацию, чиновник сделал руководству «алабуги» интересное предложение – подумать о строительстве речпорта.
Предполагается, что резиденты зоны вместе с расположенным неподалеку заводом «Аммоний» запросто обеспечат грузооборот порта и при этом хорошенько сократят свои расходы перевозку сырья и уже готовой продукции.
ИНТЕРФАКС; 01.02.2016; ПОГРУЗКА НА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГАХ РФ В ЯНВАРЕ УПАЛА НА 2,9% – ИСТОЧНИК
Среднесуточная погрузка на железных дорогах РФ в январе 2016 г. составила 3,025 млн тонн.
Это соответствует 93,775 млн тонн в целом за месяц. В январе 2015 г. показатель находился на уровне 96,535 млн тонн. Таким образом, в январе 2016 г. погрузка сократилась на 2,86%.
Первоначально план работы РЖД в январе предполагал рост на 3% (3,207 млн тонн в сутки). В минувшую пятницу эту цифру называл и вице-президент компании Павел Иванов. Между тем, сейчас, по словам источника агентства, январский план работы составляет 3,023 млн тонн («минус 2,9%»). П.Иванов в пятницу заявлял, что по итогам января монополия ожидает снижения погрузки на 3,5%, хотя задача по увеличению грузовой базы остается. Источник же «Интерфакса» отмечал, что пока с начала января «вырисовывается» среднесуточная погрузка на уровне 3,0088 млн тонн против 3,114 млн в январе 2015 г. (96,535 млн тонн в целом за месяц) – на 3,38% ниже.
По словам П.Иванова, «нефтеналивные грузы очень сильно просели», перевозки угля – практически на уровне прошлого года. «Просел экспорт и в первую очередь через сухопутные погранпереходы на Китай – минус 30%. Просела очень сильно Прибалтика – на 25%, снижены объемы перевозок на Казахстан через сухопутные переходы – тоже более 20%», – сказал топ-менеджер на брифинге в пятницу.
План работы РЖД в феврале 2016 г. предполагает среднесуточную погрузку на уровне 3,24 млн тонн, сообщал ранее источник «Интерфакса». Это соответствует 93,96 млн тонн в целом за месяц. В феврале 2015 г. погрузка немногим превысила 92,5 млн тонн. То есть формально в последнем зимнем месяце 2016 года этот показатель вырастет примерно на 1,6%.
Однако из-за «фактора високосного года» фактическая среднесуточная погрузка будет на 1,9% меньше (3,24 млн тонн в 29-дневном феврале 2016 г. против 3,304 млн тонн в 28-дневном феврале 2015 г.). Цифру «1,6%», говоря о динамике погрузки в феврале, также называл в пятницу П.Иванов. «Февральский план берется с повышенными обязательствами к уровню прошлого года на 1,6%», – говорил он.
В 2016 г. РЖД также ожидают роста погрузки на 1,6%, говорил президент монополии Олег Белозерова. Ранее компания сообщала, что в ее финансовом плане заложена погрузка с мизерным ростом в следующем году в 0,1%.
РБК; АЛЕКСАНДРА ГАЛАКТИОНОВА, ПЕТР КИРЬЯН; 31.01.2016; СОЗДАТЕЛЬ «ПЛАТОНА» – РБК: «ВРЕМЕНИ ОБКАТЫВАТЬ НЕ БЫЛО»
Несмотря на сжатые сроки, в которые она создавалась, система сбора платы с грузовиков работает достойно, уверен совладелец «Платона» Андрей Шипелов. Об этом и других своих проектах он рассказал РБК
«Процент сбоев совершенно незначительный»
– В офисах «Платона» стало спокойнее? В новогоднем мониторинге была только атака на офис в Оренбурге.
– Мы постоянно анализируем статистику, в том числе обращений в call-центр. Среднее время разговора снизилось. Если раньше было 290 секунд, то сейчас 160. То есть уже все понимают, как работать с системой. Изначально офисы просто пустовали, никто не обращался. Огромный шквал пошел за три дня до начала работы системы, все в последний день побежали, выстроились очереди, это вылилось во всеобщий гнев. Подобное свойственно внедрению любых новаций.
– Когда внедряли «Платон», часто вам звонили и спрашивали? Первые две недели были тяжелые?
– Да, звонков было много. Все, кто имеет отношение к проекту, от кого что-то зависит, отменили отпуска. Мы были здесь, дома или в офисе, но всегда на связи.
– На Новый год отдохнуть удалось?
– Я из Москвы не уезжал.
– Кто писал программу для «Платона»?
– Весь продукт написан полностью в России.
– Это была большая компания?
– Это не была одна команда. Всего в проекте принимали участие 35–36 компаний. Интегратор, как это обычно бывает, это та команда, которую мы в проект пригласили. У них за плечами опыт внедрения крупных российских систем – на выборах и так далее. Также в проекте участвовали порядка 15 человек – обычных физлиц с опытом внедрений.
– Они у вас в штате?
– Есть в штате, есть мои советники по направлениям. Закрывать все в одну компанию неэффективно, нужно интегрировать. «Платон» – единственная система такого масштаба, объема информации, технических требований, которая создана полностью на открытых кодах. Она не имеет ни одной лицензии. Мы создали продукт, который не несет внутри финансовой и экономической нагрузки в будущем. Там нет никаких иностранных лицензионных продуктов.
Как акционеры мы считаем, что проект с технической точки зрения получился хороший. Интерфейс пользователя удобный, я сам частенько его тестирую.
– У вас есть грузовик?
– Я тестирую ее с компьютера, ежедневно получаю статистику, вижу все обращения, недовольства и прочее. Поэтому мы постоянно корректируем какие-то вещи.
– Концессионер по условиям соглашения получает в год 10 млрд руб. Какая часть из этих денег ваша прибыль?
– Доходность сейчас обсуждать рано, не позволяет волатильность, которая сейчас на рынке. Даже несмотря на то, что мы значительно снизили валютную составляющую, она остается.
– Какая примерно?
– Изначально на конкурсе валютная составляющая была 80%. Мы перед собой ставили задачу снизить эту нагрузку: до 30% – валютная и 70% – рублевая. Думаю, что сейчас мы добились более значительного показателя: около 20% – валютная и 80% – рублевая составляющая. И мы ее продолжаем снижать.
– За счет чего?
– Во-первых, полностью ушли от всех лицензионных продуктов. Когда это был конкурс, мы проводили технологический аудит, было где-то 20–30 лицензий. Лицензионные сборы в год составляли бы порядка $15-20 млн. Это значительно. Во-вторых, в новой партии бортовых устройств поставили задачу, не увеличивая себестоимость, заменить компоненты на те, в которых ниже валютная составляющая.
– А кто производит бортовые устройства?
– Несколько предприятий. Мы проводили конкурс, порядка пяти-шести компаний участвовали в первом туре. Но здесь мы тоже наткнулись на проблему: очень мало компаний разрабатывают действительно российский продукт, который имеет либо патент, либо защиту новизны и не слизан с мировых игроков. Были компании, которые вышли на наш конкурс с иностранным продуктом в российском корпусе. Первые 200 тыс. бортовых устройств произвела компания «Центрсвязьинформ», у них завод в Санкт-Петербурге.
– В сроки уложились без проблем?
– Нас убеждали, что срок маленький, что нереально произвести устройства вовремя. Мы смотрели международные аналоги, согласно которым, чтобы выпустить подобное бортовое устройство, в любой стране мира нужно два-три года, потому что идет тестирование. Мы сделали ставку на профессионализм команды и на амбициозность. Мы серьезно рисковали. Но, контролируя обратную связь с потребителями, мы видим отказоустойчивость устройств. Процент сбоев совершенно незначительный.
– Вы их обкатали на крупных перевозчиках?
– Времени обкатывать не было, то есть год на все – разработать, внедрить. Как правило, такие устройства можно обкатать на стендах. Это стенды завода «Центрсвязьинформ». Какие-то выборочные партии раздавались фокусным группам и тестировались в реальных условиях. Устройство за это время, по нашим данным, менялось раза четыре. Даже такие мелкие моменты, как гнездо питания. Нужно было сделать прибор вандалоустойчивым, то есть его невозможно разобрать без потери данных. Огромные требования предъявлены к криптозащите, персональные данные полностью защищены. Практически невозможно отследить маршрут автомобиля нелегально.
– В смысле сигнал защищенный?
– Да. Защищена информация внутри устройства, защищен сигнал. Иностранных аналогов не существует.
– Крупные получатели выявили недостатки за несколько месяцев активного использования?
– Бортовые устройства находятся у водителей и постоянно эксплуатируются. Они не ломаются, их не возвращают. Лучший показатель, что первый запуск состоялся успешно. Мы считаем, что производителей устройств должно быть не менее трех-четырех на рынке, мы за здоровую конкуренцию, даже внутри этого проекта.
– Им этого рынка хватит?
– Безусловно. У компаний, которые на этот рынок выйдут, будут стабильные заказы со стороны «Платона». Они также могут смотреть на другие сегменты транспортной телематики. Незначительное изменение устройства или новая модификация открывают компании-производителю совершенно новые рынки. Это никак не связано с «Платоном». Рынок страховой телематики, например.
– Там уже сидит ГЛОНАСС. Попытка зайти с другой стороны – продажа услуг телематики владельцам грузового парка, скорой помощи, систем ориентирования и экстренной связи уже реализована.
– Как раз те компании, которые занимаются созданием подобных устройств, могут содержать достаточно квалифицированные кадры для дальнейших разработок. Тот, кто создаст хороший продукт, сможет выйти на международные рынки. Весь рынок мировой транспортной телематики и интеллектуальных транспортных систем в автомобилях оценивается приблизительно в $10 млрд и развивается на 8-10% в год. Это позволяет сокращать издержки. Российским компаниям там точно есть место.
– Вопрос по концессионному соглашению. Алексей Навальный в конце прошлого года опубликовал одну из его версий. Действительно ли это то самое соглашение? По нашим расчетам, получается, что плата концендента не может быть меньше 9,5 млрд руб. в год, а если сумма штрафов выше, то они переносятся на следующий период. Так?
– 9,5 млрд руб. – сумма, которая легла в основу расчета всего проекта, она выверена с заказчиком, утверждена, значительная ее часть – это модернизация, фонд оплаты труда, сервисы и все остальное. Плата за обслуживание кредитов, возврат кредитов и доходность инвесторов, которая находится на уровне 10–12% в рублях. Это внутренняя доходность проекта.
«Этот рынок на ближайшие десятилетия – миллиарды рублей»
– Как вы заинтересовались идеей, которая вылилась в «Платон»?
– «РТ-Инвест» интересуется всеми сегментами, где есть глубокое проникновение технологий в рынок. «Платон» – это часть интеллектуальных транспортных систем и вообще транспортной телематики, которая может быть точкой роста – чтобы в стране в принципе появилась собственная продукция в этой сфере. К сожалению, слишком многое делается неправильно: ведь можно было бы помимо создания больших технологических систем параллельно развивать внутренний спрос. Раньше этого рынка не существовало. С его появлением появилась потребность в оборудовании, программах и сервисах. А это все рабочие места, спрос на модернизацию системы в будущем и конкуренция. Получается огромный задел для производства российского продукта с высокой добавленной стоимостью и перспективой 10 лет и больше, чтобы этот продукт стал конкурентным не только внутри страны.
– Давно вы поняли, что это перспективный рынок?
– Мы этим занимаемся с 2012 года. Системой взимания платы с грузовиков заинтересовались в 2013–2014 году. Тогда мы обратили внимание, что это не совсем справедливый подход: объявлен конкурс, в котором могут принять участие исключительно иностранные компании либо иностранные технические решения.
Система «Платон»
Сбор платы за проезд грузовиков массой свыше 12 т по федеральным трассам начался в России 15 ноября 2015 года. Километр пути стоит 1,53 руб., а с 1 марта 2016 года цена должна вырасти до 3,06 руб. Вносить сбор перевозчики должны через систему «Платон», оператором которой является «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС).
С РТИТС Росавтодор заключил концессионное соглашение на 13 лет, ежегодно за свои услуги оператор будет получать по 9,5 млрд руб. (это минимум за вычетом максимально возможных штрафов). Так компания покроет свои затраты на создание и содержание системы и получит доход.
Чтобы внести платеж, транспортные компании обязаны зарегистрировать автомобили на сайте системы «Платон» и перед рейсом пополнить счет в личном кабинете. Перевозчик либо оформляет маршрутную карту, либо устанавливает бортовое устройство, предназначенное для спутниковой фиксации проезда по федеральным трассам.
Ввод системы на второй день спровоцировал транспортный коллапс: несколько часов не работал сайт «Платона», и многие перевозчики, опасаясь штрафов, не рискнули выйти на рейс. Сбой тогда объяснили хакерской атакой из-за рубежа.
С 15 ноября прошло несколько акций протестов дальнобойщиков, которые добиваются отмены нового сбора. В знак протеста дальнобойщики в конце ноября планировали выехать в Москву и перекрыть МКАД. Несколько раз с момента запуска системы сообщалось об атаках на офисы «Платона».
– То есть вы узнали, что готовится конкурс, и поняли, что в этой сфере есть бизнес?
– Мы поняли, что этот рынок на ближайшие десятилетия – миллиарды рублей. Если это будут иностранные компании и иностранные продукты, тогда российским компаниям остается только перепродавать их решения. Обычная спекуляция: купили, вложили, дороже продали – ничего российского не появляется. Мы стремились к тому, чтобы создать рынок с добавленной стоимостью в России.
– Как вы считали экономику проекта «Платон»? На чей опыт смотрели, какие выкладки делали?
– Мы изучили весь мировой рынок, знаем всех потенциальных конкурентов. Понимаем и знаем, как все формировалось с 1980-х годов в Европе и США. Это было нашим рабочим материалом еще в 2013 и 2014 годах.
– Кто вас консультировал? Приглашали кого-то?
– Внутри компании работает много квалифицированных ребят из «Тройки Диалог», «Ренессанса» и других компаний, профессионально изучающих рынки. Мы используем все возможные в инвестиционном бизнесе алгоритмы – это наша работа.
– То есть модели считали ваши сотрудники?
– Конечно. Финансовые модели, изменения в экономике, что будет происходить с глобальным рынком. Мы увидели нестыковку: рынок, который предлагался российским конкурсом, очень большой – третье место в мире. В конкурсе сражались бы крупнейшие компании из США и Европы, но точно не было бы ни одной российской компании, которая соответствовала бы техническим требованиям по опыту работы, количеству километров дорог, охваченных созданными системами, финансированию этих систем и обслуживанию. Такой компании в России не существовало. Получалось, что 50 тыс. км дорог достались бы одному из трех-четырех мировых игроков, существующих с 1990-х годов. Но все глобальные игроки начинали бизнес у себя в стране с нуля. У нас была такая же задача: создать российский продукт и стать глобальной компанией. Мы не ошиблись: даже в кризис видно, что наш продукт самый современный в мире, он опережает конкурентов, которые появились на рынке раньше.
– Сколько человек работает в системе «Платон»?
– Около 1500.
– Это очень компактно. На всю Россию?
– Да. По сравнению с международными аналогами мы в среднемировом показателе по производительности и по созданию рабочих мест на такое количество дорог и внутреннего сервиса. И что нам больше всего нравится, это стабильные места на ближайшие 10–15 лет.
– Это дорогие кадры? Какая средняя зарплата?
– Сейчас не могу сказать цифру. Но она в рынке.
«Будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования»
– ФНС не интересовалось статистикой «Платона»?
– Чтобы проанализировать статистику, нужно копить базу данных хотя бы полгода.
– Просто «Платон» позволяет показать с независимой стороны реальные бизнес-расходы, которые довольно сложно спрятать. Налоговая служба, например, сможет увидеть реальный средний пробег автомобиля.
– «Платон» действительно может собирать и обрабатывать любые данные, которые связаны с перевозками на 12-тонниках. Это и маршруты, и средние пробеги, и затраты топлива расчетным путем, и время водителя в пути, в том числе среднее по стране и по каким-то дорогам, отрезкам. Безусловно, будет правильно, если государство будет использовать эту информацию для налогового администрирования, прогнозирования, планирования будущих государственных дорожных проектов, создания условий для перемещения грузов, например, по другим маршрутам.
– А переговоры были со стороны ФНС или с вашей?
– Никаких. Пока не обращались.
– Какой-то регион самый активный уже увидели? Где больше ездят и платят?
– Традиционные маршруты все загружены. Есть какие-то изменения, мы это видим, но задачи их отслеживать правительство и Минтранс не ставили. Теоретически мы можем вести такой мониторинг.
– После того как запустили «Платон» на федеральных трассах, регионы тоже заговорили о том, что хорошо бы некоторые региональные дороги сделать платными для 12-тонников. У вас есть обращения от регионов или пилотные проекты?
– Регионы обращались. Не только к нам – и в Минтранс, и в Росавтодор. Смысл в этом есть. Не на всех дорогах, но где-то это должно быть применено. Мне кажется, самый правильный путь – дождаться статистики с федеральной системы, проанализировать, и будет видно, какие потоки ушли в обход федеральных дорог на региональные. Пока говорить рано.
– В апреле в «Платоне» обещают ввести постоплату. Для вас это затратно? Риски тут есть?
– Это будет менее комфортно для нас, но более комфортно для владельцев грузовиков.
– Постоплата какая будет по длительности?
– Это будет решать заказчик – Росавтодор.
– То есть пока четкой договоренности нет? Просто идет обсуждение?
– Постоплата, скорее всего, будет. Технически мы такую возможность видим, и она разрабатывается.
«Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал технологии»
– Как получилось совместное предприятие с «Ростехом»?
– «РТ-Инвест» изначально создана с «Ростехом», именно в такой идеологии, что мы вместе делаем проекты, связанные с ГЧП [государственно-частным партнерством], в области создания технологий, продвижения их на внешнем и внутреннем рынках. Одно условие – наши разработки должны быть конкурентоспособными.
– «Ростех» несколько раз сокращал долю в «РТ-Инвесте». С чем это было связано?
– «Ростех» не инвестировал средства. Он инвестировал свои технологии, мы постоянно находимся в контакте с предприятиями корпорации, используем их технологическую компетенцию.
– А кто вас курирует со стороны «Ростеха»?
– Есть совет директоров и в «РТ-Инвесте» и «РТ-Инвест Транспортные системы». Мы там обсуждаем и утверждаем стратегию, выносим анализ рисков, ведем работу, которая позволяет запланировать любые действия и отчитаться потом за эти действия. У нас председатель совета директоров Сергей Скворцов (заместитель генерального директора «Ростеха»).
– На сайте «РТ-Инвеста» в числе активов указан «Сибирский цемент». Вы остаетесь акционером этой компании?
– Да, для нас это интересная инвестиция.
– А какая у вас доля?
– Я по закону не имею права раскрывать данную информацию, как управляющий фонда.
– Но вы в совете директоров есть, все видите?
– Нет, по крайней мере в 2015 году не ставили такой цели, возможно, будем это делать в 2016 году.
– Как «Сибирский цемент» переживает кризис?
– Так же, как и все, сложно.
– Но пока не было новостей, что производители цемента резко сокращают производство.
– Оно не сокращается. Сокращается строительный сектор вообще. Меньше жилья строится, отменяются планы по строительству затратной инфраструктуры, которая держала бюджет. «Сибирский цемент» – это хорошо организованная, рыночная компания, поэтому мы ее оценивали как позитивную компанию, которая способна значительно вырасти. Сейчас мы понимаем, что как непосредственное звено в строительной цепи «Сибирский цемент» находится под давлением.
– Какая у компании стратегия на ближайшие пару лет? Есть антикризисный сценарий?
– У нас не настолько значительная доля, чтобы регулировать стратегию компании.
– Но как инвестор вы считаете, что пока эта инвестиция того стоит?
– Мы считаем, это правильная инвестиция. Мы и дальше хотели бы находиться среди акционеров этой компании.
– Почему?
– Это нишевой игрок, хорошо представлен на своем рынке. Он имел до кризиса значительную долю роста. Были сделки в Сибири и дальше. Мы понимали, что компания будет расти. Она сейчас остается крупнейшей компанией на рынке, то есть когда рынок начнет расти, «Сибирский цемент» будет расти вслед. Это будет перспективный актив, к которому инвесторы проявят интерес, и, скорее всего, тогда настанет этап нашего выхода. Мы делаем инвестицию из разряда пяти–семи лет.
– Насколько я помню, была идея сделать «Российский цемент», где «Ростех» присоединился бы. Намечались большие проекты, на которые можно было выйти крупным пулом. Газопроводы на востоке, целая инфраструктура до 2023 года. Эта идея жива?
– Мы видели другую перспективу: цементная отрасль – значительный потребитель технологий. Смотрели не с точки зрения роста продажи цемента, а как потребители значительных технологий. Как и в «Платоне», мы понимали, что цементная отрасль требует тяжелого оборудования и автоматизации.
– Планируете ли новые инвестиции? Сейчас предлагают купить что-то, что вам было бы интересно?
– Мы не смотрим на стрессовые активы вообще. «РТ-Инвест» – это инвестиционная компания, но мы численность не расширяем. В центральном офисе работают 40 человек, наши основные направления – транспортная телематика и переработка отходов. «РТ-Инвест» не поверхностный инвестор, мы всячески стараемся принимать участие в жизни компаний, в которые инвестируем. Усиливаем менеджмент, сами работаем. В 2012 году, когда мы создавали компанию, мы считали, что оборот у нас должен быть не меньше 6 млрд руб. уже в 2014–2015 году, и дальше расти.
«Зарывать мусор вообще нельзя»
– Что сейчас происходит с проектом переработки мусора? Он был запущен, но потом все потеряли его из виду.
– Мы развиваемся, наш рост составил 18% в прошлом году. Рост – это и доля рынка, и выручка, и другие показатели. Продолжаем расти в Казани, Татарстане, в Москве, Подмосковье.
– У вас по доле рынка был план 5% к 2014 году. Он выполнен?
– Мы стремимся к доле рынка на уровне 20–25% в целом по стране. Не изменяем конечную цель, но корректируем планы с учетом изменений, например законодательных. Мы все ждали изменения закона в начале 2015 года (ФЗ «Об отходах производства и потребления». – РБК), нам нужны четкие правила. Закон о твердых бытовых отходах устанавливает правила на этом рынке для загрязнителей, операторов и всех остальных субъектов. Поправки к нему приняли, он как раз начал действовать с января 2016 года. Сейчас делаются подзаконные акты.
– Почему этот закон для вас так важен? Вы же в нынешних условиях можете существовать.
– Он важен для участников рынка коммунальных отходов, потому что касается любого жителя. Сейчас население платит за вывоз и утилизацию отходов в составе прочих расходов, то есть управляющая компания заинтересована только в том, чтобы с ее территории мусор просто увезли. Так думает любой предприниматель с невысокой социальной и экологической активностью. Вывезли – и хорошо, а куда – неважно. Рынок перевозки отходов тоже нелицензированный. Любой может приехать, забрать отходы, а выезжая за пределы МКАД, мы видим то слева, то справа несанкционированные свалки, потому что никто не контролирует, куда это все везется. Добропорядочные участники рынка не выдерживают конкуренцию. Потому что есть разница: отвезти на легальный полигон, который находится в 80 км от Москвы, либо вывалить куда-то.
Что такое «РТ-Инвест»
«РТ-Инвесту» принадлежит 50% компании «РТ-Инвест Транспортные системы», без конкурса выбранной оператором системы взимания платы с 12-тонников за проезд по федеральным трассам («Платон»). Еще 50% оператора контролирует Игорь Ротенберг, сын миллиардера Аркадия Ротенберга.
«РТ-Инвест» создана в 2012 году совместно с «Ростехом». Госкорпорация контролирует 25% плюс одна акция инвесткомпании. По данным СПАРК, компания Шипелова «Царицын капитал» (98% принадлежат Шипелову, 2% – Вадиму Агафонову) контролирует 74,99% «РТ-Инвеста».
«РТ-Инвест» инвестирует в России и за рубежом преимущественно в быстрорастущие компании в секторах индустриальных технологий, сфере обращения с отходами, информационных систем и транспортной телематики, производства строительных материалов. Помимо доли в «Платоне» инвесткомпании принадлежат предприятия, занимающиеся сбором, транспортировкой, сортировкой, переработкой и утилизацией отходов в Татарстане и Москве. Компании «РТ-Инвеста» обслуживают до 2,5 млн человек и вывозят отходы объемом около 700 тыс. т в год. К концу 2017 года компания планирует обслуживать более 10% населения России.
Андрей Шипелов – генеральный директор и совладелец компании «РТ-Инвест». Бизнесом Шипелов начал заниматься в Нижнем Новгороде, работал в сферах переработки углеводородного сырья и деревопереработки. С 2007 по 2009 год занимал должность директора по развитию Российской венчурной компании – крупнейшего государственного венчурного фонда. С 2009 по 2012 год Шипелов управлял собственным инвестфондом (100% – частный капитал), проинвестировал четыре проекта с общей капитализацией после инвестиций компании более $35 млн. Тогда же был партнером фонда трансфера технологий компании Fleming Family & Partners (FF&P) и разрабатывал стратегию развития Волгоградской области, в частности, в сфере комплексной модернизации жилищно-коммунального хозяйства Волгограда. Является основателем волгоградской компании «Телемедико». Сейчас Шипелов лично курирует пилотный проект по созданию системы энергетической утилизации твердых коммунальных отходов в Казани и представляет «Ростех» в проекте «Экология России».
– В Москве, насколько я понимаю, на уровне жилых домов был конкурс.
– Мы являемся одним из участников.
– Сейчас вроде бы не ездят непонятные мусоровозы и что-то куда-то увозят. Это не дачный кооператив, где может быть такое.
– Да, на рынке вывоза мусора в Москве осталось около 20 компаний. До того как конкурс состоялся, было 200–300 компаний. Куда они везли, как и в конечном счете где это все оказывалось, непонятно. Конкурс – первый шаг, логичный и правильный. Вопрос в том, чтобы сейчас продолжить эту реформу.
– То есть вам проще, если закон обяжет муниципалитеты проводить конкурс?
– В законе очень много новшеств. Там нельзя просто брать и выбирать – все увязано между собой. Вводится ответственность загрязнителя. То есть компании, произведшей товар, который в результате оказывается в мусорном бачке и проходит потом цикл переработки либо утилизации.
– В какой форме будет эта ответственность?
– Это сейчас обсуждается и подзаконными актами вводится. Законом установлены справедливые принципы. Если ты производишь упаковку, ты являешься загрязнителем. В год выпускаешь 100 т этой упаковки, это 40 или 100 лет разлагается – ты обязан ее утилизировать. 100 т произвел – 100 т утилизируй и отчитайся перед государством. Дальше есть варианты: можешь утилизировать сам. Тут государство не заставляет кому-то платить – построй цех по переработке полиэтилена во вторичный полиэтилен, например. Обеспечь пункты сбора, покупая или бесплатно собирая. Другой вариант: создание профильных ассоциаций: производители собираются, выбирают оператора, который за плату вывозит отходы, – это его профильная деятельность. В Европе 50% имеет вторую жизнь, потому что там это давно организовано. В конце 1980-х – начале 1990-х годов появились первые такие ассоциации. Это коллективная ответственность. И третий пункт – заплатить существующему игроку рынка, чтобы он оказал эту услугу.
– В Европе это затратно для производителей, сильно удорожает упаковку?
– Тут нужно говорить о балансе экологичности. Цель – не просто во вторичный оборот вовлечь, цель – экология.
– Сколько игроков может выйти в качестве организаторов утилизации? Кроме вас видите кого-то?
– Конечно. Думаю, в России появится порядка 30 компаний.
– Насколько сейчас разумно делать раздельный сбор мусора для населения?
– Разумно.
– То есть построить еще несколько заводов по переработке сейчас реально? В Москве, насколько я знаю, сейчас один работающий завод.
– Нет, они есть, но каждый перерабатывает разными способами. Кто-то в технологию вкладывается и делает более глубоко. У нас такой завод есть в Казани. Это большое предприятие, там 3–4 тыс. кв. м, две автоматизированные линии, хорошее оборудование, в сортировочном цехе занято порядка 150 человек.
– Бизнес в Казани себя окупает?
– Да. Мы приобрели в 2013 году готовую компанию, вложили в нее деньги, модернизировали ее. Это большое предприятие, порядка 130 тыс. т по году мы перерабатываем.
– Но сортировкой вы тоже занимаетесь – это не жители делают?
– Мы сами. Сейчас наша основная цель – переработка в электроэнергию и тепло.
– Договор хоть с одной энергосетью, куда будете отдавать энергию, заключили?
– Этот проект пока в стадии обсуждения. Тут надо смотреть сначала экологичность, то есть как можно меньше зарывать под землю. Если вы возьмете оборудование, подъедете к любому из полигонов и начнете замерять, что там происходит, то поймете, что альтернативы нет. Зарывать мусор вообще нельзя. Стремиться к тому, чтобы не зарывать, необходимо.
– Закон начинает действовать, возникают инвестиционные условия, когда имеет смысл строить заводы, вкладываться. Вы в деньгах инвестпрограмму в каком объеме обозначаете?
– У нас несколько сценариев. Первый сценарий – строительство заводов тепловой переработки
