ГАЗЕТА.RU; ЕВГЕНИЯ САЗОНОВА, ЕЛЕНА ПЛАТОНОВА; 04.02.2016; ЧАРТЕРЫ ИЗБАВЛЯЮТСЯ ОТ САМОЛЕТОВ
Российские чартерные авиакомпании вынуждены сокращать воздушный парк
Падение спроса на зарубежные туристические поездки заставило российских чартерных авиаперевозчиков сократить свои авиапарки. Количество заказов на выполнение полетов со стороны туроператоров резко сократилось. Некоторые чартерные компании заявили о выходе на новый рынок регулярных перевозок. Но для этого им необходимы серьезные инвестиции, которых у собственников может не оказаться, отмечают эксперты.
Так, крупнейший по числу пассажиров чартерный авиаперевозчик в России Nord Wind (основной авиаперевозчик туристов «Пегас Туристик») с начала 2015 года сократил свой воздушный парк на 12 самолетов, до 19 лайнеров. Согласно данным сайта planespotters.net, два Boeing 737, один Airbus 320, пять Boeing 767 и четыре Boeing 757 были переданы новым эксплуатантам и еще три самолета (один A321 и два B767) готовятся к выведению из парка.
Количество рейсов, выполненных крупнейшей чартерной авиакомпанией, в ноябре, когда было прекращено авиасообщение с Египтом, упало в 2,5 раза по сравнению с ноябрем 2014 года – с 1,2 тыс. до 571 рейса, а в декабре, после вступления в силу запрета на чартерное сообщение с Турцией, количество рейсов сократилось втрое – с 923 до 302 рейсов.
Другой чартерный перевозчик, I Fly, работающий преимущественно с туроператором Tez Tour, за год сократил авиапарк почти вдвое – с семи до четырех воздушных судов, отказавшись от трех Boeing 757.
По данным Росавиации, в 2015 году количество рейсов, выполненных I Fly, сократилось на 35% по сравнению с 2014 годом, до 2,73 тыс. полетов. Nord Wind в прошлом году осуществил 12,21 тыс. рейсов, что на 40% меньше, чем годом ранее.
Второй по пассажиропотоку чартерный авиаперевозчик Azur Air (начал полеты в декабре 2014 года, основной заказчик – туроператор Anex Tour), хоть и увеличил авиапарк по итогам 2015 года до 14 лайнеров, на дальнейшее расширение пока не решается.
«В настоящий момент парк состоит из девяти самолетов Boeing 757 и пяти самолетов Boeing 767. Авиакомпания готова развивать парк дальше, но реализация этих планов будет зависеть от ситуации на туристическом рынке», – отметил представитель авиаперевозчика в разговоре с «Газетой.Ru».
Чартерный авиабизнес в России переживает трудное время.
Число пассажиров, перевезенных международными нерегулярными рейсами, сократилось сильнее, чем пассажиропоток в целом на международных рейсах российских авиакомпаний.
По итогам 2015 года международными нерегулярными рейсами в аэропортах Московского авиационного узла (МАУ) были перевезены 6,26 млн человек, что на 24,7% меньше, чем годом ранее. При этом объем перевозок на международных регулярных рейсах в МАУ сократился только на 6,9%. На столичные аэропорты приходится чуть менее половины чартерных рейсов, выполняемых российскими перевозчиками.
Основными заказчиками международных чартеров выступают крупные туроператоры – консолидаторы рейсов. В последние два года российский турбизнес столкнулся с серьезными проблемами – более чем двукратное падение курса рубля к мировым валютам и, как следствие, сокращение покупательной способности и снижение реальных доходов населения (по данным Росстата, на 4%). К тому же репутацию российской туристической отрасли сильно подорвала серия банкротств туроператоров и агентств, которая разразилась летом 2014 года.
Выездной туризм в России упал почти на треть. По данным Ростуризма, турпоток за рубеж за девять месяцев 2015 года (данных за год еще нет) сократился на 31%.
Тенденция вряд ли будет переломлена в 2016 году, так как для россиян до сих пор остаются закрытыми наиболее популярные ранее курорты Египта и Турции. К тому же ослабление рубля будет играть роль своеобразного «железного занавеса» для российских туристов, не готовых платить за отдых в Европе почти в два раза больше в рублевом эквиваленте, чем пару лет назад.
На этом фоне, неблагоприятном для ведения чартерного бизнеса на международных направлениях, некоторые российские чартерные авиакомпании сделали попытку перейти в сегмент регулярных перевозок – как международных (например, I Fly начала выполнение прямых рейсов в Москву из китайских Сианя, Шэньяна и Тяньцзиня), так и внутренних (например, чартерная авиакомпания «Икар» начала полеты из Москвы в Магадан и Хабаровск).
Впрочем, пока это единичные случаи. Например, несмотря на полученные в конце 2015 года разрешения на выполнение около 30 международных регулярных рейсов, Nord Wind так и не анонсировала начало их осуществления. На запрос «Газеты.Ru» с просьбой рассказать о планах авиаперевозчик не ответил.
«Для выхода на регулярный рынок необходимо сделать инвестиции в технологии продажи авиабилетов, аккредитоваться в Транспортно-клиринговой палате или в IATA BSP, выстроить взаимоотношения с аэропортами. Все это инвестиции, а раскатка новых рейсов – это большие инвестиции, потому что, возможно, придется долгое время летать себе в убыток», – пояснил «Газете.Ru» исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Он отметил, что если риски, связанные с низкой заполняемостью чартерного рейса, берет на себя туроператор, заранее оплачивающий перевозку, то в случае с «регуляркой» финансовая ответственность ложится на плечи авиакомпании.
По его словам, «далеко не все собственники авиакомпаний в условиях дефицита оборотных средств готовы инвестировать в новое и рискованное предприятие».
RG.RU; ТАРАС ФОМЧЕНКОВ; 04.02.2016; В РОССИИ СНИЗИЛИСЬ СРЕДНИЕ ЦЕНЫ НА АВИАБИЛЕТЫ
Средняя стоимость авиабилетов по внутренним рейсам снижается уже второй месяц подряд. При этом, по целому ряду направлений стоимость полетов, упала на 40-50 процентов, информирует туристический онлайн-сервис Туту.ру.
Среди рекордсменов снижения, например, направление «Москва-Челябинск». Февральский билет в этот город можно купить за 2 386 рублей, а год назад его было не найти дешевле чем, в среднем, за 4 722 рублей. На 47,3 процента упали цены на полеты в Екатеринбург с вылетом из Москвы (до 3277 рублей), на 42 процента в Калининград (до 2679 рублей). В ряд регионов авиабилет можно купить и дешевле 3000 рублей. Это Самара, Челябинск, Петербург, Калининград и Симферополь. В феврале 2015 года, надо сказать, в список были включены абсолютно такие же города, но цены на перелет туда и обратно были гораздо более высокими.
В феврале 2016 года россияне отдают предпочтение внутренним перелетам из Москвы в Сочи, Минеральные Воды, Симферополь, Краснодар и в Челябинск, который подвинул Санкт-Петербург с пятой позиции в рейтинге самых популярных маршрутов по России.
В целом, средняя цена на авиабилеты по России в феврале составила 5439 рублей за один билет в одну сторону, что на 8 процентов ниже, чем в прошлом году.
ИНТЕРФАКС; 04.02.2016; РЕКОНСТРУКЦИЮ ВПП АЭРОПОРТА «ИЖАВИА» ЗА 2 МЛРД РУБ. ПЛАНИРУЕТСЯ ЗАВЕРШИТЬ В 2019 Г – ГЛАВА УДМУРТИИ
Реконструкцию взлетно-посадочной полосы (ВПП) аэропортового комплекса «Ижавиа» в Ижевске рассчитывают завершить в 2019 году, сообщил глава Удмуртии Александр Соловьев журналистам в четверг, комментируя свою встречу с президентом РФ.
Он отметил, что федеральные власти поддержали просьбу республики о помощи в ускорении ремонта ВПП аэропорта для приема гостей к юбилею со дня рождения Михаила Калашникова, который будет отмечаться в 2019 году.
«Мы говорили о взлетно-посадочной полосе нашего аэропорта. Письмо подписано. Движение началось. Уже звонили из Росавиации Городилову (Александр Городилов, гендиректор «Ижавиа» – ИФ). В ближайшее время дам задание заместителю председателя правительства, чтобы активно начали действовать», – сказал А.Соловьев.
Он уточнил, что стоимость реконструкции ВПП оценивается примерно в 2 млрд рублей.
«Получится (начать реконструкцию – ИФ) в 2016 году, когда бюджет уже принят? Будем работать. Не получится – тогда у нас остается два года – 2017 и 2018 год, чтобы к юбилею Калашникова успеть отремонтировать», – добавил А.Соловьев.
Ранее авиакомпания «Ижавиа» перенесла сроки реконструкции своего аэропортового комплекса в Ижевске с 2018-2020 годов на в 2016-2017 годы.
Перенос сроков реконструкции, по мнению компании, «позволит скорее укрепить авиационную инфраструктуру региона, повысить качество предоставляемых услуг пассажирам с использованием современных типов воздушных судов, увеличить объем авиационных перевозок».
В настоящее время аэропорт Ижевска, единственный аэропорт в Удмуртии, имеет один терминал, обслуживающий внутрироссийские пассажирские авиаперевозки, и одну взлетно-посадочную полосу длиной 2,5 тыс. м.
ОАО «Ижавиа» осуществляет регулярные пассажирские и грузовые рейсы по России и в страны СНГ. В парке перевозчика – самолеты Ту-134, Ан-24, Як-42. Компании также принадлежит аэропортовый комплекс в Ижевске. 100% акций «Ижавиа» находятся в собственности Удмуртии.
ИНТЕРФАКС; 04.02.2016; АВИАКОМПАНИЯ «ПОБЕДА» ПОДАЛА В РОСАВИАЦИЮ ЗАЯВКИ НА ДОПУСКИ НА ПОЛЕТЫ НА КИПР
Низкобюджетный перевозчик «Победа» подал в Росавиацию заявки на допуски на регулярные полеты в кипрские города Ларнака и Пафос, сообщил генеральный директор компании Андрей Калмыков журналистам в четверг.
«В связи с тем, что сняли (Росавиация – ИФ) ограничения по количеству наших перевозчиков между РФ и Кипром, мы подали заявку на получение допусков в Пафос и Ларнаку. Будем ждать решения комиссии Росавиации. Думаю, что получим. Причин, чтобы не дать этот допуск, я не вижу», – сказал топ-менеджер. Полеты могут начаться с лета 2016 года, добавил он.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 05.02.2016; ДОМОДЕДОВО НЕ ОБЛЕТИТ ИНВЕСТИЦИИ
Аэропорт вложит в свое развитие 47 млрд рублей до 2018 года
Несмотря на снижение пассажиропотока и нестабильную ситуацию в авиаотрасли, аэропорт Домодедово не стал пересматривать инвестиционную и девелоперскую программу. К чемпионату мира по футболу 2018 года Домодедово инвестирует в развитие пассажирского терминала более 47 млрд руб. Причем 30 млрд руб. на достройку части существующего терминала аэропорт планирует вложить из собственных средств уже в 2016 году.
В 2016 году аэропорт Домодедово вложит в развитие более 30 млрд руб. собственных средств, рассказали «Ъ» в пресс-службе аэропорта. По планам аэропорта, уже к концу 2016 года будет завершена реконструкция западного сегмента пассажирского терминала. В западном сегменте будет открыт фуд-корт, а также рестораны, магазины, офисы, новый ВИП-зал и развлекательный комплекс. Инвестиции составят 20,6 млрд руб. Из них сейчас уже потрачено более 10,4 млрд руб. Пропускная способность терминала после реконструкции составит 15,2 тыс. пассажиров в час. В 2016 году в Домодедово также будет введен в эксплуатацию новый грузовой международный терминал стоимостью 3 млрд руб. Его общая площадь составит 25,9 тыс. кв. м, а планируемая пропускная способность – 289,8 тыс. тонн в год. Также в 2016 году будет введен в эксплуатацию первый этап проекта реконструкции центрально-заправочной станции. До 2020 года в проект будет инвестировано 1,7 млрд руб.
К началу 2018 года в Домодедово начнется строительство второго сегмента пассажирского терминала общей площадью 232,4 тыс. кв. м с общим объемом инвестиций более 27 млрд руб. Его пропускная способность составит 3,9 тыс. человек (более 12,1 млн в год). В результате общая пропускная способность Домодедово превысит 45 млн пассажиров в год. Исходя из расписания 2015-2016 годов, пропускная способность аэропорта составляет 10,9 тыс. пассажиров в час.
Наряду с расширением терминальных мощностей аэропорт будет развивать объекты сопутствующей инфраструктуры. Домодедово уже привлекло в Райффайзенбанке кредит в размере €38 млн на пять лет для финансирования строительства многоуровневой парковки на 3,6 тыс. машиномест. Впрочем, как сообщил «Ъ» в четверг, из-за нехватки средств в федеральном бюджете власти фактически заморозили крупные дорожные проекты в районе Домодедово, запланированные к ЧМ-2018 – реконструкцию существующей федеральной трассы А105 и строительство новой платной дороги между трассой М4 и аэропортом. Минтранс предложил подмосковным властям подумать над альтернативными дорогами, которые можно было бы построить за счет регионального бюджета.
Аэродромные мощности Домодедово планируется развивать за счет государства в рамках концессионных соглашений. Они должны заменить для операторов московского авиационного узла договоры аренды между аэропортами и государством, чтобы концессионер сам инвестировал в развитие объекта и вкладывал средства в строительство новой инфраструктуры. Предварительная стоимость инвестпроекта развития аэродромной инфраструктуры Домодедово составляла около 114 млрд руб. в ценах 2013-2014 годов. В качестве источника внебюджетного финансирования в рамках предстоящего подписания концессионных соглашений – только доходы от услуг за взлет и посадку.
Глава консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак говорит, что, исходя из финансовых показателей аэропорта, указанных в проспекте к евробондам несколько лет назад, аэропорт в состоянии генерировать солидную выручку – на уровне $1 млрд – и может обеспечить финансирование под свои проекты даже сейчас. В 2015 году пассажиропоток Домодедово упал на 7,7%, до 30,5 млн человек. В этом году ожидается рост пассажиропотока только на внутренних линиях. Снижение пассажиропотока высвободило терминальные мощности аэропорта, но их явно недостаточно для пиковых нагрузок чемпионата мира по футболу 2018 года. Можно также предположить, что в ближайшие пять-семь лет рост на воздушном транспорте восстановится и терминальные мощности будут востребованы.
ИНТЕРФАКС; 04.02.2016; КОМПАНИЯ «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ» ОБСУЖДАЕТ С ПРОМЫШЛЕННИКАМИ СНИЖЕНИЕ НАДБАВОК К ЭКСПОРТНЫМ ТАРИФАМ – ФАС
ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) обсуждает с промышленниками из разных отраслей вопросы снижения надбавок к экспортным тарифам на ж/д перевозки грузов, заявил журналистам глава Федеральной антимонопольной службы (ФАС) РФ Игорь Артемьев.
«Железная дорога провозгласила очень правильный принцип – они хотят вернуть грузы. А чтобы у них были грузы в условиях падающей экономики, нужно снижать тариф на перевозку в том диапазоне, как определено правительством и нами. Они (РЖД – ИФ) проводят сейчас отраслевые большие совещания, чтобы обсудить с экспортерами, что является зоной приемлемого, чтобы (промышленные компании – ИФ) больше грузов перевезли по железной дороге, чтобы больше заработала железная дорога, но при этом суммарный тариф будет меньше», – сказал он.
О возможных параметрах снижения надбавок И.Артемьев говорить не стал, отметив, что это должны сделать сами переговорщики. «(РЖД – ИФ) готовят ряд решений», – сказал он. «В целом возврат грузовой базы себе за счет применения гибких скидок на соответствующий тариф в пределах допустимого является абсолютно правильным подходом», – отметил глава ФАС.
Право варьировать стоимость своих услуг в рамках «ценового коридора» (от «минус 12,8%» до «плюс 13,4%» к действующим ставкам, установленным государственным регулятором) «Российские железные дороги» имеют с 2013 г. При этом в декабре правление Федеральной антимонопольной службы утвердило решение сместить нижнюю границу «коридора» с «минус 12,8%» до «минус 25%». Тарифные скидки призваны привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу.
В 2015 г. РЖД повысили экспортные тарифы на грузоперевозки всех грузов на 13,4%. Впоследствии надбавка была снижена на транспортировку угля за рубеж (до 1,3%), а также черных металлов (на I квартал 2016 г. при сохранении объемов перевозок на уровне того же периода 2015 г.; при транспортировке на расстояние более 5 тыс. км через участки Уссурийск-Барановский или Комсомольск-сортировочный – Ландыши введена 1,1%-ная скидка).
«Российские железные дороги» должны более гибко подходить к тарификации экспортных грузовых перевозок, варьируя надбавки в зависимости от конъюнктуры рынков сбыта транспортируемых грузов, говорил минувшей осенью «Интерфаксу» глава департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон. «РЖД нужно более избирательно устанавливать эти надбавки, а не так, чтобы всем подняли на 13,4% и на этом остановились. По разным грузам спрос и стоимость варьируется, и необходимо более гибко реагировать на эти изменения. В этом большой ресурс для получения дополнительных доходов», – говорил он, отмечая, что ведомство будет рекомендовать компании придерживаться такого подхода в 2016 г.
ТАСС; 04.02.2016; ГОЛИКОВА: СТРОИТЕЛЬСТВО ЦКАД – ПРИМЕР НЕЭФФЕКТИВНОГО ИСПОЛЬЗОВАНИЯ БЮДЖЕТНЫХ СРЕДСТВ
Строительство Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД) является примером неэффективного расходования бюджетных средств. Такое мнение в четверг в эфире телеканала «Россия 1» высказала глава Счетной палаты Татьяна Голикова.
«Буквально сегодня мы на заседании коллегии Счетной палаты рассматривали строительство московской (Центральной) кольцевой автодороги. Это типичный пример неэффективного использования средств», – сказала она.
Голикова напомнила, что на строительство ЦКАД из ФНБ (Фонда национального благосостояния) Газпромбанку было выделено 38,4 млрд руб. «Газпромбанк свои обязательства выполнил в полном объеме и выкупил облигации «Росавтодора» («Автодора») на сумму 21,7 млрд рублей, тем самым предоставив средства «Росавтодору» еще в начале 2015 года на строительство ЦКАД», – пояснила она.
«По результатам выяснилось, что средства до сих пор не использованы. Более того, 12,6 млрд руб. в конце 2015 года были переданы генеральному подрядчику, который тоже их не использовал. При этом сумма переданных средств на 5 млрд руб. выше, чем та, которая была передана генеральному подрядчику в качестве аванса, чем тот плановый объем работ, который он должен был выполнить совершенно за другую сумму средств», – подчеркнула она.
Глава Счетной палаты считает, что данный пример иллюстрирует «отвлечение средств от других расходов, которые в этой ситуации более нужны». «Для чего в спешном порядке выделяются деньги, если ни компания «Росавтодор», ни соответствующий генеральный подрядчик к выполнению работ в установленные сроки не готовы?», – спрашивает она.
Голикова заявила, что важно работать над эффективным расходованием бюджетных средств, «работать по конкретным статьям расходов», а не ставить вопрос о сокращении наиболее расходных частей бюджета.
ИЗВЕСТИЯ; ИВАН ЧЕБЕРКО; 05.02.2016; БЕЛОРУССИЯ ПРОСИТ ОТЛОЖИТЬ ВНЕДРЕНИЕ СИСТЕМЫ ЭРА-ГЛОНАСС
Вопрос предлагается обсудить на уровне правительств государств Таможенного союза
Совет министров Белоруссии направил правительствам стран Таможенного союза предложение рассмотреть целесообразность переноса даты начала обязательного оснащения автомобилей терминалами системы ЭРА-ГЛОНАСС.
– Нигде, кроме России, система ЭРА-ГЛОНАСС на сегодняшний день не развернута, – сообщили «Известиям» в государственном комитете по стандартизации Белоруссии. – Мы заставляем производителей оснащать автомобили терминалами, которые ничего не дают. Этот вопрос был рассмотрен 17 декабря прошлого года на совещании у зампредседателя совета министров Владимира Семашко. Было решено подготовить обращение к правительствам четырех государств Таможенного союза, что и было сделано. Само обращение направлено на этой неделе.
По словам представителей ведомства, в предложении нет конкретной даты, на которую предлагается передвинуть обязательное оснащение транспортных средств устройствами ЭРА-ГЛОНАСС.
– Мы предложили рассмотреть вопрос с точки зрения работоспособности систем, которым предстоит принимать и обрабатывать вызовы, – пояснил чиновник. – По результатам совещания могут быть выработаны решения по коррективам в регламент о безопасности колесных транспортных средств. Мы не видим острой необходимости внедрять систему ЭРА-ГЛОНАСС как можно скорее. По заверениям нашего МВД, проблема так называемого золотого часа у нас уже решена: в случае аварии люди вызывают помощь по мобильному телефону, и она, как правило, оперативно приезжает.
Представитель белорусского Госстандарта не смог назвать дату, к которой аналог ЭРА-ГЛОНАСС будет запущен. По его словам, на заседании 17 декабря Владимир Семашко поручил заниматься вопросом создания такой системы министерству транспорта и коммуникаций республики.
В Таможенный союз ЕАЭС входят пять государств: Россия, Белоруссия, Казахстан, Киргизия и Армения. Российская система ЭРА-ГЛОНАСС формально введена в эксплуатацию 1 января 2015 года, а фактически – с 1 января 2016-го. С начала 2016 года новые модели автомашин, выпускаемые на территории Таможенного союза, должны иметь встроенный терминал системы ЭРА-ГЛОНАСС, с января 2017 года вообще все новые авто на территории Таможенного союза должны продаваться с ЭРА-ГЛОНАСС. Если машина попадает в аварию, сигнал о ДТП с указанием точных координат автоматически передается службам спасения. ЭРА-ГЛОНАСС в России, ЭВАК в Казахстане и такая же система под названием ЭРА РБ в Белоруссии должны были начать работать одновременно, так как наличие соответствующего терминала в новых моделях машин еще в 2011 году было предусмотрено в техническом регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Тем не менее ни в Белоруссии, ни в Казахстане аналоги ЭРА-ГЛОНАСС пока не готовы. Их нет также в Армении и Киргизии.
– Техрегламент таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» был согласован всеми странами-участниками, – рассказал директор департамента программ развития Минтранса России Алексей Семенов. – Мы инфраструктуру ЭРА-ГЛОНАСС в России развернули, наши коллеги были своевременно обо всем уведомлены. В странах Таможенного союза были организованы пилотные проекты, мы оказывали организационную и методологическую помощь в этом плане. В период создания системы ни у кого вопросов не возникало, а когда уже всё сделано, мы вдруг узнаем о неготовности стран-партнеров. Хотя свою готовность союзные страны в свое время подтвердили тем, что утвердили общие для нас документы. Думаю, что, пока вызовов в системе немного, нашим партнерам нужно оперативно доработать ее, а не переносить заранее согласованные сроки. Время еще есть.
Собеседник в Минпромторге РФ пояснил «Известиям», что в регламенте Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» и сейчас остаются лазейки, которые позволяют автопроизводителям по собственному усмотрению отложить оснащение автомобилей терминалами ЭРА-ГЛОНАСС до начала 2020 года.
– Наличие терминала необходимо для получения сертификата – одобрения типа транспортного средства, – пояснил собеседник в Минпромторге. – Сертификат дается единожды на тип конструкции, то есть на некую совокупность автомобилей, и действует три года. То есть если производитель авто придет в Росстандарт 31 декабря 2016 года за утверждением одобрения типа, он получит сертификат, который будет действовать еще три года, то есть до 31 декабря 2019-го. Можно также продлить документ в режиме «распространения с продлением». Например, есть модель ВАЗ 2107 в десяти модификациях. Придумали еще одну модификацию – например, с модернизированной коробкой передач. Распространение с продлением позволяет продлить сертификат на все модификации еще на три года. Таким образом, если даже ничего не менять в регламенте, возможности для автопроизводителей, не спешащих адаптировать свои модели, остаются.
В российском ОАО «ГЛОНАСС» (управляет системой ЭРА-ГЛОНАСС) пояснили, что знают об оставшихся лазейках в регламенте и планируют решить этот вопрос.
– Действующие сегодня положения технического регламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств» отдельными участниками рынка трактуются неоднозначно, это их риски, – рассказал генеральный директор ОАО «ГЛОНАСС» Андрей Недосеков. – На уровне правительства сейчас ведется работа по уточнению этих норм, ОАО «ГЛОНАСС» в этом участвует. Большинство автопроизводителей заинтересованы в обеспечении безопасности водителей и пассажиров за счет установки на транспортное средство терминалов ГАИС ЭРА-ГЛОНАСС. «АвтоВАЗ» уже сертифицировал две модели автомобилей с оборудованием ЭРА-ГЛОНАСС, в настоящее время сертификационные испытания оборудования проводят группа ГАЗ, Honda, Hyundai, КИА, Mitsubishi, Nissan, Renault, Toyota, Volkswagen Group, Volvo и другие не менее известные компании.
ТАСС; 04.02.2016; МИНТРАНС: ПОЛЬША ПОТРЕБОВАЛА ОТ РФ ПОЧТИ ТРЕХКРАТНОГО УВЕЛИЧЕНИЯ КВОТ НА АВТОПЕРЕВОЗКИ
Польская сторона потребовала от России почти трехкратного увеличения квот на автомобильные грузовые перевозки между странами. Об этом говорится в сообщении Минтранса РФ по итогам переговоров, состоявшихся в Варшаве 3 февраля.
Россия и Польша не договорились об объеме квот на автоперевозки на текущий год, из-за чего с 1 февраля грузовое автосообщение между странами было прекращено. До 15 февраля перевозчики обеих стран могут вернуться в страну регистрации перевозчика по старым разрешениям.
Как ранее сообщала Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), польская сторона недовольна принятием в РФ законодательных и нормативных актов, упорядочивающих контроль над осуществлением на российской территории международных автоперевозок иностранным автотранспортом, в том числе перевозок грузов третьих стран. Прошло уже несколько раундов переговоров, последнее – в Варшаве 3 февраля, однако, решение найдено не было.
«При обсуждении контингента разрешений польская сторона потребовала от России практически трехкратного увеличения объема квот, выдаваемых российской стороной на осуществление перевозок в третьи страны. Стоит особо подчеркнуть, что российская сторона пошла навстречу польской стороне, уточнив и разъяснив требования нового законодательства РФ в части контроля над разрешительной системой автоперевозок. Стороны запланировали актуализировать межправительственное соглашение об автомобильных перевозках между Россией и Польшей от 1996 г. в течение полугода», – говорится в сообщении Минтранса РФ.
Следующий раунд переговоров между странами должен состояться в ближайшее время на территории России, добавили в министерстве.
РИА НОВОСТИ; 05.02.2016; В КПРФ ПРЕДЛАГАЮТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ БОЛЬШЕ ИЛ-96 В ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗКАХ
Депутаты Госдумы от КПРФ Валерий Рашкин и Сергей Обухов предлагают увеличить на пассажирских авиаперевозках в России долю отечественных самолетов, в частности Ил-96-300 и Ил-96-400.
Депутатские запросы на эту тему направлены премьер-министру Дмитрию Медведеву, министру транспорта Максиму Соколову и гендиректору крупнейшего авиаперевозчика «Аэрофлота» Виталию Савельеву.
«Просим вас принять дополнительные меры, направленные на поддержку отечественных авиастроителей и способствующие более широкому применению Ил-96-300 и Ил-96-400 в сфере пассажирских авиаперевозок как государственными, так и частными авиакомпаниями», – говорится в запросе, текст которого есть в распоряжении РИА Новости.
Ил-96 показал более высокую надежность, чем известные зарубежные самолеты, и не побывал в серьезных инцидентах ни разу, мотивируют депутаты. Они уточняют, что известная неисправность с тормозами была давно исправлена. В то же время, например, в парке госкомпании «Аэрофлот» около 90 Airbus, более 10 Boeing и ни одного Ил-96-300 или Ил-96-400, и авиакомпания заказала еще несколько зарубежных самолетов, хотя широко внедряет Sukhoi Superjet 100, пишут коммунисты.
Аргументы о дороговизне эксплуатации российских самолетов в сравнении с зарубежными аналогами кажутся авторам обращения необоснованными. «В связи со значительным ослаблением рубля, валютные выплаты по лизингу западных воздушных судов теперь неподъемны для авиаперевозчиков, которые просто разоряются», – объясняют депутаты.
ИЗВЕСТИЯ; ЕВГЕНИЯ ПЕРЦЕВА; 05.02.2016; МИНФИН ОДОБРИЛ НАЛОГОВЫЕ ЛЬГОТЫ ДАЛЬНОБОЙЩИКАМ ПО «ПЛАТОНУ»
Ведомство поддержало проект поправок «Опоры России» в Налоговый кодекс
В конце 2015 года «Опора России» подготовила законопроект, который облегчит налоговое бремя малым предпринимателям, работающим с фурами массой более 12 т. Для них предлагается отнести платежи в системе «Платон» в часть расходов, что уменьшит налогооблагаемую базу. Письма с просьбой поддержать проект министру транспорта Максиму Соколову и министру финансов Антону Силуанову отправлены за подписью главы «Опоры» Александра Калинина. В конце января 2016 года ему ответило Министерство финансов – ведомство поддержало проект и внесло его в правительство (соответствующее письмо есть у редакции).
В середине ноября 2015 года вступил в силу закон о взимании платы с грузовиков с массой более 12 т за проезд по федеральным трассам. Плата для фур составляет 1,53 рубля за 1 км, с 1 марта этого года – 3,06 рубля за 1 км. Предприниматели с общей системой налогообложения, у которых налог на прибыль составляет 20%, учитывают плату за проезд по федеральным трассам в составе расходов. А вот у небольших владельцев бизнеса с упрощенной системой налогообложения по формуле «доход минус расход» и налогом в 15% ситуация другая: они не могут отнести плату в счет возмещения ущерба трассам в перечень затрат – действующее законодательство не позволяет этого сделать.
Поэтому «Опора России» (организация представляет интересы малого и среднего бизнеса) предложила подкорректировать статью 346.16 Налогового кодекса, где обозначен весь перечень расходов, на который можно уменьшить доходы. В нее следует добавить «плату в счет возмещения вреда, причиняемого автомобильным дорогам общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешенную максимальную массу свыше 12 т», говорится в разработанном проекте закона.
Руководитель центра экспертизы и аналитики «Опоры России» Иван Ефременков подчеркнул, что предложение по плате по системе «Платон» касается только тех предпринимателей, которые применяют «упрощенку» по системе «доходы минус расходы» с налогом на прибыль 15%. Предпринимателей на «упрощенке» по системе «доходы» с налогом на прибыль в 6% эта инициатива не учитывает, поскольку здесь налоговая база рассчитывается без расходов. По данным «Опоры» за 2014 год, 35% предпринимателей с упрощенной системой налогообложения применяют систему «доходы минус расходы». Точных данных о том, какой именно налоговый режим применяет водители большегрузов, нет ни у «Опоры», ни у самих дальнобойщиков.
Ефременков уверен, что инициатива «Опоры России» будет способствовать легализации предпринимателей-водителей большегрузов, работающих «в тени».
– Имея возможность снизить налоговую нагрузку, некоторые из них выберут правовое поле для ведения своей деятельности, – говорит он.
В Минтрансе затруднилась ответить «Известиям» и «Опоре России» по существу, но 29 января ответ в «Опору» пришел от директора департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина Ильи Трунина. В письме говорится, что Минфин внес проект закона с поправками в Налоговый кодекс в правительство.
Председатель Межрегионального союза водителей профессионалов Александр Котов считает, что кардинальным образом такие поправки ситуацию не изменят.
Партнер юридической компании Herbert Smith Freehills Олег Коннов полагает, что «Опора» пытается решить эту конкретную проблему с учетом платежей не с того конца.
– Глобальная проблема состоит в том, что платежи за использование федеральных трасс по своей природе являются фискальными и должны быть включены в Налоговый кодекс в качестве отдельного налога, а не записываться в расходы, – говорит Коннов. – Признав выплаты налогом, следует размышлять об уменьшении налогового бремени на предпринимателей.
Напомним, в декабре 2015 года начался спор о легитимности «Платона», когда депутаты Госдумы от фракции КПРФ направили в Конституционный суд запрос о соответствии введенной системы Конституции. Законотворцы считают, что «Платон» не соответствуют ст. 57 Основного закона, по которой каждый обязан платить «законно установленные» налоги и сборы. Уже на следующей неделе суд может рассмотреть этот вопрос.
Водители большегрузов, критикуя новый сбор, упирают на то, что сейчас они платят в бюджет трижды: топливные акцизы, транспортный налог и теперь по системе «Платон». К 1 апреля 2016 года Владимир Путин поручил разработать предложения по отмене обязанности дальнобойщиков платить транспортный налог. Например, сейчас рассматривается возможность вычета платы по «Платону» из транспортного налога.
