X

Обзор прессы от 12.02.2016

12.02.2016

ИНТЕРФАКС; 11.02.2016; ПАССАЖИРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ ЧЕРЕЗ АЭРОПОРТЫ РФ В 2015 Г ВЫРОСЛИ НА 1%, ГРУЗОВЫЕ УПАЛИ НА 12%

Перевозки пассажиров через аэропорты РФ в 2015 г. увеличились примерно на 1%, до 159,3 млн человек, сообщила Росавиация в четверг.
Перевозки грузов через российские аэропорты, напротив, упали на 12%, до 679,6 тыс. тонн. Объем перевозок почты также снизился – на 16%, до 89,9 тыс. тонн.
По показателю пассажирских перевозок крупнейшим аэропортом в прошлом году стал «Шереметьево» (+0,1% к прошлому году, 31,3 млн человек). Ему уступили аэропорты (в порядке уменьшения показателя) «Домодедово» (-7,7%, 30,5 млн человек), «Внуково» (+24,2%, 15,8 млн человек), «Пулково» (-5,3%, 13,5 млн человек), Симферополь (+86,9%, 5 млн человек).

КОММЕРСАНТ; АНАТОЛИЙ ДЖУМАЙЛО; 11.02.2016; ВНУКОВО ТЕРЯЕТ ПАССАЖИРОВ

Международные перевозки из аэропорта в январе рухнули на 71,5%
Московский аэропорт Внуково подвел неутешительные итоги января: из-за сокращения международных перевозок на 71,5%, до 127,2 тыс. человек, в целом его пассажиропоток составил 722,5 тыс. человек (на 28,2% меньше, чем годом ранее). Во многом падение вызвано потерей «Трансаэро», которая осуществляла две трети международных рейсов из аэропорта.
Пассажиропоток аэропорта Внуково в январе упал на 28,2% год к году, до 722,5 тыс. человек, говорится в сообщении аэропорта. Там отмечается, что на внутренних воздушных линиях (ВВЛ) пассажиропоток вырос на 6% год к году, до 595,3 тыс. человек. Динамика на международных воздушных линиях (МВЛ), которая, очевидно, была отрицательной, не приводится. Пассажиропоток на МВЛ в январе 2016 года составил у Внуково 127,2 тыс. человек, в январе 2015 года, согласно прошлогоднему сообщению аэропорта,– 445 тыс. пассажиров, таким образом, он упал на 71,5%.
Региональные аэропорты недосчитались пассажиров
Вслед за российскими авиакомпаниями падение пассажиропотока в 2015 году было зафиксировано в крупнейших российских аэропортах. Холдинг «Аэропорты регионов» (управляет аэропортами четырех городов-миллионников) сократил количество обслуженных пассажиров почти на 9%, до 9,4 млн. При этом перевозки на международных линиях упали на рекордные 31,9%, а на российских выросли только на 9%
Судя по данным аэропорта, падение пассажиропотока прежде всего вызвано потерей авиакомпании «Трансаэро», у которой 26 октября Росавиация отозвала сертификат эксплуатанта. В прошлом году пресс-служба Внуково отмечала, что «впервые в своей истории, аэропорт обслужил в январе более миллиона пассажиров» (1,007 млн человек). Тогда аэропорт указывал, что «одной из основных причин роста пассажиропотока стало интенсивное развитие внутренних перевозок группы компаний «Аэрофлот», а также развитие регулярных международных перевозок за счет перевода рейсов авиакомпании «Трансаэро»«. «Трансаэро» стала лидером по объему пассажирских перевозок во Внуково в январе 2015 года с долей 34,6%, а ее суммарный прирост пассажиропотока составил 23,7% год к году, отмечали во Внуково. В январе 2015 года из Внуково регулярные международные рейсы выполнялись по 73 направлениям, из которых 49 направлений предлагала «Трансаэро».
Другие аэропорты московского авиаузла еще не раскрывали данные за январь. Но и они столкнулись с проблемами на международных линиях на фоне прекращения турпотока в Египет и Турцию и резкой девальвации рубля. Так, замдиректора Домодедово Денис Нуждин 9 февраля говорил, что «совокупные потери аэропортовой отрасли по трем факторам – Украина, Египет и Турция – привели к негативному эффекту», оцениваемому в сумму около 6 млрд руб.
По данным Росавиации, в 2015 году пассажиропоток московского авиаузла практически не изменился по сравнению с 2014 годом. Он вырос лишь на 0,7%, до 77,6 млн человек. В Шереметьево пассажиропоток вырос на 0,1%, до 31,3 млн человек, в Домодедово перевозки упали на 7,7%, до 30,5 млн человек. Пассажиропоток Внуково в прошлом году достиг 15,8 млн человек, это на 24,2% больше, чем годом ранее.

ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 11.02.2016; В АЭРОПОРТАХ СТАЛИ РАСТИ ТАРИФЫ, КОТОРЫЕ С НЕДАВНИХ ПОР ПРЕКРАТИЛА РЕГУЛИРОВАТЬ ФАС

С 11 марта «Домодедово» собирается увеличить их на 15–26%
Аэропорт «Домодедово» уведомил, что тарифы, регулирование которых прекратила ФАС, будут увеличены, рассказали два менеджера российских авиакомпаний. Все авиакомпании, обслуживающиеся в «Домодедово», 10 февраля получили телеграмму одинакового содержания: с 11 марта тариф за взлет-посадку вырастет на 15%, тариф за обеспечение авиационной безопасности – на 26%, себестоимость каждого рейса, таким образом, увеличится на 5000–6000 руб., что с учетом большого количества рейсов и низкой маржинальности авиаперевозок немало, продолжает один из собеседников.
Тридцатого ноября правление ФАС решило прекратить регулирование тарифов в Московском авиаузле (МАУ) за взлет-посадку, стоянку судов, авиабезопасность, предоставление аэровокзального комплекса и обслуживание пассажиров. Существует реальная конкуренция между тремя аэропортами и в каждом аэропорту есть как минимум два альтернативных поставщика услуг, мотивировала ФАС. Приказ был зарегистрирован Минюстом 5 февраля. Остальные тарифы в МАУ не регулировались.
«Выше инфляции вырастет тариф за авиабезопасность, так как в 2015 г. в эту сферу сделаны объемные инвестиции, – говорит представитель «Домодедово». – Тариф на пользование терминалом не менялся с 2010 г., он, как и тариф за взлет-посадку, вырастет на уровень инфляции».
Гендиректор «Шереметьево» Михаил Василенко рассказывал в январе, что дерегулируемые тарифы аэропорта будут увеличены на уровень инфляции (12,9% в 2015 г.). В четверг представители «Шереметьево» и «Аэрофлота» (доминирующий перевозчик в «Шереметьево») от комментариев отказались. Представитель «Внуково» сказал, что аэропорт поднимать тарифы не планирует.
«Несомненно, тарифы будут увеличены, потому что разрешили это сделать», – сказал гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. «Мы пока уведомления не получали, но тарифы однозначно вырастут. Не понимаю, как вообще в нынешней экономической ситуации прошло такое решение», – говорит гендиректор Red Wings Евгений Ключарев (обе компании летают из «Домодедово»).
«Базирующимся в Москве перевозчикам невозможно перейти в другой аэропорт – у них все службы наземного обеспечения привязаны к конкретному аэропорту», – говорит президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта Владимир Тасун.
«Нерегулируемые аэропортовые тарифы составляют около 60% аэропортовых расходов авиакомпании. Именно они растут ежегодно опережающими темпами. За 10 лет расходы авиакомпании в аэропортах почти удвоились», – сообщал представитель S7. Обслуживание в аэропортах – это около 20% от всех расходов авиакомпаний, оценивал заместитель гендиректора S7 Дмитрий Куделькин.

ГАЗЕТА.RU; ЕЛЕНА ПЛАТОНОВА; 11.02.2016; ЭЛЕКТРИЧКИ СНОВА ПОД ВОПРОСОМ

Жители ряда регионов вновь могут остаться без пригородных электричек
Судьба электричек в нескольких российских регионах остается под вопросом. В трех областях местные власти заключили договоры на пригородное железнодорожное сообщение лишь до конца первого квартала 2016 года. Причиной называется недостаточный объем финансирования из региональных бюджетов. При этом в некоторых регионах железная дорога является единственным доступным видом транспорта между населенными пунктами.
Ряд российских регионов заключили договоры на транспортное обслуживание населения в 2016 году на сроки менее года. Десять субъектов не смогли пока договориться с пригородными компаниями по вопросу размера компенсаций выпадающих доходов перевозчиков из региональных бюджетов. Среди них Архангельская, Костромская, Ивановская, Ярославская, Омская, Иркутская и Вологодская области, республики Марий Эл и Башкирия, Ханты-Мансийский автономный округ – Югра, рассказали «Газете.Ru» в РЖД.
На срок от шести месяцев до года заключены договоры с Башкирией (по сентябрь 2016 года), Марий Эл (по октябрь) и Ханты-Мансийским автономным округом (по октябрь 2016 года). В конце июня истекают сроки договоров на пригородное железнодорожное обслуживание населения с четырьмя регионами – Ивановской, Иркутской, Ярославской и Вологодской областями.
Самая тревожная ситуация складывается в трех регионах, которые заключили договоры только по март текущего года, – это Архангельская, Костромская и Омская области.
При этом между некоторыми населенными пунктами железная дорога является единственным приемлемым сообщением. Так, в Архангельской области добраться из областного центра до Пинежского района круглый год можно только поездом, как и на участке Малошуйка – Онега. В Костромской области поезд является наиболее удобным видом транспорта для жителей северо-восточных районов области.
Ежегодная традиция
Электрички уже отменяли. На рубеже 2014 и 2015 годов региональные власти начали массово оптимизировать пригородные железнодорожные перевозки. В январе 2015 года было прекращено движение более 300 электричек в 39 регионах страны.
В двух субъектах – Вологодской и Псковской областях – пригородное железнодорожное сообщение было полностью отменено. В феврале, после критики со стороны президента России Владимира Путина, движение было восстановлено. Но проблемы с компенсацией расходов ППК из бюджетов так и не были решены.
Денег нет и не будет
Причина столь краткосрочных договоров – в недостаточном объеме финансирования из региональных бюджетов. Схема организации пригородного железнодорожного транспорта выглядит следующим образом: местные власти определяют, какое количество электричек и на каких маршрутах необходимо запустить, после чего направляют заявку на выполнение этих рейсов в региональные ППК, где оценивается стоимость осуществления перевозки. Затем расчеты из ППК направляются в администрацию субъекта, который планирует заключить контракт.
Местные комитеты по тарифам (региональные энергетические комитеты, РЭК) устанавливают для пассажиров тарифы на проезд, которые значительно ниже стоимости выполняемых рейсов. Разница между ценами на проезд для населения и заявленной со стороны ППК стоимостью железнодорожного сообщения должна компенсироваться из региональных бюджетов.
Проблема заключается в том, что денег в областных бюджетах нет.
Регионы оказались в патовой ситуации: компенсировать тариф из бюджета нет возможности, переложить траты на плечи населения не разрешают федеральные власти.
Как отмечала в декабре прошлого года Федеральная антимонопольная служба (ФАС), «рост тарифов на пригородные перевозки не должен превышать 10%». На деле в некоторых субъектах цены выросли выше этой отметки, в связи с чем ФАС направила в регионы «письмо о недопустимости таких действий».
Так, если в Вологодской области тариф на перевозку пассажиров в пригородных поездах с 1 января повысился на 10%, с 2,4 руб. за пассажиро-километр до 2,64 руб., то в Архангельской области цены на проезд в электричках были увеличены с 15 ноября 2015 года сразу на 20%, с 22 до 27 руб. В Ивановской области с 1 октября 2015 года тариф повысился на 25% год к году: в октябре 2014 года за 10-километровую зону была установлена цена в размере 20 руб., с октября 2015 года – уже 25 руб. Но даже такой рост тарифов не помогает области покрыть расходы, которые заявляет перевозчик.
«На сколько можем, на столько и заключаем»
Массовых отмен электричек пока не зафиксировано. Региональные власти продолжают переговоры с перевозочными компаниями и РЖД о размере субсидий из местных бюджетов.
«Договор заключен пока только на первый квартал, потому что бюджет фактически еще формируется. В рабочем порядке, естественно, будем рассматривать продление договора до конца года. Пока что на сколько можем, на столько и заключаем», – пояснил в разговоре с «Газетой.Ru» замглавы департамента транспорта и дорожного хозяйства Костромской области Сергей Буча.
Регионы неоднократно жаловались на то, что ППК устанавливают «непрозрачный тариф» и завышают стоимость перевозки. Как отмечается в программе развития транспортного сообщения в Архангельской области на 2014–2020 годы, если размер ежегодных субсидий из областного бюджета пять лет назад, когда перевозкой занималась РЖД, составлял 48,5 млн руб., то по заявке Северной ППК (на 99% принадлежит РЖД, 1% – АНО «Центр Желдорреформа») на субсидирование пригородных железнодорожных перевозок в 2012 году необходимо было предусмотреть в областном бюджете 261,3 млн руб., в 2013 году по итогам работы за девять месяцев – 229,7 млн руб., в 2014 году – 367,8 млн руб.
Наиболее затратные статьи перевозки – это аренда подвижного состава, который ППК берут у РЖД.
С целью сократить расходы ППК на электрички, которые являются социально важной инфраструктурной услугой, правительство в начале 2015 года предприняло несколько шагов.
Во-первых, инфраструктурный тариф по решению правительства был снижен до 1%. На компенсацию недополученных доходов РЖД федеральный бюджет выделил 8,8 млрд руб. в дополнение к ранее одобренным 25 млрд руб.
Во-вторых, в апреле на срок до конца 2016 года был снижен до нуля НДС для ППК (ранее он составлял 18%). Эта мера, как заявлялось, позволит сократить расходы ППК на 8 млрд руб. ежегодно.

ИНТЕРФАКС; 11.02.2016; РЖД В ФЕВРАЛЕ РАССМОТРЯТ НЕМЕЦКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ ПО ВСМ, С КИТАЙЦАМИ СИТУАЦИЯ ПОНЯТНЕЕ – ИСТОЧНИК

Заявка «Немецкой инициативы» относительно проекта ВСМ будет рассмотрена в течение двух недель, сообщил «Интерфаксу» источник, присутствовавший на встрече президента ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD) Олега Белозерова с участниками Ассоциации европейского бизнеса в четверг в Москве.
Соответствующие сведения топ-менеджер озвучил в ходе ответов на вопросы президента германского концерна Siemens в РФ и СНГ Дитриха Меллера. Глава РЖД отметил, что для компании проект ВСМ – в числе приоритетных.
При этом О.Белозеров сообщил, что активно прорабатывается вопрос участия китайцев, причем здесь уже ситуация понятнее, ясна финансовая схема.
Первый вице-президент РЖД Александр Мишарин в конце декабря заявлял, что «есть предложения со стороны немецких коллег о подписании аналогичного (китайскому – ИФ) меморандума о сотрудничестве, где они берут на себя обязательства о финансировании до 2 млрд евро на разных условиях суммарно». «Немецкая инициатива» – это объединение 11 или 13 конкретных юридических лиц, в которые входят те же Deutsche Bahn, Deutsche Bank, Siemens, фонды, у них распределение внутри обязанностей», – пояснял топ-менеджер.
При этом тогда он заявлял, что РЖД «пока не подписали этот меморандум». «Он предусматривается между министерством экономического развития России, Минэкономики Германии, РЖД и Siemens. И я считаю, что этот вопрос сегодня точно не закрыт. Мы вернемся к нему в следующем году», – отмечал А.Мишарин. «Мы не согласны еще на те условия, которые они предлагают. Потому что там не предусматривается того уровня локализации, который нам необходим. Это 90-е гг., когда мы брали кредиты и давали (заказы – ИФ). Мы пока по-другому с ними ведем разговор», – заявил он.

КОММЕРСАНТ ВЛАДИВОСТОК; ВАДИМ ПАСМУРЦЕВ, ИГОРЬ МИХАЙЛОВ; 12.02.2016; ЮРИЙ ТРУТНЕВ ПЕРЕШЕЛ К «РУБИКОНУ»

От строителей моста в Китай требуют жесткого графика
В ходе визита в ЕАО Юрий Трутнев потребовал привести строительство русской части моста через Амур в Китай к жесткому графику, и связал проволочки в реализуемом с 2013 года проекте с «субъективными факторами». В настоящий момент выбрана проектная организация и генподрядчик, но договоры с ними могут быть подписаны лишь к марту. В компании-заказчике стройки, ООО «Рубикон», поясняют, что готовы возобновить прерванные на зиму подготовительные работы еще до подписания официальных документов. В РЖД, чья дочерняя структура будет строить сам мост, ждут начала открытия движения в 2017 году.
Вице-премьер Юрий Трутнев во время визита в Еврейскую автономную область раскритиковал темпы строительства моста через Амур. «Мне нужен совершенно жесткий график, когда и что происходит»,– заявил он. Напомним, договор о совместном проекте мостового перехода Нижнеленинское–Тунцзян между Россией и КНР был подписан летом 2013 года. Китай начал возведение своей части моста в феврале 2014 года. Российская сторона долго не могла определиться с финансированием проекта и организацией стройки. В июле прошлого года премьер Дмитрий Медведев поручил начать активную фазу строительства российской половины железнодорожного моста.
После подключения в этом году АО «Фонд развития Дальнего Востока», согласившегося выделить 2,5 млрд руб. на стройку, было объявлено, что мост будет сдан в 2016 году. Заказчиком работ является ООО «Рубикон», ранее принадлежавшее горнодобывающей группе IRC, а затем приобретенное в собственность Российско-Китайского инвестиционного фонда. В конце 2015 года после совещания в Минтрансе было решено привлечь в качестве генподрядчика ОАО «РЖДстрой», с которым в марте планируется подписание договора генподряда. Рабочую документацию будет разрабатывать ОАО «Институт Гипростроймост», договор с которым, однако, тоже пока не подписан.
Как заявил вчера Юрий Трутнев, причины проволочек носят в основном, субъективный характер, а позиция участвующих в финансировании стройки инвестиционных фондов, «до сих пор была не очень конструктивной». По его словам, сейчас необходимо оперативно подготовить документы для подписания соглашений и выходить на стадию строительства. «Что касается позиции фондов, с ними не надо торговаться, они у нас относятся к государству российскому, замкнуты на Внешэкономбанк, являющийся на сто процентов собственностью Российской Федерации. И строить объект будет Российская Федерация, поэтому добьемся согласованности. Единственное, что не должно быть, это необоснованного завышения стоимости работ. Лишних денег нет, поэтому надо точно провести исследования, если возникнет, какой-то новый объем работы, будем обсуждать отдельно. Сейчас нужно засучить рукава и двигаться быстрее»,– сказал вице-премьер.
По данным генерального директора ООО «Рубикон» Дмитрия Астафьева, китайской стороной возведены 17 опор, установлены 16 пролетов, в целом общая протяженность объекта составляет 1,76 км. Возвести четыре опоры и смонтировать три пролета предстоит российской стороне, ее часть моста составит около 310 м. Стоимость российской части проекта – порядка 9 млрд руб., из них на сам мост приходится 4 млрд руб., остальное – это обустройство подъездной инфраструктуры. Дмитрий Астафьев сообщил, что с сентября 2015 года ООО «Рубикон» осуществляет подготовительные работы по добыче строительного камня для отсыпки временных автомобильных дорог, стройплощадки, железнодорожных насыпей на подходах к мосту. Приостановленные на зиму подготовительные работы ООО «Рубикон» готово продолжить еще до заключения договора с генеральным подрядчиком, сказал глава компании.
По мнению губернатора Еврейской автономной области Александра Левинталя, строительство моста позволило бы ЕАО реализовать свой транзитный потенциал, создать логистический центр, который объединит потоки товаров через российско-китайскую границу, а также между соседними субъектами ДФО. В Нижнеленинском также планируется создание территории опережающего развития. Сейчас товарообмен идет через одноименный речной пункт пропуска. По словам заместителя генерального директора ООО «Речной пункт пропуска «Нижнеленинское» Игоря Кузьменко, в 2015 году объем грузоперевозок составил 89,1 тыс. т. При этом пропускная способность моста оценивается в 21 млн т. Основной физический объем грузов составит железорудный концентрат с предприятий IRC, входящей в Petropavlovsk и добывающей около 1 млн т руды в год. При этом перспективные объемы одного только Кимкано-Сутарского ГОКа составляют 3,2 млн т концентрата в год. Проекты компании сдерживаются как низкими ценами на руду, так и отсутствием короткого плеча поставок в Китай.
«Переход Нижнеленинское – Тунцзян создается не только для ГОКа. Промышленность на северо-востоке КНР активно развивается, так что по мосту, вероятно, пойдет не только железная руда. И мы должны быть готовы к перспективным объемам»,– пояснили в управлении Дальневосточной железной дороги. На ДВЖД ожидают начала движения поездов по мосту в 2017 году. Для освоения перспективных перевозок будет реконструирована однопутная неэлектрифицированная линия Биробиджан–Ленинск протяженностью 121 км. Кроме того, в настоящее время продолжается реконструкция станции Известковая, которая будет обслуживать Кимкано-Сутарский ГОК. Реализация всех этапов развития железнодорожной инфраструктуры рассчитана до 2018 года, а общий объем капвложений оценивается более чем в 6,7 млрд руб. Ожидаемый объем перевозок на данном направлении после завершения строительства моста и реконструкции участка к 2020 году может составить 5,2 млн т, к 2025 году – 7,7 млн т.

ИНТЕРФАКС; 11.02.2016; РЕГИСТРАЦИЯ В СИСТЕМЕ «ПЛАТОН» БУДЕТ ОБЯЗАТЕЛЬНОЙ С 15 АПРЕЛЯ, СРОК ДЕЙСТВИЯ МАРШРУТНЫХ КАРТ УРЕЗАН

Оператор системы взимания платы с грузовиков «Платон» ООО «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) намерен с 15 апреля упразднить разовые маршрутные карты и сократить срок действия обычных маршрутных карт с 30 до 7 дней.
Как говорится в сообщении Минтранса РФ, 10 февраля состоялось заседание по итогам деятельности рабочей группы по мониторингу системы «Платон».
«Неактуальной станет возможность оформления разовых маршрутных карт. До 7 суток с момента приобретения планируется сократить срок действия стандартных маршрутных карт», – отмечается в сообщении. Как пояснил «Интерфаксу» представитель РТИТС, это планируется сделать с 15 апреля, вместе с введением постоплатного принципа.
В настоящее время пользователи системы могут оформить разовую маршрутную карту, введя минимальную информацию об автомобиле без регистрации в системе – таким образом, с отменой разовых карт регистрация станет обязательной. Срок действия стандартной карты при наличии личного кабинета на сайте системы в настоящее время составляет 30 дней.
При этом в сообщении Минтранса отмечается, что для использования постоплатного принципа перевозчик должен работать «в рамках правового поля, а именно – иметь бортовое устройство и быть зарегистрированным в системе не менее двух месяцев без задолженности за неоплату проезда по федеральным трассам». «Мы отмечаем, что это стимулирует ряд перевозчиков к скорейшему прохождению регистрации в системе «Платон» с тем, чтобы получить возможность постоплаты за проезд с момента начала ее действия»,– отметил заместитель министра транспорта Евгений Дитрих.
В РТИТС «Интерфаксу» пояснили, что разовые маршрутные карты были введены в ноябре прошлого года «специально для тех пользователей, которые отложили обязательную регистрацию в системе «Платон» на последний момент».
Сокращение срока действия маршрутных карт, оформляемых зарегистрированными грузоперевозчиками, «вводится для удобства и повышения дисциплины пользователей».
Как пояснил коммерческий директор РТИТС Антон Замков, «по анализу обращений в колл-центр и через личный кабинет пользователи часто сталкиваются с необходимостью изменения маршрута, особенно когда речь идет о больших расстояниях на длительный период». «На большие расстояния гораздо удобнее для пользователя использовать несколько маршрутных карт на более короткие расстояния с меньшим периодом действия, что позволит оперативно отменять их без обращения к оператору», – сказал он.
В РТИТС указывают, что отмена разовых маршрутных карт связана с введением с 15 апреля 2016 года принципа постоплаты. «Для использования постоплаты грузоперевозчикам необходимо зарегистрироваться в системе. Сейчас это прописано в проекте постановления правительства. Но, как показывает опыт, пользователи откладывают регистрацию на последний момент. Поэтому мы призываем грузоперевозчиков, которые не сделали этого ранее, пройти регистрацию уже сейчас», – отмечает А.Замков.
По данным РТИТС, «всего 40 тыс. владельцев транспортных средства используют разовые маршрутные карты, при этом среди них практически нет иностранцев, основное количество иностранных пользователей уже зарегистрированы в системе». «Отмечу, что регистрация в системе обязательна по закону – она дает доступ ко всем сервисам системы (получать бортовое устройство, оплачивать, отменять маршрутные карты одной кнопкой, получать подробную детализацию расчетов)», – поясняет А.Замков.
Перевозчики также предложили создать в региональных офисах резервную базу бортовых устройств под замену в случае выхода из строя ранее полученных.
Кроме того, отмечают в Минтрансе, к рассмотрению правительством РФ подготовлены предложения по снижению транспортного налога для владельцев большегрузов за счет вычета из него расходов на отчисления в систему «Платон».
С 15 ноября в России заработала система взимания платы с грузовиков с разрешенной максимальной массой более 12 тонн в счет возмещения ущерба при движении по федеральным автомобильным дорогам, получившая название «Платон». Запуск системы сопровождался сбоями в ее работе, а также протестами дальнобойщиков. Они жаловались на несправедливость системы, указывая, что уже платят транспортный налог, а также акцизы, включенные в стоимость топлива. Кроме того, перевозчики отмечали, что взимание платы само по себе приведет к убыткам и банкротству мелких компаний, а предоплатный принцип ведет к изъятию средств из оборота.
В ответ на претензии представителей отрасли власти приняли решение снизить тариф на первый период работы СВП: до 29 февраля 2016 года он был установлен на уровне 1,53 рубля за километр пройденного пути. Предполагалось, что с 1 марта 2016 года до 31 декабря 2018 года он составит 3,06 рубля, позднее зазвучали призывы продлить действие льготного тарифа до конца года. Также планируется с 15 апреля ввести принцип оплаты проезда после совершения перевозки.
Позднее президент РФ Владимир Путин призвал отменить транспортный налог для большегрузов-участников системы. Однако правительство сообщило, что отмена транспортного налога приведет к снижению доходов в региональных бюджетах на общую сумму 146,2 млрд рублей в расчете на 2016 год, и не поддержало соответствующий законопроект. Минтранс и Минфин взамен предложили засчитывать плату за проезд большегрузов в счет уплаты транспортного налога.

ИЗВЕСТИЯ; АННА ЗМАНОВСКАЯ; 12.02.2016; МИНТРАНС НЕ НАШЕЛ НАРУШЕНИЙ В РАСШИРЕНИИ ПЛАТНОЙ ПАРКОВКИ В МОСКВЕ

В ведомстве уверены, что взимание платы уже разгрузило столичные улицы – время проезда в часы пик сократилось на 5%
Министерство транспорта РФ не нашло нарушений в расширении зоны платной парковки за пределы Третьего транспортного кольца в Москве. Как говорится в ответе ведомства на обращение депутатов Госдумы Валерия Рашкина и Сергея Обухова, нормативные документы правительства Москвы, касающиеся парковочного пространства, соответствуют федеральному законодательству (документ есть в распоряжении «Известий»). Минтранс уверяет, что перед принятием решения о расширении зоны платной парковки власти города провели более 50 рабочих встреч с муниципальными депутатами, где были рассмотрены все их предложения. Кроме того, система платных парковок уже доказала свою эффективность – в 2014 году время проезда в часы пик в Москве сократилось в среднем на 5%.
С 26 декабря прошлого года в зону платной парковки попала еще 291 улица на окраинах столицы. Это вызвало протесты среди горожан и муниципальных депутатов, поскольку, как они уверяли, при принятии решения мэрия Москвы не учла их мнения.
Депутаты Госдумы от КПРФ Валерий Рашкин и Сергей Обухов направили обращение председателю правительства РФ Дмитрию Медведеву по поводу необоснованности расширения платных парковок в Москве. По поручению аппарата правительства РФ ответ парламентариям подготовило Министерство транспорта.
Так, ведомство отмечает, что правительство Москвы вправе принимать решение о взимании платы за парковку, определять границы платной зоны и стоимость за пользование парковкой – эти вопросы относятся к полномочиям органов власти субъекта РФ в соответствии с ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ».
Минтранс поясняет, что в мире существует несколько стратегий решения транспортных проблем крупных мегаполисов: введение значительных ограничений владения личным автомобилем (по этому пути пошли крупные города стран Азии), масштабное развитие улично-дорожной сети (страны Северной Америки) и приоритетное развитие общественного транспорта (страны Европы).
«Историческое развитие крупных городов и мегаполисов в РФ, в том числе города Москвы, диктует необходимость применения тактики приоритетного развития транспорта общего пользования в сочетании с мерами, регулирующими использование личных автотранспортных средств», – говорится в ответе.
При этом введение платных парковок – это один из наиболее эффективных инструментов улучшения пропускной способности улиц. Москва, Казань, Краснодар, Санкт-Петербург уже смогли добиться «существенной разгрузки улично-дорожной сети». Как говорится в ответе Минтранса, «по данным компании «Яндекс», время проезда по улицам Москвы в часы пик в 2014 году сократилось в среднем на 5% по сравнению с предыдущим годом».
В Министерстве транспорта подчеркнули, что решение о расширении зоны платных парковок в Москве было поддержано муниципальными депутатами.
«При подготовке к увеличению с 26 декабря 2015 года зоны платного парковочного пространства органами исполнительной власти Москвы проведено более 50 рабочих встреч с депутатами муниципальных собраний города Москвы и общественными советниками префектур административных округов города Москвы, а также заседание в Общественной палате РФ, в рамках которых состоялось обсуждение вопроса организации платных городских парковок. Более того, советами депутатов муниципальных районов, где планировалось введение платной парковки с декабря текущего года, в ноябре-декабре 2015 года рассмотрены и поддержаны предложения по организации платной городской парковки», – отвечает Минтранс.
Ведомство подчеркивает, что «правительством РФ принципиально поддерживается практика правительства Москвы по созданию платных городских парковок».
По словам муниципального депутата района Лефортово Александры Андреевой, осенью власти Москвы даже не дождались решения совета депутатов по вопросу платных парковок.
– Когда мы осенью согласовывали список улиц, нашего решения даже не дождались. Заседание, на котором мы рассматривали этот вопрос, было поздно вечером, а, как потом выяснилось, в этот же день уже был подписан приказ о платных парковках, где были и наши улицы, которые мы не согласовали. То есть власти даже не соизволили дождаться нашего решения, – рассказала она.
Директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин считает, что Москве стоило ввести платную парковку еще 10–15 лет назад.
– Москва, Владивосток, Тюмень, Екатеринбург должны были переходить на систему платной парковки еще 10 лет назад, но власти этого не хотели, потому что всегда найдутся ярые противники такого решения. Но сейчас другого выхода у города нет. Москва расширяет зону очень аккуратно и постепенно, хотя на периферии города – около станций метро «Щелковская», «Теплый Стан», «Юго-Западная», «Речной вокзал» и пр. – парковочная ситуация еще хуже, чем на Бульварном кольце, – отметил он. – Вопрос о законности введения платных парковок даже не стоит, власти опираются на федеральный закон, за который сами же депутаты проголосовали.

ИА REGNUM; 11.02.2016; «ФЕДЕРАЛЬНАЯ ПАССАЖИРСКАЯ КОМПАНИЯ» В 2016 ГОДУ ИНВЕСТИРУЕТ 18 МЛРД РУБЛЕЙ

18 миллиардов рублей инвестиций планирует направить «Федеральная пассажирская компания» в 2016 году. Об этом, как передает корреспондент ИА REGNUM, сообщил журналистам 11 февраля вице-президент ОАО «РЖД» Михаил Акулов. По сравнению с 2015 годом сумма инвестиций немного снизилась.
Большую часть – 10 млрд рублей – планируется направить на закупку подвижного состава: 186 вагонов, в том числе 74 – двухэтажных. Также деньги планируется направить на работы по капитальному ремонту и модернизации парка.
Михаил Акулов отметил, что ситуация в целом непростая, и во многом сформировать инвестиционную программу «ФПК» удалось благодаря снижению ставки НДС на с 18 до 10%.
«Предоставление льготы по НДС, – пояснили в пресс-службе ФПК, – позволит сохранить транспортную мобильность населения на уровне 2015 года, сократить потребность в субсидиях из федерального бюджета на 6 млрд рублей».
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в начале этой недели в Твери на совещании под председательством премьер-министра правительства РФ Дмитрия Медведева обсуждалась возможность сокращения ставки НДС до нуля.
«Принятое решение о снижении ставки НДС до 10% позволило сократить расходы федерального бюджета на субсидирование пассажирских перевозок до 19 млрд рублей (планировалось 28) и включить в инвестиционную программу «РЖД» на 2016 год приобретение 186 пассажирских вагонов локомотивной тяги, в том числе 74 – в двухэтажном исполнении. Поэтому позиция Минтранса такая, что, конечно, мы считаем возможным и необходимым обеспечить снижение ставки НДС на дальние пассажирские перевозки до нуля», – заявил на совещании министр транспорта России Максим Соколов.

ТАСС; 11.02.2016; БЕЛОЗЕРОВ: РЖД БУДУТ КОРРЕКТИРОВАТЬ ИНВЕСТПРОГРАММУ НА 2016 ГОД

ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) будет корректировать инвестиционную программу на 2016 год, заявил журналистам президент компании Олег Белозеров.
Отвечая на вопрос, будет ли корректироваться инвестпрограмма на 2016 год в первом квартале, глава РЖД сказал: «Будет корректироваться. В какую сторону – непонятно, мы регулярно проводим бюджетные комиссии».
Инвестпрограмма РЖД на 2016 год утверждена в объеме около 432 млрд рублей.
В январе Белозеров сообщал, что РЖД в течение полутора месяцев примут решение о необходимости корректировки инвестпрограммы. При этом министр транспорта РФ Максим Соколов тогда заявлял, что сокращений инвестпрограммы РЖД не планируется.
В свою очередь, вице-президент компании Михаил Акулов сообщил, что РЖД отмечает снижение спроса на зарубежные пассажирские перевозки. «Мы по зарубежным направлениям в непростой ситуации. Мы видим падение спроса на эти перевозки и, в том числе, по причине возрастания стоимости проезда», – отметил он.
«По поездам дальнего зарубежья мы применяем понижающий коэффициент, но те сложности, которые сейчас есть с курсом (рубля), при очередных возрастающих трендах стоимости иностранной валюты, сразу больно бьют по нам. Поэтому сказать, что мы нашли какой-то сценарий развития тарифной политики окончательно, мы не можем. Нам приходится реагировать практически в оперативном режиме, на краткосрочном периоде, в этом вопросе», – сказал Акулов.
По его словам, с администрациями железных дорог стран СНГ сейчас ведется двусторонняя работа, направленная на поиск решений по снижению тарифов для конечного пользователя. Однако это приводит к потере экономической эффективности курсирования поездов и генерирует убытки, которые ложатся и на РЖД.

ТАСС; 11.02.2016; БЕЛОЗЕРОВ: В СЛУЧАЕ ПРИВАТИЗАЦИИ РЖД ЦЕЛЕСООБРАЗНО ПРОДАВАТЬ НЕ БОЛЕЕ 5% АКЦИЙ

В случае принятия решения о приватизации ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) целесообразно продавать не более 5% акций компании, заявил журналистам президент РЖД Олег Белозеров.
«Если рассматривать приватизацию, то наверное, не более 5%», – сказал он.
«Сроки (приватизации) не определены, потому что есть вопросы, на которые пока нет ответов. Как вы знаете, мы ф