X

Обзор прессы от 15.06.2016

15.06.2016

РИА НОВОСТИ; 14.06.2016; РОСАВИАЦИЯ ВЛОЖИТ В ИНФРАСТРУКТУРУ К ЧМ-2018 11 МЛРД РУБЛЕЙ ИЗ 2015 ГОДА

Росавиация в 2016 году перечислит на строительство и реконструкцию аэродромной инфраструктуры к чемпионату мира по футболу, который пройдет в России в 2018 году, 11 миллиардов рублей, невыплаченных в прошлом году, следует из опубликованного на официальном портале правовой информации распоряжения правительства РФ и слов представителя ведомства.
«Росавиации обеспечить до 31 декабря 2016 года завершение расчетов по неисполненным обязательствам 2015 года в размере 11 миллиардов рублей, предусмотренным государственными контрактами на выполнение мероприятий программы подготовки к проведению в 2018 году в РФ чемпионата мира по футболу», – говорится в опубликованном во вторник распоряжении от 9 июня.
Речь идет о мероприятиях подпрограммы «Гражданская авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)».
Представитель Росавиации пояснил РИА Новости, что эти бюджетные ассигнования предусматривались по программе подготовки к чемпионату миру по футболу на строительство и реконструкцию аэродромной инфраструктуры.
«В прошлом году были законтрактованы ряд объектов, но в силу ряда обстоятельств, в том числе неисполнения обязательств подрядчиками, средства не были потрачены. Эти средства будут перечислены в этом году», – пояснили в Росавиации.

ИНТЕРФАКС; 15.06.2016; РФПИ И БЛИЖНЕВОСТОЧНЫЕ ИНВЕСТФОНДЫ ВЛОЖАТ ОКОЛО 7 МЛРД РУБ. В РЕКОНСТРУКЦИЮ УЧАСТКА М-4 "ДОН"

Российский фонд прямых инвестиций совместно с ближневосточными инвестфондами вложат около 7 млрд рублей в реконструкцию участка автотрассы М-4 "Дон", сообщил журналистам глава РФПИ Кирилл Дмитриев.
"РФПИ принял решение об инвестировании совместно с иностранными партнерами в комплексную реконструкцию автодороги М-4 "Дон" на участке Ростов - Краснодар. Будут проведены работы по комплексному обустройству, реконструкции, содержанию, ремонту, капитальному ремонту и эксплуатации на платной основе федеральной автомобильной дороги", - сказал он, напомнив, что решение о взимании платы за проезд по этому участку было ранее принято правительством РФ. Вся собранная плата будет поступать в ГК "Автодор". При этом, как требует закон, для проезда будет доступна бесплатная альтернативная дорога.
ГК "Автодор" выступает партнером по данному проекту.
"Это первый проект, который мы реализуем с ГК "Автодор" через специально созданную "Дорожно-инвестиционную компанию". Она выступает платформой, на основе которой мы готовим другие проекты по инвестированию в автодорожную инфраструктуру. Для ряда наших инфраструктурных партнеров отдельные проекты могут быть недостаточно привлекательными в силу сравнительно небольших размеров. Но, собрав их вместе и проработав должным образом, мы можем обеспечить необходимый масштаб проектов, который будет интересен ведущим ближневосточным суверенным фондам", - пояснил К.Дмитриев.
По его словам, на проекты в сфере инфраструктуры приходится более четверти текущего портфеля фонда, а также более трети всех прорабатываемых проектов.
Федеральная автомобильная дорога М-4 "Дон" Москва - Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск является основной вертикальной осью дорожной системы России, соединяющей центральные и северные регионы Европейской части страны с Северным Кавказом, Черноморским побережьем, портом Новороссийск. Протяженность дороги - более 1500 км. В доверительное управление госкомпании "Автодор" М-4 "Дон" была передана в мае 2010 года. После введения в эксплуатацию новых скоростных участков 918,172 км дороги М-4 "Дон" стали соответствовать категории IБ, 101,135 км - категории IА, 100,629 - категории IВ. В результате проводимой "Автодором" масштабной реконструкции вся магистраль М-4 "Дон" к 2019 году будет соответствовать первой технической категории.
В настоящее время на М-4 "Дон" в платном режиме действует почти 400 км автодорог. Это участок в Московской области (с 21-го по 93-й км), обходы городов Богородицка (с 225-го по 260-й км) и Ефремова (с 287-го по 321-й км) в Тульской области, города Елец и села Яркино (с 330-го по 414-й км), города Задонск и села Хлевного (с 414-го по 464-й км) в Липецкой области, города Воронежа (с 492-го по 517-й км), а также участок в Воронежской области (с 544-го по 633-й км).

INVESTINFRA.RU; 14.06.2016; ПЕРСПЕКТИВНЫЕ АВТОДОРОЖНЫЕ КОНЦЕССИИ ПРЕДСТАВЛЕНЫ НА ВЫСТАВКЕ В ШАНХАЕ

14–16 июня 2016 года в Шанхае в рамках международная выставки Transport Logistics China-2016 Минтранс России представил ключевые транспортные проекты страны.
Стенд Росавтодора посвящен перспективам развития дорожной сети России, а также уже реализованным масштабным проектам в рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи и саммиту АТЭС во Владивостоке, в том числе представлен концессионный проект системы взимания платы с автомобилей массой свыше 12 тонн –система «Платон», стартовавший в Российской Федерации 15 ноября 2015 года.
Кроме того, на стенде Федерального дорожного агентства представлен концессионный проект по созданию автомобильного обхода города Хабаровска. Дорога будет строиться за счет регионального бюджета с привлечением частных инвестиций, а также является одним из претендентов на софинансирование средств от системы «Платон».
Будущая 4-полосная трасса представляет собою скоростную дорогу протяженностью более 26 километров и расчетной пропускной способностью свыше 90 тыс. машин в сутки. Объект включает в себя 24 моста и путепровода, а также 5 автомобильных развязок.
В конце марта состоялось вскрытие конвертов с заявками участников конкурса на право заключения концессионного соглашения в отношении объекта капитального строительства «Автомобильная дорога «Обход г. Хабаровска км 13 – км 42». К участию в конкурсе были допущены три участника: ООО «Юго-восточная магистраль», ООО «Региональная концессионная компания» и ООО «Скоростные магистрали». Конкурсные предложения участников направляют в комиссию до 1 июля 2016 года. Подведение итогов по данному конкурсу намечено на 27 июля 2016 года.
Из средств, собранных системой «Платон», Росавтодор направил 450 млн. руб. на неотложный ремонт дорог в Петрозаводске. На эти средства до конца октября дорожники приведут в соответствие нормативам 96 улиц в разных районах города (более 1/3 всех улиц города), в том числе участки с гравийным покрытием. Объемы замененного дорожного полотна превысят 372 тыс. кв. м.
Также летом 2016 года межбюджетные трансферты от сборов системы «Платон» получат региональные дороги Карелии. Почти 250 млн. рублей предусмотрено на ремонт автодороги Петрозаводск – Суоярви и наиболее аварийного участка автодороги Олонец –Вяртсиля. Дорожная техника выйдет на объекты с начала июня. Соответствующие средства уже поступили из госбюджета в региональный дорожный фонд.

ТАСС; 14.06.2016; ЮЛИЯ ГЕНЕРОЗОВА ПРОЛЕТЫ БОЛЬШОГО МОСТА УСТАНОВИЛИ НА ПЛАТНОЙ ТРАССЕ МОСКВА – ПЕТЕРБУРГ

Строители платной трассы М11, которая в 2018 году соединит Москву и Санкт-Петербург, завершили установку пролетов на опоры самого большого моста этого проекта. Переправа длиной 740 м соединяет берега реки Волхов в Новгородской области, сообщил ТАСС представитель госкомпании «Автодор» Олег Цепух.
«Произведена надвижка моста на бетонные опоры через Волхов, в настоящее время идет укладка плит проезжей части. Длина четырехполосного моста составляет 740 м, это самое крупное надводное сооружение трассы М11», – сказал он.
По его словам, в паводок ширина реки достигает 500 м, в обычное время – 200 м. Сейчас переход выглядит как два параллельных моста, по каждому из которых транспорт будет двигаться в одну сторону.
Мост сооружают в составе шестого этапа строительства скоростной автодороги на участке трассы длиной 217,1 км. Дорога проходит с 334-го км по 543-й км на территории Тверской области (Вышневолоцкий, Бологовский районы) и Новгородской области (Окуловский, Маловишерский и Новгородский районы).
По данным госкомпании, к маю 2018 года на участке первой очереди новой скоростной автодороги между двумя столицами построят более 100 сложных инженерных сооружений, в том числе 44 моста, 63 путепровода и 6 сложных транспортных развязок.

ИНТЕРФАКС; 14.06.2016; МИНТРАНС РФ НЕ СЧИТАЕТ СВОЕВРЕМЕННОЙ ИДЕЮ ДЕРЕГУЛИРОВАНИЯ ТАРИФОВ В РЕГИОНАЛЬНЫХ АЭРОПОРТАХ

Министерство транспорта РФ не считает своевременной идею дерегулирования тарифов в региональных аэропортах, сообщил заместитель министра транспорта Валерий Окулов журналистам во вторник в Москве.
«Я считаю, что сейчас точно не время, поскольку риск повышения тарифов при дерегулировании существует – и в конечном счете это может обернуться повышением стоимости полетов. Это неправильно сейчас делать», – сказал он, уточнив, что официальных обращений на этот счет не было. «Неофициальные были», – добавил замминистра.
В конце мая помощник президента РФ Игорь Левитин заявил, что дерегулировать тарифы необходимо для аэропортов, в развитие которых вкладывают средства частные инвесторы, и для аэропортов, переданных в концессию. «Это необходимо делать там, где инвестор вложил свои деньги в развитие аэропорта. Это его риск. Если он будет делать большие ставки – туда никто не прилетит, и он никогда свои средства не окупит. На мой взгляд, дерегулировать надо там, где есть концессионное соглашение или оператор внес свои инвестиции», – говорил он. При этом, подчеркивал И.Левитин, не следует дерегулировать аэропортовые тарифы в тех авиапредприятиях, где «с советских времен ничего в развитие не вкладывалось».
В целом, по его мнению, к вопросам дерегулирования тарифов нужно подходить с большой осторожностью.
«Необходимо быть очень осторожным в этом вопросе, потому что это напрямую влияет на стоимость билета», – заявлял И.Левитин, добавив, что этот вопрос обсуждается уже более пяти лет.
Как сообщалось, в феврале этого года Федеральная антимонопольная служба своим приказом отменила госрегулирование сборов за взлет-посадку, авиационную безопасность, стоянку судов и услуги аэровокзального комплекса в аэропортах Москвы. Последние тут же воспользовались этой возможностью. «Домодедово» подняло сбор за взлет-посадку на 15%, за авиабезопасность – на 26%, за аэровокзальный комплекс для международных линий – на 27%, а для внутренних – сразу на 43% (правда, до этого несколько лет подряд аэропорт не поднимал тарифы даже на уровень инфляции). «Шереметьево» в свою очередь увеличило тариф на взлет-посадку на 12%, на авиабезопасность – на 3%, на аэровокзал – на 9%. «Внуково» менять тарифы не стало.
Однако в марте И.Левитин, выступая на коллегии Росавиации, обратил внимание на то, что «отпустить» тарифы московских аэропортов должны были только после передачи госсобственности в их периметре (аэродромы) в концессию.
«Мы когда в 2011 году рассматривали развитие Московского авиаузла, мы договаривались, что дерегулирование ставок будет после передачи в концессию государственной инфраструктуры владельцам аэропортов. То есть тогда, когда мы отдадим им то, на что сегодня выделяем им деньги из федерального бюджета. Мы концессию до сих пор не заключили, насколько я знаю, а дерегулирование (ставок – ИФ) произвели», – говорил И.Левитин.
Как сообщалось, правительство РФ в рамках планов по развитию МАУ пока только планирует передать аэродромы в концессию. До этого должна произойти консолидация активов в «Шереметьево» и «Внуково», в которых присутствуют как государство, так и частные собственники (TPS Avia Holding Аркадия Ротенберга в первом случае и Виталий Ванцев вместе с Владимиром Скочем во втором, в третьем аэропорту московского авиаузла – «Домодедово» – госдоли нет).
Между тем в конце мая глава ФАС Игорь Артемьев заявил, что ведомство рассматривает возможность распространения дерегулирования тарифов и на региональные аэропорты. «Мы хотим вывести из состава естественных монополий вообще (все – ИФ) конкурирующие аэропорты, конкурирующие друг с другом порты на одном и том же побережье», – заявил И.Артемьев.
Как сообщала газета «Коммерсантъ», опрошенные ей авиаперевозчики выступают резко против этой идеи. Так, в группе S7 (объединяет авиакомпании «Сибирь» и «Глобус») газете сообщили, что в 2016 году на услуги региональных аэропортов отмечается существенный рост нерегулируемых тарифов. Эти тарифы, по оценкам компании, составляют около 60% аэропортовых расходов перевозчика, и за десять лет эти расходы почти удвоились.
В «Уральских авиалиниях» газете заявили, что дерегулирование тарифов в большинстве аэропортов России приведет к увеличению себестоимости рейсов, и в этих условиях компании придется пропорционально поднять цены на билеты. Источник газеты в отрасли счел «непонятным» даже формальное обоснование повышения. «Если в Москве ФАС видит конкуренцию между тремя аэропортами, хотя ее в действительности нет (ранее перевозчики объясняли, что смена аэропорта базирования требует больших затрат – «Коммерсантъ»), то в региональных городах некому и конкурировать – в каждом городе один аэропорт», – отметил он.
Сейчас в России четыре крупнейших инвестора в региональные аэропорты: «Аэропорты регионов» (входит в группу компаний «Ренова» Виктора Вексельберга, управляет аэропортами в Екатеринбурге, Самаре, Нижнем Новгороде, Саратове, Ростове-на-Дону), «Базэл аэро» (совместное предприятие группы «Базовый Элемент» Олега Дерипаски, Сбербанка (MOEX: SBER) и сингапурской Changi Airports International, оператор аэропортов Сочи, Анапы, Краснодара, Геленджика), «Новапорт» (входит в корпорацию AEON Романа Троценко, объединяет аэропорты Новосибирска, Челябинска, Астрахани, Волгограда, Читы, Томска, Перми, Барнаула, Тюмени и Мурманска) и «Аэроинвест» Арсена Канокова, управляющая аэропортами в Минеральных Водах и в Калининграде.

ИНТЕРФАКС-АВН; 14.06.2016; В РОССИИ СОЗДАНА ПРЕЗИДЕНТСКАЯ КОМИССИЯ ПО РАЗВИТИЮ АВИАЦИИ И НАВИГАЦИОННЫХ ТЕХНОЛОГИЙ НА ОСНОВЕ ГЛОНАСС

Президент РФ Владимир Путин своим указом преобразовал президентскую комиссию по вопросам развития авиации общего назначения в комиссию при президенте по вопросам развития авиации общего назначения и навигационно-информационных технологий на основе ГЛОНАСС.
Документ опубликован на официальном интернет-портале правовой информации.
Согласно положению о новой комиссии ее основными задачами является «обеспечение согласованных действий федеральных органов исполнительной власти, органов власти субъектов РФ и заинтересованных организаций по разработке реализации основных направлений госполитики в области авиации общего назначения и технологий ГЛОНАСС».
Комиссия будет также осуществлять мониторинг эффективности и прозрачности деятельности в области авиации и применения технологий ГЛОНАСС, осуществляемой организациями с госучастием.
Комиссию возглавил помощник президента РФ Игорь Левитин, заместителями председателя комиссии стали министр транспорта Максим Соколов и генеральный директор госкорпорации «Ростех»

РИА НОВОСТИ; ИВАН БУЛАТОВ; 14.06.2016; МИНТРАНС ОЖИДАЕТ ВЫХОДА НА МЕЖПРАВСОГЛАШЕНИЕ С КИТАЕМ ПО ВСМ МОСКВА-КАЗАНЬ

Министерство транспорта РФ надеется в 2016 году выйти на межправительственное соглашение с Китаем по строительству ВСМ Москва-Казань, заявил министр транспорта РФ Максим Соколов.
«Первая часть этого проекта уже находится в стадии активной реализации… Как вы знаете, идет уже активное проектирование этого участка (из Москвы в сторону Казани – ред.), и надеюсь, что уже в этом году оно будет завершено. В прошлом году был подписан соответствующий меморандум между нашими ведомствами, между российскими и китайскими железными дорогами, и надеюсь, что мы в этом году выйдем на межправительственное соглашение, то есть шаг за шагом двигаемся по дорожной карте развития этого проекта», – сказал он на международной конференции «Железнодорожный бизнес на транзитных скоростях».
Китай недавно подтвердил планы инвестировать в ВСМ Москва-Казань: эквивалент 400 миллиардов рублей – кредиты, а также акционерное финансирование в размере 52 миллиардов рублей (в долларах США) и дополнительно 1 миллиард долларов.
Ранее первый вице-президент РЖД Александр Мишарин сообщил, что Китай предоставит для первой в России высокоскоростной железной дороги Москва-Казань 400 миллиардов рублей кредитов на срок 20 лет без суверенных гарантий РФ. Он также сказал, что китайские компании планируют создать в России для реализации проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва-Казань несколько совместных предприятий. Среди направлений, где китайские компании планируют создать СП в России, помимо выпуска подвижного состава, он назвал производство строительных конструкций, устройств автоматики, связи.
Высокоскоростной считается специализированная электрифицированная двухпутная железнодорожная линия для эксплуатации поездов со скоростями от 200 до 400 километров в час. Сейчас в России нет таких дорог. Пилотный проект по строительству ВСМ стоимостью около триллиона рублей планируется реализовать на участке Москва-Казань. Предполагается, что скоростная магистраль протяженностью 770 километров пройдет по семи регионам РФ. Время в пути до Казани составит 3,5 часа.

БИЗНЕС ОНЛАЙН; 15.06.2016;НА МАГИСТРАЛЬНОМ ПУТИ: КАК ВСМ ПРОЙДЕТ ЧЕРЕЗ КАЗАНЬ?

«БИЗНЕС Online» взвесил за и против всех четырех вариантов трассировки — северного, южного и двух внутригородских
В середине июля в Татарстане пройдут общественные слушания, посвященные воздействию ВСМ на окружающую среду. «БИЗНЕС Online» выяснил, к чему пришли власти и проектировщики в мучительном поиске компромисса между интересами бюджета, будущих пассажиров, местных жителей, лесопарка «Лебяжье» и даже обсерватории им. Энгельгардта.
Власти и проектировщики ВСМ ищут компромисс между интересами бюджета, пассажиров и местных жителей территорий, по которым пройдет магистральВласти и проектировщики ВСМ ищут компромисс между интересами бюджета, пассажиров и местных жителей территорий, по которым пройдет магистральФото: rzd.ru
ВСМ В ТАТАРСТАНЕ: НА КОНУ ЧЕТЫРЕ ВАРИАНТА
Пытаясь проанализировать все имеющиеся на сегодняшний день варианты прохождения ВСМ по территории Татарстана, «БИЗНЕС Online» столкнулся с тем, что информации на этот счет крайне мало, она разрозненна и потому труднодоступна для общества. И никто из чиновников, мягко говоря, не рвется комментировать процессы, происходящие между федеральными «Скоростными магистралями», минтрансом РТ и Горьковской железной дорогой.
Отчасти такая закрытость, как это часто бывает, связана с напряженными внутренними дискуссиями — споры, как именно проложить трассу, идут уже три года. Между тем сроки поджимают: саму трассу намечено ввести в эксплуатацию уже к декабрю 2020 года, а в марте министр транспорта РФ Максим Соколов говорил, что основная часть работ по проектированию должна быть завершена к концу лета 2016 года. А вице-президент ОАО «РЖД» Александр Мишарин на прошлой неделе заявил, что проект первого участка трассы (до Нижнего Новгорода) направят на госэкспертизу уже вот-вот — в июле.
Что же касается казанского участка, то окончательно все карты на стол будут выложены во время общественных слушаний по оценке воздействия ВСМ на окружающую среду. Их проведение заказчик проекта — ОАО «Скоростные магистрали» — запланировал, по нашим сведениям, на середину июля. В том, что обсуждение предстоит непростое, сомневаться не приходится. Недавно тему с подачи татарстанских экологических активистов актуализировал совет по правам человека при президенте РФ, который недавно рекомендовал республике проложить высокоскоростную магистраль Москва — Казань в обход лесного массива «Лебяжье», рассмотрев альтернативные варианты строительства.
В марте министр транспорта Максим Соколов говорил, что основная часть работ по проектированию ВСМ должна быть завершена к концу лета 2016 годаВ марте министр транспорта РФ Максим Соколов заявил, что основная часть работ по проектированию ВСМ должна быть завершена к концу лета 2016 годаФото: kremlin.ru
Газета «БИЗНЕС Online» изучила все проекты и обнаружила, что на самом деле разные варианты трассировки рождались и умирали не раз, свой голос поднимали жители, а проект корректировался как с точки зрения маршрута, так и технически. Ключевой для республики вопрос — как будет привязана высокоскоростная магистраль к Казани. Всю совокупность обсуждавшихся идей можно свести к четырем вариантам — южный, северный, а также два внутригородских — первоначальный и скорректированный.
Забегая вперед, скажем, что идеального среди них нет: каждый затронет чьи-то интересы и потребует вырубки лесов — в большей или меньшей степени. Вопрос в том, какой проект наименее травматичен и при этом наиболее выгоден для общества в целом.
ЮЖНЫЙ ВАРИАНТ: КАТКОМ ПО САДОВОДАМ
Южный маршрут предполагает размещение станции ВСМ в районе аэропорта «Казань». Это и есть главный плюс проекта: собирание основных транспортных узлов республики в одном «кулаке» при возможности разделения пассажирских и грузовых транспортных потоков. Следуя из Чувашии, поезда в этом случае должны проезжать через Верхнеуслонский и Лаишевский районы РТ, для чего, безусловно, понадобится строительство нового моста через Волгу. Еще один аргумент за — согласно утвержденному генеральному плану, основное развитие города планируется в южном направлении. Плюс именно здесь когда-нибудь да появится новый деловой центр «Смарт Сити».
undefinedЮжный маршрут предполагает прохождение ВСМ через Верхнеуслонский и Лаишевский районыНажмите, чтобы увеличить
В случае реализации южного варианта трассировки под замес не попадают заповедные леса, что тоже очень важно. Однако зеленых территорий по пути все же немало, без масштабных вырубок здесь не обойтись. А поскольку магистраль пройдет по землям Верхнеуслонского района, Зеленого Бора и Песчаных Ковалей — излюбленным местам отдыха казанцев — это нож острый не только для местных жителей, но и для бесчисленного количества дачников.
Другие минусы проекта: несоответствие существующей дорожной сети новым потребностям, «плывущие» грунты правого берега, удлинение маршрута, неизбежное удорожание проекта и увеличение сроков его реализации за счет строительства многокилометрового моста через Волгу, необходимость строить всю железнодорожную инфраструктуру с нуля. И, пожалуй, самое главное — удаленность нового вокзала от Казани.
Магистраль пройдет по землям Верхнеуслонского района, Зеленого Бора и Песчаных Ковалей — излюбленным местам отдыха казанцев — это нож острый не только для местных жителей, но и для бесчисленного количества дачниковМагистраль пройдет по землям Верхнеуслонского района, Зеленого Бора и Песчаных Ковалей — это нож острый не только для местных жителей, но и для бесчисленного количества дачников
Республике придется за свои средства строить новые дороги, обескровив строительство и ремонт дорог во всех остальных районах — денег-то больше не станет. Понадобятся и новые маршруты общественного транспорта из разных точек Казани. С учетом графика его движения и неизбежных заторов дорога из Кировского, Авиастроительного районов до вокзала может занять больше двух часов! А ведь РЖД, напомним, обещает: с ветерком прокатиться на поезде из Казани в Москву по новой дороге можно будет за 3,5 часа. Получается, что добираться до вокзала из Казани придется почти столько же, сколько ехать потом из третьей столицы в первую. То есть все преимущества высокоскоростной магистрали будут сведены к минимуму. С таким же успехом можно лететь самолетом.
То есть в случае южной трассировки ВСМ республика получает полный букет связанных со строительством издержек — при неочевидном выигрыше для жителей и экономики.
Видимо, именно поэтому от южного варианта довольно быстро решили отказаться, даже не вынося его на общественное обсуждение.
СЕВЕРНЫЙ ВАРИАНТ: ПРОСТИ, ЗЕЛЕНОДОЛЬСКИЙ ЛЕС, ЗДРАВСТВУЙТЕ, БИРЮЛИ!
Северный вариант, пожалуй, единственный, о котором сейчас много говорится в публичном пространстве. Это объясняется высокой активностью его автора — экономиста и блогера Тахира Давлетшина, который продвигает свое видение на самых разных площадках. Согласно этому варианту, дорога проходит через леса Зеленодольского района, по границе Раифского заповедника. А вокзал строится за трассой М7, севернее поселка Сухая река.
«В нашем проекте ничто не разрушается, ничто не сносится, все деньги уходят на строительство!» — говорит автор Северного проекта Тахир Давлетшин«В нашем проекте ничто не разрушается, ничто не сносится, все деньги уходят на строительство!» — говорит автор северного проекта Тахир Давлетшин
О плюсах проекта лучше всего рассказывает сам автор: «Я предлагаю железнодорожный обход Казани с 2002 года. У меня даже не в обход — у меня прямая дорога получается. Вот в других городах, если обходить город, какие-то проблемы есть, удлинение трассы, куча инфраструктурных проблем. А в нашем проекте нет ничего подобного. То, что мы называем „обходом“, у нас это прямой путь».
Напомним, для этого потребуется построить севернее трассы М7 от поселка Красный Яр, что в 7 км от Зеленодольска, до разъезда Бирюли (Высокогорский район) примерно 50 км железной дороги, а также новый вокзал и метро до него.
«Таким образом не пересекается зеленодольская автотрасса, не пересекается М7, нет заезда в город, не пилим Лебяжье! Мой вариант со строительством 52 километров обходной железной дороги и 6,5 километров метро от станции „Авиастроительная“ до М7, где будет вокзал, в ценах 2016 года стоит всего 135 миллиардов рублей. В нашем проекте ничего не разрушается, ничего не сносится, все деньги уходят на строительство!» — говорит Давлетшин.
Важно отметить, что этот вариант трассировки самый короткий. Его общая длина — 65,8 км, тогда как длина внутригородского проекта — 71,2 км, а Южного — 82,4. Кроме того, к плюсам северного варианта автор относит возможность рационально использовать освобождаемую от железнодорожной инфраструктуры городскую территорию. Если ее благоустроить, в городе появятся новые точки роста.
«Особенность проекта в том, что он не предполагает новых затрат, не предусмотренных в прочих городских программах, — подчеркивает Давлетшин. — Строительство метро (и это самое капиталоемкое) и так необходимо, автотрассы — тоже. Затраты на наземное кольцо уже в уме держатся. По программе развития транспортной системы Татарстана на организацию кольцевого железнодорожного пассажирского сообщения планируется затратить 20 миллиардов! Эти деньги надо направить на реализацию проекта обходной дороги, а проект наземного метро реализовывать на основе государственно-частного партнерства. Как только решение об обходной дороге будет принято, территории вокруг кольца станут инвестиционно привлекательными, а остановки наземного метро и пересадочные узлы надо строить в основном на деньги инвесторов».
undefinedВ северном варианте ВСМ идет через Зеленодольский район, а вокзал строится вне города, за трассой М7Нажмите, чтобы увеличить
Теперь о минусах. Главный из них связан с удаленностью нового ж/д вокзала от города (на личном автотранспорте без учета пробок время следования составит порядка 50 минут, общественного транспорта, понятно, сегодня нет). Последствия сравнимы с минусами южного варианта, только теперь уже в дальнюю дорогу придется собираться жителям Приволжского и Советского районов. По мнению разработчиков проекта планировки и межевания ВСМ-2 института ГУП «НИиПИ Генплана Москвы», наполняемость поездов в этом случае снизится вдвое.
Возведение вокзала и строительство подъездных путей, не говоря уже о прокладке коммуникаций фактически в чистом поле, за пределами города потребует огромных средств, ведь на территории, предлагаемой под размещение ВСМ, вообще нет транспортной и инженерной инфраструктуры.
Более того, единственная дорога (не считая объездной вокруг Казани) к поселку Сухая река идет по Авиастроительному району, постепенно сужаясь до двух, а затем и до одного ряда движения в ту и другую сторону. И расширяться там практически некуда — со всех сторон очень плотная застройка. А ведь уже на этапе строительства такого крупного узла можно прогнозировать резкое возрастание трафика на этой дороге: поедет техника, стройматериалы, ежедневно будут курсировать тысячи рабочих. Движение встанет. Так что если будет принято решение двигаться по северному варианту, потребуется решать эту проблему, сносов и сопутствующих скандалов все-таки не избежать. Также появится необходимость обеспечения жителей разных районов города общественным транспортом до нового вокзала с большим пробегом и невысокой загрузкой пассажирами.
Предложение же построить две-три новые станции метро за «Авиастроительной», на территории, по сути, частного сектора, выглядит довольно необычным градостроительным решением. Особенно на фоне того, что федеральный центр с момента перестройки перестал давать деньги на строительство метро в российских регионах. Казань с ее новенькой линией, по сути, единственное исключение, как рассказал гендиректор «Казметростроя» Марат Рахимов в интервью нашей газете. В рамках финансирования ВСМ создание городских дорог, тем более метро, для доставки пассажиров до вокзала не учитывается. А на собственные средства Татарстану очень непросто построить и ту вторую ветку, проектирование которой сейчас ведется по поручению президента РТ. Наземное метро (то есть, по сути, трамвай) дешевле, но вряд ли так же эффективно решит проблему доставки пассажиров со всех концов города.
Если верить схеме, то магистраль будет идти впритык к Раифе, а в районе пересечения Казанки — поблизости от Голубых озерЕсли верить схеме, то магистраль будет идти впритык к Раифе, а в районе пересечения Казанки — поблизости от Голубых озер Фото: eparhia.ru
Ставка же на инвесторов, частно-государственное партнерство и быстрое развитие территории выглядит несколько утопично. Дело в том, что северная часть города уже застроена, новое освоение территорий не планируется ввиду градостроительных ограничений, таких как охранные зоны газо-, этано- и этиленопроводов, а также ограничений из-за взлетно-посадочной полосы аэродрома КАПО им. Горбунова.
Предлагаемый вариант выноса железной дороги за пределы Казани повлияет и на работу ряда крупнейших промышленных предприятий города (крупнейших же налогоплательщиков). Скажется это в первую очередь на заводах военно-промышленного комплекса, которые получают товары и отгружают готовую продукцию по железной дороге. Северный вариант может просто заблокировать их работу, а ликвидация сортировочной станции «Юдино» приведет к тому, что жители в поселке останутся без работы.
Что касается экологической составляющей, заповедные зоны затронуты не будут, что, безусловно, огромный плюс. Однако все строительство в Зеленодольском районе пройдет по лесной территории или по землям собственников, кроме того, в коридор магистрали попадает поселок Краснооктябрьского лесничества, так что щепки все равно полетят, да еще как. К сожалению, точную протяженность ВСМ, которая в этом случае придется на зону лесов, «БИЗНЕС Online» выяснить не удалось, но, если взглянуть на схему, ясно, что мало никому не покажется. Львиная доля из этих 50 км, похоже, пройдет по лесным массивам. Как ни странно, отсутствие заповедного статуса тут скорее минус, чем плюс: в обычном лесу к примеру, никто не будет строить эстакаду. А в случае наземного расположения магистрали придорожная вырубка увеличивается в два раза. Если верить схеме, то магистраль будет идти впритык к Раифе, а в районе пересечения Казанки — поблизости от Голубых озер.
По интернету гуляет стенограмма одного из совещаний по ВСМ и организации кругового движения: первый замруководителя исполкома Зеленодольского района Ильнар Гафиятуллин на нем сказал: «Я вижу, по чьим примерно землям планируется прохождение этой трассы. Вы подсчитали, сколько будут стоить изъятие земельных участков, выплата компенсаций, само строительство? И потом, будет ли оно вообще окупаться? Мне кажется, срок окупаемости здесь где-то под 300 лет. В лучшем случае».
Прошлой осенью с подачи автора проекта все ждали его обсуждения с участием представителей Горьковской железной дороги, которые назвали идею проекта очень интересной, перспективной и заслуживающей реализации на этапе 2020 - 2030 годов. Однако это совещание то ли не состоялось, то ли прошло не так гладко, но после него почему-то никаких новостей о поддержке северного варианта со стороны РЖД не последовало.
undefinedОптимальным внутригородским вариантом специалисты сочли прохождение по существующей линии железной дороги и строительство эстакады по лесной зоне ЛебяжьегоНажмите, чтобы увеличить
ВНУТРИГОРОДСКИЕ ВАРИАНТЫ: ЭСТАКАДА НАД ЛЕБЯЖЬИМ И ВЫСОКОСКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА НА УЛИЦЕ ВОРОВСКОГО
По информации «БИЗНЕС Online», именно этот вариант признан экспертами министерства транспорта наименьшим из зол. Тем не менее за три минувших года он претерпел довольно серьезные изменения. Неизменным в нем осталось только то, что высокоскоростные поезда пойдут через станцию «Восстание-Пассажирская» и далее по технической зоне, пустующей земле бывшего трамвайного депо в коридоре существующей железной дороги. Дело в том, что еще по старому генплану в городе практически на всем протяжении внутригородских путей были зарезервированы территории под развитие путевого хозяйства. Поэтому на всем этом отрезке нет ни жилых домов, требующих сноса, ни капитальных объектов. До «дачной амнистии» даже два десятка расположенных под железной дорогой садовых участков были в аренде.
Приход высокоскоростной магистрали в город на существующий железнодорожный вокзал (а станция «Восстание-Пассажирская» построена как крупный транспортно-пересадочный узел, совмещенный с автовокзалом и станцией метро), безусловно, самый удобный вариант для казанцев. В этом случае нет необходимости ехать куда-то далеко за город, сел на метро — и вот тебе вокзал ВСМ. Кроме того, специалисты говорят о том, что ВСМ в этом случае даст импульс к развитию и благоустройству ныне «спящих» промзон. А в районе существующего вокзального комплекса появится новый центр деловой активности Казани.
Планируется, что территория между ТПУ «Казань-2» и Соцгородом, включая площади закрытого трамвайного депо, обретет новое дыхание как зона для транзитных пассажиров и обслуживания ВСМ. Интересно, что у обычной железной дороги санитарная зона составляет 100 м, а у ВСМ — 50 м при условии установки шумозащитных экранов. Так что высокоскоростная магистраль, оказывается, вполне укладывается в существующий железнодорожный коридор.
Как выяснил «БИЗНЕС Online», проектным институтом ОАО «ТомГипротранс» при рассмотрении трех вариантов трассы ВСМ вариант трассировки магистрали с прохождением по территории Казани через вокзал «Казань-2» был определен как наиболее экономичный.
Комфорт для людей и экономичность в реализации — это действительно главные плюсы внутригородского варианта расположения ВСМ. Кроме того, по мнению экспертов из НИиПИ Генплана Москвы, в этом случае потребуются лишь минимальные дополнительные капитальные затраты при реконструкции существующего вокзального комплекса по сравнению с потенциальными затратами, необходимыми для строительства нового комплекса с сопутствующей железнодорожной инфраструктурой.
Но, как и у каждого проекта, у этого есть свои серьезные минусы. Напомним: в 2013 году скоростная трасса, которая должна пройти по городу, была представлена в двух вариантах. Согласно первому, магистраль предлагалось проложить через поселки. Это Красная Горка, Куземетьево, Юдино, Займище, Обсерватория, Октябрьский, Сафонов