X

Обзор прессы от 18.03.2016

18.03.2016

RG.RU; ЕЛЕНА ДОМЧЕВА; 17.03.2016; ТРИ РОССИЙСКИХ АЭРОПОРТА ВОШЛИ В РЕЙТИНГ ЛУЧШИХ В МИРЕ

В топ-100 ежегодного рейтинга лучших аэропортов мира вошли столичные воздушные гавани «Домодедово», «Шереметьево» и аэропорт Казани.
«Домодедово» названо лучшим аэропортом России и СНГ. Он занял 53 строчку рейтинга (в 2015 году он занимал 51 строчку). Звания лучшего регионального аэропорта России и СНГ удостоился казанский авиаузел, он находится на сотой строке. В прошлом году он был на 103 позиции этого рейтинга. А «Шереметьево» в этом году занял 78 строчку. По сравнению с прошлым годом он поднялся на 6 пунктов.
В исследовании главной премии в области авиаперевозок Skytrax World Airline Awards учитывается мнение пассажиров: насколько им комфортно в воздушной гавани, спрашивают представителей свыше 160 стран. В этом году в нем приняли участие более 13 миллионов пассажиров.
Интересно, что есть и рейтинг худших аэропортов мира. Опрос проводится среди пилотов гражданских самолетов, которые прилетают в эти воздушные гавани. Его публикует издание Independent.
В этом году ни один из российских аэропортов не попал в топ этого антирейтинга. Там есть самые загруженные европейские аэропорты, например, парижский Шарль-де-Голль. Им недовольны и пассажиры, так как их багаж теряют в 50 процентах случаев.

ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 17.03.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО ПОКА НЕ РЕШИЛОСЬ ВВЕСТИ АЭРОПОРТАМ НУЛЕВУЮ СТАВКУ НДС

Предоставленная аэропортам льгота по уплате налога создает больше проблем, чем преимуществ
В среду первый вице-премьер Игорь Шувалов провел совещание, где обсуждалась отмена льготы по уплате НДС на аэропортовые услуги и замена ее нулевой ставкой, рассказали два федеральных чиновника. «Сейчас аэропортовые услуги не облагаются НДС, из-за чего аэропорты не могут возмещать НДС на услуги поставщиков и др. От этого особенно страдают аэропорты, инвестирующие в капстроительство или модернизацию. При замене льготы нулевой ставкой они смогут возмещать НДС», – объясняет участник нескольких совещаний на эту тему.
У Шувалова решение об отмене льготы не было принято, говорят два федеральных чиновника. «Правительство согласилось с позицией Минфина, что бюджет сейчас не может позволить себе потерю этих средств», – отмечает один из них. Представитель Минфина на запрос не ответил, а Минтранса – отказался от комментариев. Представитель секретариата Шувалова говорит, что вопрос продолжает прорабатываться.
«Аэропорты в среднем ежегодно теряют 8 млрд руб. невозмещенного НДС. Из-за этой квазильготы у нас себестоимость в среднем на 5% выше, а инвестиции на 15% дороже, чем в других отраслях», – говорит Евгений Чудновский, гендиректор УК «Аэропорты регионов». Льгота может быть выгодна тем, кто ничего не инвестирует, соглашается менеджер московского аэропорта.
Но авиакомпаниям введение нулевой ставки невыгодно, утверждают топ-менеджеры двух перевозчиков. «В Налоговом кодексе не прописано, на какие услуги распространяется льгота, поэтому аэропорты примерно половину услуг оказывают с использованием льготы, а с части платят НДС. Уплаченный аэропортами НДС авиакомпании принимают к зачету и в следующем квартале возмещают из бюджета. При нулевой ставке для аэропортов авиакомпаниям принимать к зачету и возмещать будет нечего», – говорит один из собеседников «Ведомостей». При нулевой ставке НДС на все аэропортовые услуги авиакомпании по сравнению с действующей системой будут дополнительно терять около 5 млрд руб., оценивает второй собеседник. Представитель «Аэрофлота» от комментариев отказался. S7 не смогла оперативно дать комментарии, ранее компания на заседании РСПП выступала против обнуления НДС.
«Позиция, в том числе Минтранса, едина – нужно вводить нулевую ставку НДС. Аэропортам вернутся 8 млрд руб., а затем они перейдут авиакомпаниям в виде снижения или неповышения аэропортовых тарифов. Перевозчикам будет выгодно снижение инвестзатрат аэропортов», – говорит Чудновский. По мнению «Домодедово», для бюджета нет разницы, какая ставка применяется к аэропортовым услугам – 0% или 18%. Но если нулевой ставки у аэропортов не будет, то целесообразно рассмотреть возможность введения 18%-ного НДС для российских авиаперевозчиков и нулевого – для иностранных (так как при международных перевозках российские авиакомпании НДС не платят), считает представитель «Домодедово».
«Рыночная аксиома: если рынок конкурентен (как авиаперевозки), то выгода отрасли быстро доходит до потребителя, в нашем случае в виде снижения стоимости билетов. Если рынок монополен, а все аэропорты – естественные монополии, то выгода отрасли просто увеличивает прибыль монополиста», – парирует топ-менеджер авиакомпании.
Представители «Шереметьево» и «Внуково» от комментариев отказались.

КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 18.03.2016; ЗА АЭРОПОРТЫ МОСКВЫ ЗАПЛАТЯТ ПАССАЖИРЫ

Для сбора денег на их развитие предложено ввести новый сбор
Как выяснил «Ъ», после почти трех лет обсуждений моделей финансирования развития московского авиационного узла (МАУ) операторы аэропортов предложили собирать средства за счет инфраструктурного сбора. Этот сбор предлагается платить авиакомпаниям с каждого пассажира и тонны максимальной взлетной массы. Общая стоимость капзатрат на развитие аэропортов составляет почти 102 млрд руб. Но источники «Ъ» в авиакомпаниях опасаются, что неизбежный рост цен на билеты приведет к падению пассажиропотока в МАУ.
Операторы аэропортов Домодедово, Внуково и Шереметьево разработали общий подход к источникам покрытия расходов на развитие аэродромной инфраструктуры, рассказали «Ъ» источники, знакомые с ситуацией. Компании предложили создать фонд, наполняемый за счет действующего пять лет дополнительного инфраструктурного сбора. Его будут уплачивать авиакомпании за пассажира или за тонну максимальной взлетной массы (МВМ). Сбор будет индексироваться ежегодно по инфляции, его размер будет зависеть от потребностей аэропортов в аэродромной инфраструктуре и пассажиропотока.
Вопрос об источниках внебюджетного финансирования «приобрел особую актуальность», говорит один из источников «Ъ», поскольку уже консолидированы активы Внуково и Шереметьево, определены доли государства и частных акционеров в концессионных соглашениях.
В Шереметьево и Внуково отказались от комментариев. В Домодедово «Ъ» сообщили, что аэропорт поддерживает формирование фонда на базе сбора, поскольку это дешевле, чем привлечение кредитов, и «имеет меньшее косвенное влияние» на цены авиабилетов. В компании добавили, что обсуждаются два варианта формирования фондов: общий для всех аэропортов МАУ или отдельный для каждого из аэропортов. В Домодедово считают, что в первом случае условия использования средств нужно фиксировать в концессионных соглашениях «во избежание сложностей в их распределении».
Как поясняют источники «Ъ», знакомые с расчетами InfraOne, разрабатывающей схемы внебюджетного финансирования развития МАУ, общая стоимость капзатрат составляет почти 102 млрд руб. Больше всего средств потребуется Домодедово – около 67 млрд руб., Внуково – около 10 млрд руб., Шереметьево – около 27 млрд руб. В результате, по расчетам InfraOne, единый сбор за пассажира при нулевом НДС составит 240 руб., за тонну МВМ – 575 руб., при НДС 10% – 263 руб. и 632 руб. соответственно. В результате Шереметьево может получить 45-50 млрд руб. (после уплаты налога на прибыль в размере 20%), Домодедово – 35,5-43 млрд руб., Внуково – 14-16 млрд руб. В InfraOne отказались от комментариев, подчеркнув, что решение о целесообразности такого подхода еще не принято. По данным «Ъ», в ближайшее время проект будет обсуждаться в Минтрансе (там отказались от комментариев).
Источники «Ъ» в профильных ведомствах замечают, что инфраструктурный сбор потребует изменений законодательства, а размер и сроки действия сбора могут различаться и тем самым нарушить конкуренцию: в худшем положении окажутся аэропорты с большей потребностью в инвестициях. Альтернативой могло бы быть увеличение тарифов на аэропортовые услуги, которые были дерегулированы в начале года в рамках концессионных соглашений. В ФАС в целом поддерживают идею сбора, но конкретные предложения в службу еще не поступали.
Кроме того, часть собеседников «Ъ» полагает, что перекладывать финансовую нагрузку только на авиакомпании «нецелесообразно в связи с их низкой рентабельностью» (средняя рентабельность шести крупнейших перевозчиков составляет минус 9,42%, говорит источник «Ъ», знакомый с расчетами InfraOne). Поэтому целесообразно распределить нагрузку между авиационной и неавиационной деятельностью, иначе вырастет стоимость билетов, а пассажиропоток и доходы аэропортов упадут. В «ЮТэйр» отказались от комментариев, в S7 и «Аэрофлоте» «Ъ» не ответили. Источник «Ъ» в крупном перевозчике замечает, что компания не участвовала в обсуждении сбора и не поддерживает его, так как после дерегулирования тарифов аэропорты уже начали поднимать ставки.
«Перераспределение госрасходов и инвестиций на потребителя неблагоприятно скажется на деятельности авиакомпаний»,– считает партнер юридической фирмы Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина. По ее мнению, оптимальным решением для МАУ могло бы стать привлечение иностранных инвесторов, включая китайских, специализирующихся на инвестициях в управление аэродромной инфраструктурой.

ИНТЕРФАКС; 17.03.2016; РЖД К 2020 Г ПРОГНОЗИРУЮТ РОСТ ЭКСПОРТНОГО ГРУЗОПОТОКА В НАПРАВЛЕНИИ ПОРТОВ ЮГА РФ

Прогнозный объем экспортного грузопотока в адрес портов южного региона РФ на Северо-Кавказской железной дороге (СКЖД, филиал ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD)) к 2020 году составит 125 млн тонн, сообщил заместитель начальника СКЖД Валерий Юсупов на транспортном форуме «Юг-Транс-2016» в Геленджике в четверг.
По его словам, в настоящее время реализуются проекты комплексной реконструкции участков «Котельниково-Тихорецкая-Крымская» с обходом Краснодарского узла и «9 км-Юровский-Анапа-Темрюк-Кавказ».
«В рамках реализации этих инвестиционных проектов было построено 270 км вторых путей, что позволило обеспечить уже в 2015 году пропуск экспортного грузопотока в адрес портов юга в объеме 73,3 млн тонн, а также увеличить грузооборот на участке более чем в 2,5 раза. Вместе с тем, динамичное развитие порта Новороссийск и Таманского полуострова подтверждают планы роста объемов (экспортного – ИФ) грузооборота к 2020 году до 125 млн тонн в год», – сказал он.
Основной рост грузопотока будет обусловлен развитием портовой инфраструктуры на станции Новороссийск и на мысе Железный Рог и строительством Керченского моста.
«Все эти проекты по развитию железнодорожной инфраструктуры в рамках федеральной целевой программы развития транспортной системы РФ направлены на обеспечение пропуска пассажиров как в адрес Крымского полуострова, так и в адрес припортовых станций Азово-Черноморского бассейна. В 2016-2020 годов предусмотрено финансирование комплексной реконструкции участков в объеме 71,5 млрд рублей», – отметил он.
СКЖД на 2016-2020 годы планирует строительство более 300 км вторых путей. Ежегодный эффект от улучшения эксплуатационных показателей работы дороги с 2020 года составит 97,3 млн рублей.
В.Юсупов отметил, что грузооборот припортовых станций СКЖД за прошлый год составил 82,2 млн тонн против 76,3 млн тонн в 2014 году. Общая среднесуточная выгрузка припортовых станций СКЖД в 2015 году выросла на 9%.
Международный транспортный форум проходит в Геленджике 17-18 марта. Информационное агентство «Интерфакс-Юг» является партнером форума.

РИА НОВОСТИ; 17.03.2016; РЖД В ТЕЧЕНИЕ МЕСЯЦА ДОРАБОТАЮТ ГЕНСХЕМУ РАЗВИТИЯ Ж/Д СЕТЕЙ

ОАО «РЖД» подготовило актуализированный вариант Генеральной схемы развития сети железных дорог до 2020 и 2025 года, говорится в сообщении компании по итогам заседания научно-технического совета.
Заседание прошло под председательством президента компании Олега Белозерова. С учетом предложений, прозвучавших на заседании, доработка схемы будет проведена в течение месяца.
Генсхема определяет целевые параметры до 2020 года, обозначает векторы развития до 2025 года. Согласно им, к 2020 году грузооборот на сети РЖД должен достичь 2,6 триллиона тонно-километров, пассажирооборот – 134 миллиарда пассажиро-километров, строительство дополнительных главных путей составит 2,1 тысячи километров, протяженность полигона скоростного движения превысит 3,1 тысячи километров, высокоскоростного – 770 километров.
Прогнозом предусмотрено увеличение к 2020 году грузовых перевозок почти на 17%, грузооборота – на 13%. Для освоения перспективного грузопотока генсхемой планируется строительство 1,2 тысячи километров новых железнодорожных линий до 2020 года и еще 750 километров – до 2025 года. В число планируемых мероприятий генсхемы вошли развитие железнодорожных погранпереходов, строительство сети транспортно-логистических центров, реализация совместных проектов по развитию железнодорожных перевозок с иностранными транспортными компаниями.
Предусмотренные документом мероприятия должны увеличить пассажирооборот на железнодорожном транспорте к 2020 году на 11%. До 2025 года документ предусматривает строительство 5 тысяч километров дополнительных главных путей и электрификацию еще 1,1 тысячи километров.
«Генсхема дает пообъектную детализацию проектов развития железнодорожного транспорта, ежегодно уточняется с учетом изменения экономической ситуации, конъюнктурных изменений, выступает в качестве основы для корректировки стратегий и программ развития железнодорожного транспорта», – отмечено в сообщении РЖД.

ИНТЕРФАКС; 17.03.2016; ЭКСПОРТНЫЕ ТАРИФНЫЕ НАДБАВКИ В ПРЕЖНЕМ ВИДЕ НЕ НУЖНЫ, СЧИТАЕТ ГЛАВА РЖД

Экспортные надбавки к действующим грузовым ж/д тарифам в прежнем виде не нужны, считает президент ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) Олег Белозеров.
«По части продукции мы их сняли, а по возможности введения мы этот вопрос «заморозили», – сказал топ-менеджер в интервью телеканалу «Россия 24». «Я не считаю, что нам нужны экспортные надбавки в том виде, в котором они существовали», – добавил он.
Ранее Совет потребителей РЖД, функционирующий при правительственной комиссии по транспорту, которую возглавляет вице-премьер РФ Аркадий Дворкович, предложил вообще запретить монополии в 2016 г. повышать свои тарифы в рамках «ценового коридора». При этом клиенты монополии отметили «негативные – с учетом сложившейся конъюнктуры внешних рынков – последствия» от дополнительного повышения экспортных тарифов на 13,4% для ряда отраслей промышленности. Отмечается, что в результате суммарного увеличения тарифной нагрузки в 2016 г. наблюдается значительное снижение перевозок по железной дороге.
Право варьировать стоимость своих услуг в рамках «ценового коридора» (от «минус 12,8%» до «плюс 13,4%» к действующим ставкам, установленным государственным регулятором) «Российские железные дороги» получили в 2013 г. (ранее этим занималось Федеральная служба по тарифам РФ, полномочия которой в 2015 г. переданы Федеральной антимонопольной службе РФ).
В 2015 г. РЖД повысили экспортные тарифы на грузоперевозки всех грузов на 13,4%. Впоследствии надбавка была снижена на транспортировку угля за рубеж (до 1,3%), а также черных металлов (на I квартал 2016 г. при сохранении объемов перевозок на уровне того же периода 2015 г.; при транспортировке на расстояние более 5 тыс. км через участки Уссурийск-Барановский или Комсомольск-сортировочный – Ландыши введена 1,1%-ная скидка).
Осенью глава департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития РФ Ярослав Мандрон заявлял «Интерфаксу», что РЖД должны более гибко подходить к тарификации экспортных грузовых перевозок, варьируя надбавки в зависимости от конъюнктуры рынков сбыта транспортируемых грузов. Глава ФАС Игорь Артемьев в феврале также говорил, что «на падающем рынке» нужно отменять экспортные надбавки на ж/д перевозку всех грузов, кроме высоколиквидных товаров.
«РЖД нужно более избирательно устанавливать эти надбавки, а не так, чтобы всем подняли на 13,4% – и на этом остановились. По разным грузам спрос и стоимость варьируется, и необходимо более гибко реагировать на эти изменения. В этом большой ресурс для получения дополнительных доходов», – говорил он, отмечая, что ведомство будет рекомендовать компании придерживаться такого подхода в 2016 г.
А.Дворкович при этом заявлял, что вопрос о снижении экспортных надбавок будет рассматриваться отдельно по каждому грузу. «Рассмотрение сейчас идет вместе с Советом потребителей РЖД», – говорил он.

ИЗВЕСТИЯ; НАДЕЖДА МЕРЕШКО; 18.03.2016; ГРУЗЫ ПОШЛИ В ОБХОД МОСКВЫ

Грузопоток, проходящий через столицу, сократился более чем на треть
Объем грузов, проходящий через Москву, за прошлый год сократился, по оценкам логистических операторов, на 30-40%. Всё большую роль начинают играть межрегиональные перевозки. Логистическим компаниям, специализирующимся на перевозках из московского региона, этот тренд грозит серьезными проблемами.
Традиционно основные грузопотоки – порядка 75% от общероссийских – проходили через столицу. Однако, по оценкам транспортно-экспедиционной компании ПЭК, объем грузов, проходящий через Москву, в прошлом году сократился на 30–40% и сейчас эта тенденция сохраняется.
– Причина – снижение объемов импорта, основной поток которого традиционно приходился на Москву и Московскую область, – пояснил гендиректор ПЭК Евгений Фирсов. Впрочем, в таком сегменте, как товары повседневного спроса (FMCG), снижение перевозок через московский регион менее радикально.
– Потоки некоторых наших клиентов сократились, но в пределах 10%, – сообщила коммерческий директор по транспорту FM Logistic Маргарита Бэнэвиз.
Другой новой тенденцией становится рост объема межрегиональных перевозок. Участники рынка отмечают, что еще недавно регионы выступали примерно на 90% получателями грузов (в основном за счет поставок импорта), однако сейчас грузопотоки в регионах, по мнению Евгения Фирсова, практически уравнялись и составляют в равных пропорциях отправку и получение. Его слова подтверждают и в FM Logistic – с оговоркой, что пропорция в регионах всё же сохраняется на уровне 70:30 и отгрузки из Центрального региона всё же пока преобладают. О тенденции увеличения грузопотоков из регионов в центральную Россию говорит также начальник отдела организации автомобильных и железнодорожных перевозок DPD в России Юрий Минаков. Он отмечает, что смена направления перевозок позволяет незначительно, но всё же снизить себестоимость перевозок за счет увеличения обратных загрузок.
Смена тренда грозит серьезными проблемами компаниям-перевозчикам, сосредоточенным на отправках из Москвы и не обладающих широкой филиальной сетью.
– Мы видим, что количество таких компаний, в том числе довольно крупных, сократилось, – отметил Евгений Фирсов из ПЭК. Его слова подтверждают и в DPD.
– Часть небольших компаний уже прекратила свою деятельность или находится на грани закрытия. Крупные игроки пока держат свои позиции на рынке, – сообщил Юрий Минаков. Под угрозой банкротства находятся также небольшие компании, специализирующиеся в каком-то определенном сегменте товаров.
– Если произошло падение спроса в их отрасли и, соответственно, снизился объем ввозимых грузов из-за рубежа, такие компании могут начать закрываться уже в ближайшее время, – полагает гендиректор компании ПЭК.
Более оптимистичен в оценках и прогнозах директор по логистике оператора сети оптово-распределительных центров «Росагромаркет» Андрей Филатов. Он отмечает, что, по данным департамента транспорта Москвы, за четыре года доля транзитного грузового транспорта, проходящего через Москву, снизилась с 35% до 29%.
– Многие операторы с автопарками машин высокой грузоподъемности (от 12 т), переключаются на работу с подмосковными распределительными центрами и прокладывают маршруты в объезд города, – отмечает он. При этом транспортные компании с грузовиками меньшей грузоподъемности увеличили рейсы в пределах МКАД. Таким образом, по его словам, произошло лишь перераспределение автотранспорта и маршрутов грузоперевозок. Дальнейшей генерации грузопотока будет способствовать, по его мнению, масштабное развитие логистической инфраструктуры вокруг столицы. Он напоминает, что в 2014 году было построено около 700 тыс. кв. м складской недвижимости, в прошлом году – 1,1 млн кв. м, а в 2016 году вокруг Москвы планируется построить склады общей площадью 1,5 млн кв. м.

ГУДОК; НИКОЛАЙ ЛОГИНОВ; 17.03.2016; ПЕРВЫЕ АВТОДОРОЖНЫЕ ГЧП-ПРОЕКТЫ В РЕГИОНАХ ПОЛУЧАТ СОФИНАНСИРОВАНИЕ ИЗ СРЕДСТВ «ПЛАТОНА» В 2017 ГОДУ

Собранные в текущем году 20 млрд рублей пойдут на компенсации выпадающих доходов региональных дорожных фондов
Первые региональные проекты государственно-частного партнерства (ГЧП) получат софинансирование за счет сборов с грузоперевозчиков в систему «Платон» в 2017 году, когда начнутся непосредственные строительные работы.
Как сообщили Gudok.ru в пресс-службе Федерального дорожного агентства, несмотря на сокращение прогнозируемых доходов, полученных через систему «Платон» в 2016 году, из-за решения правительства «заморозить» действующий льготный тариф (1,53 рубля за километр) на неопределенное время, «об отказе от софинансирования региональных проектов ГЧП речи не идет».
Правительство РФ в ближайшее время своим постановлением утвердит порядок отбора дорожных проектов, претендующих на софинансирование за счет средств, взимаемых через систему «Платон». Затем начнется прием заявок от субъектов РФ, а решение о финансировании будет приниматься правительственной комиссией по транспорту, пояснили в Росавтодоре. Средства, взимаемые через систему «Платон», предполагается целевым образом направлять на поддержку региональных проектов в области дорожного хозяйства, что соответствует ранее озвученным планам, подчеркнули в Федеральном дорожном агентстве.
В настоящее время проходит стадия получения предварительных заявок от регионов. Подать документы на первый отборочный этап заявок на софинансирование готовы не менее 6-7 регионов. К наиболее активным претендентам на получение средств от системы «Платон» Росавтодор относит регионы Сибири и Дальнего Востока, прежде всего, проект транспортного обхода Хабаровска.
Из-за сохранения действия льготного тарифа внесения платы в системе «Платон» выпадающие доходы региональных дорожных фондов составят порядка 10 млрд рублей, такую цифру подтвердил министр транспорта РФ Максим Соколов в ходе пресс-конференции 16 марта.
Ранее предполагалось, что сборы в системе по итогам года эксплуатации составят около 39 млрд руб., стоимость создания эксплуатации системы «Платон» по концессионному соглашению составит около 10 млрд руб. По словам министра, собранные в 2016 году средства – 20 млрд рублей – пойдут на общую сбалансированность бюджетов субъектов, что позволит поддерживать строительство и приведение региональных и муниципальных дорог в нормативное состояние. «Мы уже подготовили соответствующие предложения в Правительство РФ по правилам распределения субсидий и трансфертов на поддержку областных дорожных фондов, которые будут за счет собираемых системой «Платон» средств компенсировать выпадающие доходы», – отметил министр.
В Росавтодоре Gudok.ru добавили, что за счет предоставления налогового вычета для грузоперевозчиков, который подразумевает уменьшение выплаты транспортного налога на сумму, уплаченную по итогам года работы в системе «Платон», в 2016 году рассматривается возможность компенсации выпадающих доходов региональных дорожных фондов.
За четыре полных месяца работы система «Платон», начиная с 15 ноября прошлого года, позволила собрать для перечисления в дорожный фонд страны уже почти 5 млрд рублей, проинформировали в Росавтодоре.
Опрошенные Gudok.ru эксперты отмечают, что систему взимания платы «Платон» нельзя рассматривать как единственный источник финансирования региональных дорог: даже 40 млрд рублей недостаточно для строительства и содержания региональных автодорог. По данным Росавтодора, протяженность существующих областных и муниципальных автомобильных дорог общего пользования составляет свыше 1 млн км.
Член общественного совета Росавтодора, председатель совета директоров группы компаний «Рускомпозит» Сергей Фахретдинов считает, что в сложившихся условиях существуют два возможных варианта финансирования дорожной инфраструктуры. Первый, как предложил Минтранс, сбалансировать региональные бюджеты. «Но сделать это необходимо не по принципу равномерного распределения, а с учетом наиболее проблемных субъектов и регионов, которые могут самостоятельно изыскать средства в размере недополученных доходов», – полагает эксперт. Второй вариант – сделать упор не на объемы финансирования ремонта дорог, а на качество и использование инноваций в строительстве и ремонте дорожного полотна. «В результате реконструкцию автодорог нужно будет делать реже, а размер субсидирования на статью «текущий ремонт дорог» можно будет уменьшить», – отмечает Сергей Фахретдинов.
Осенью Правительство может вновь обсудить размер платы для 12-тонников, по предположению Фахретдинова, «льготный период не затянется надолго». «Мы равняемся на европейский дорожный опыт, но совершенно не соизмеряем размер причинения вреда дорожному покрытию и размеры платы за проезд по дорогам, они должны быть сопоставимы», – считает он, добавляя, что это лишь один из инструментов: даже при запланированном объеме собранных средств от системы «Платон» 40 млрд руб. было бы недостаточно на создание, ремонт и реконструкцию «дорог мечты».
Участники рынка грузовых автоперевозок и отраслевые эксперты считают, что тариф с дальнобойщиков должен зависеть от величины ущерба дорожному покрытию, который наносят грузовики. Для этого, по их мнению, необходимо дифференцировать сборы в систему «Платон» в зависимости от количества осей в конструкции машины. Такое предложение прозвучало 9 февраля в рамках круглого стола, посвященного работе системы «Платон» в России. Автодорожные строители подтверждают, что масса транспортного средства прямо пропорциональна наносимому вреду дорожному покрытию, но основной ущерб инфраструктура терпит от нарушений водителями весовых норм.
По состоянию на 1 января доля автомобильных дорог в регионах, которые не отвечают нормативным требованиям, составляет почти 63%, сообщил 14 марта на заседании президиума Госсовета по вопросам безопасности дорожного движения министр транспорта РФ Максим Соколов.
Недофинансирование дорожного хозяйства произошло, по данным Минтранса, во-первых, за счёт снижения доходов от акцизов на нефтепродукты: три года подряд фактические доходы от акцизов не дотягивают до прогнозных цифр Минфина примерно на 20%. Во-вторых, за счёт использования средств дорожных фондов на цели, которые прямо не связаны с финансированием дорожного хозяйства. Минтранс подготовил проект закона о внесении изменений в Бюджетный кодекс, которым предлагает закрепить требование о том, что средства дорожных фондов нужно расходовать исключительно на дорожные цели. Также в законопроект включена норма о необходимости доведения объёма регионального дорожного фонда до размера фактически полученных доходов от акцизов и транспортного налога, а также величины межбюджетных трансфертов.
Кроме того, законопроект направлен на закрепление для субъекта федерации возможности формировать региональные фонды исходя из ряда иных доходов, кроме акцизов, в том числе штрафов за нарушение правил дорожного движения. Соколов считает, что средства от штрафов нужно использовать на ликвидацию очагов аварийности на региональных дорогах за счёт строительства пешеходных переходов, пересечения автомобильных дорог, в том числе и развязок или путепроводов над железнодорожными путями.

ДОРИНФО; 17.03.2016; РЕГИОНАЛЬНЫЕ ДОРОЖНЫЕ ФОНДЫ НЕ ПОЛУЧАТ 10 МЛРД РУБЛЕЙ ИЗ-ЗА ВЫЧЕТА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА С 12-ТОННИКОВ

Минфин РФ готовит документ по учету транспортного налога для большегрузов в счет платы в системе «Платон». В случае принятия такой меры региональные дорожные фонды не досчитаются около 10 млрд рублей. Об этом во время пресс-конференции рассказал министр транспорта РФ Максим Соколов, сообщает пресс-служба Минтранса РФ.
Определенного рода «поблажки» для пользователей системы взимания платы за проезд по федеральным трассам «Платон» относительно транспортного налога снизят поступления в региональные дорожные фонды. Общая сумма средств, которую не получат субъекты, составит около 10 млрд рублей.
При этом, по словам Соколова, в настоящее время продуманы мероприятия по компенсации выпадающих доходов регионам. В частности, Минтранс РФ подготовил предложения «по правилам распределения субсидий и трансфертов на поддержку региональных дорожных фондов, на общую сбалансированность бюджетов субъектов (удвоение строительства автодорог, приведение их в нормативное состояние)».
Кроме того, ожидается, что будет реализовано предложение по перечислению средств от штрафов за нарушения ПДД в дорожные фонды субъектов страны. Данные средства будут направляться в первую очередь на мероприятия по повышению уровня безопасности на дорогах. Общий объем средств от реализации предложения составит 50-60 млрд рублей в год.
Напомним, отмену транспортного налога для владельцев грузовиков, вносящих плату за проезд в системе «Платон», анонсировал Президент РФ Владимир Путин в конце прошлого года. Позже глава государства поручил нескольким ведомствам проработать вопрос отмены транспортного налога для большегрузов и варианты компенсации выпадающих доходов региональным дорожным фондам.
Ранее также сообщалось, что из-за сохранения льготного тарифа в системе «Платон» (1,53 рубля за 1 км пути) в федеральный дорожный фонд поступит около 20 млрд рублей, что в два раза ниже ожидаемых поступлений.

ДОРИНФО; 17.03.2016; ТАРИФЫ НА ТРАССЕ М-11 В ПОДМОСКОВЬЕ МИНИСТР ТРАНСПОРТА РФ МАКСИМ СОКОЛОВ НАЗВАЛ ДОСТУПНЫМИ

Во время пресс-конференции министр транспорта РФ Максим Соколов рассказал, что автомобильный поток на скоростной трассе М-11 «Москва – Санкт-Петербург» в Московской области растет, и автодорога загружена.
По его словам, тарифы на проезд по магистрали от Солнечногорска до МКАД являются доступными, сообщили в пресс-службе Минтранса РФ. Кроме того, глава Минтранса отметил, что в настоящий момент разработана система лояльности для пользователей автодороги.
Также министр рассказал, что продолжается активное развитие международного транспортного маршрута «Европа – Западный Китай», частью которого является проект «Меридиан» – дорога из Оренбурга в Белоруссию. Участок коридора, включающий в себя скоростную трассу М-11 «Москва – Санкт-Петербург», планируется ввести в эксплуатацию в 2018 году. Также Соколов отметил, что частью международного коридора станет Центральная кольцевая автодорога в Московской области (ЦКАД), конкурсы по двум пусковым комплексам которой проведут в апреле 2016 года, еще два этапа магистрали уже строятся.

ВЕДОМОСТИ; ЮРИЙ НЕХАЙЧУК; 18.03.2016; РОСАВТОДОР ИЩЕТ ИНВЕСТОРА В ПРОЕКТ – АНАЛОГ «ПЛАТОНА»

В России должна появиться сеть из 400 пунктов контроля за весом грузовиков
Росавтодор ищет инвесторов, способных профинансировать создание системы весового контроля грузовиков на принципах государственно-частного партнерства, рассказал «Ведомостям» представитель агентства. К 2021 г. на федеральных трассах должна быть развернута сеть из 400 автоматизированных постов весогабаритного контроля, говорил несколькими днями ранее министр транспорта Максим Соколов. Инвестиционным консультантом по этому проекту Росавтодор выбрал компанию Vegas Lex, с которой уже сотрудничал, внедряя систему «Платон», говорит один из консультантов автодорожных проектов и знает чиновник Минтранса.
Российские законы устанавливают для автопоездов ограничение по массе – до 44 т. За превышение разрешенной массы на 2% и более Ространснадзор штрафует грузоотправителей на сумму от 100 000 до 500 000 руб. за каждое нарушение, а перевозчиков – от 1000 руб. В феврале – марте 2016 г. Центр мониторинга безопасности дорожного движения Росавтодора выявил 204 116 таких нарушений.
Пока в этом центре действует 71 пункт наблюдения (в пилотном режиме), в системе Ространснадзора их 168; за 10 месяцев прошлого года Ространснадзор проверил 82 000 грузовиков и выявил более 22 000 нарушений. Сколько штрафов заплатили нарушители, надзорная служба не раскрывает. Если бы штрафы взимались за все нарушения, выявленные Росавтодором, то с середины прошлого года государство собрало бы уже 182 млрд руб., подсчитал один из консультантов, – больше, чем система «Платон», взимающая с владельцев 12-тонников плату за проезд по федеральным дорогам. С учетом всех льгот и замораживания тарифа в 2016 г. бюджет получит от «Платона» чуть больше 20 млрд руб., сообщил недавно Соколов. Прежние прогнозы сборов были куда внушительнее – сначала 60 млрд руб., а позже 39,5 млрд руб. за год.
Общая стоимость проекта не превысит 20 млрд руб., но многое зависит от формата инвестиций и эксплуатации системы, говорят два консультанта автодорожной отрасли. Обсуждается вариант концессии с уплатой инвестору концедента, сказали два чиновника, близких к Минтрансу; штрафы же по-прежнему будет собирать Ространснадзор. Такая схема гарантирует инвестору возврат средств, согласен один из консультантов. По аналогичной схеме работает и «Платон»: государство платит оператору системы – компании «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС) от 10,6 млрд руб. в год за ее обслуживание, а штрафы – за ГИБДД.
Планируемая система – близнец «Платона», со временем их логично было бы объединить в одну сеть, считает чиновник Минтранса. Возможности «Платона» позволяют интегрировать его с системой весового контроля, если будет поставлена такая задача, замечает представитель РТИТС.
Оборудование для новой системы обойдется в 7–10 млрд руб., считает Евгений Мазур из «НЭО центра», но кроме этого придется потратиться на центр обработки данных, электроснабжение и т. д. Цена одного пункта контроля – 20–30 млн руб., говорит представитель Росавтодора. В пересчете на всю сеть – с учетом уже построенного 71 пункта – выходит 6,5-9,7 млрд руб. По его словам, Росавтодор планирует довести число пунктов взвешивания до среднеевропейского уровня: восемь на 1000 км пути.
Концессионером системы может стать компания-интегратор, специализирующаяся по системам учета на автодорогах: например, IBS, «Стройинвестпроект-M», «Тензо-М», «А-глобал», перечисляет Мазур; в конкурсе могли бы поучаствовать и структуры крупных банков вроде ВТБ и Газпромбанка. Представители Газпромбанка и ВТБ ситуацию не комментируют. Представитель IBS сообщила, что эта компания уже три года занимается пилотными проектами по созданию пунктов весового контроля для Росавтодора и участие в проекте ей было бы интересно.
Представитель Vegas Lex от комментариев воздержался.
Если статистика Росавтодора верна, проект окупится за два-три года, а Минтранс получит недостающие средства на строительство дорог в регионах, особенно с учетом недобора денег по «Платону», замечает консультант по автодорожным проектам. Непонятно только, почему Минтранс не хочет собирать все эти платежи напрямую, а привлекает к этому частные компании, замечает один из активистов протестующих против «Платона» дальнобойщиков – Андрей Бажутин.
На рынке перевозок есть потребность в максимально прозрачной системе контроля за перевесом и лучше всего, если