ИНТЕРФАКС; 25.03.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО ОТДАЕТ В АРЕНДУ ГОСНЕДВИЖИМОСТЬ В АЭРОПОРТУ «ВНУКОВО» КОМПАНИИ-ОПЕРАТОРУ НА 49 ЛЕТ
Правительство РФ разрешило передать в аренду оператору аэропорта «Внуково» – АО «Аэропорт Внуково» – недвижимое имущество на срок до 49 лет, следует из постановления, опубликованного на портале правовой информации.
Имущество передается без проведения торгов «для осуществления аэропортовой деятельности», отмечается в документе.
Аналогичное распоряжение премьер Дмитрий Медведев подписывал в 2014 г. В нем отмечалось, что предлагаемое к передаче в аренду имущество и используемое для операторской деятельности имущество АО «Аэропорт Внуково» «участвуют в едином и непрерывном производственном цикле, при этом наиболее обоснованный и эффективный способ распоряжения этим имуществом – передача его в аренду существующему оператору аэропорта».
Между тем в конце марта аудитор Счетной палаты Валерий Богомолов заявлял, что федеральное имущество аэропорта «Внуково» более двух лет эксплуатируется оператором на безвозмездной основе.
«Федеральное имущество передается операторам аэропортов зачастую по заниженной стоимости и на безвозмездной основе. Так, федеральное имущество аэропорта «Внуково» более двух лет эксплуатируется оператором аэропорта, а также третьими лицами на безвозмездной основе», – говорил В.Богомолов.
РИА НОВОСТИ; 25.03.2016; ПЕРЕВОЗКИ ПАССАЖИРОВ КРУПНЕЙШИХ ПЯТИ АВИАКОМПАНИЙ РФ ВЫРОСЛИ НА 21,7%
Перевозки пассажиров крупнейших пяти авиакомпаний РФ в январе-феврале 2016 года выросли по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21,7%, до 7,32 миллиона пассажиров, при этом «Аэрофлот», первый по величине авиаперевозчик РФ, увеличил перевозки на 13%, до 3,988 миллиона пассажиров, говорится в материалах Росавиации.
Авиакомпания «Сибирь», вторая авиакомпания в списке, нарастила перевозку пассажиров в январе-феврале на 24,5%, до 1,285 миллиона человек. Увеличение по сравнению с январем-февралем 2015 года показала также авиакомпания «ЮТэйр». Она перевезла на 10% больше пассажиров – 760 тысяч 997 человек.
«Уральские авиалинии» увеличили количество перевезенных пассажиров на 15,2%, до 659 тысяч 402 человека. Низкобюджетная дочка «Аэрофлота» – авиакомпания «Победа», которая находится на пятом месте, увеличила в январе-феврале 2016 года перевозки в 3,3 раза, до 626 тысяч 192 человека.
РИА НОВОСТИ; 25.03.2016; РОССИЙСКИЕ АВИАКОМПАНИИ В ФЕВРАЛЕ УВЕЛИЧИЛИ ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗКИ НА 0,9%
Авиакомпании РФ в феврале 2016 года увеличили перевозки пассажиров на 0,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 5,158 миллиона человек, говорится в материалах Росавиации.
В январе-феврале российские авиакомпании сократили перевозку пассажиров на 2,9% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года – до 10,7 миллиона человек.
ИНТЕРФАКС; 26.03.2016; «АЭРОФЛОТ» НЕ БУДЕТ ЛЕТАТЬ ИЗ МОСКВЫ В БРЮССЕЛЬ ДО 28 МАРТА ВКЛЮЧИТЕЛЬНО
«Аэрофлот» отменил рейсы по маршруту Москва – Брюссель и Брюссель – Москва до понедельника, говорится в сообщении на сайте авиакомпании.
«В связи с закрытием аэропорта Брюсселя Аэрофлот объявляет об изменении в расписании рейсов в/из Брюсселя 26, 27 и 28 марта 2016 года. Рейсы SU2168 и SU2618 по маршруту Москва – Брюссель, а также рейсы SU2169 и SU2619 по маршруту Брюссель – Москва в указанные даты отменены», – сообщил перевозчик.
Ранее «Аэрофлот» отменил рейсы из Москвы в Брюссель и обратно с 25 по 27 марта в связи с закрытием аэропорта бельгийской столицы.
В минувший вторник в результате терактов в аэропорту и метро Брюсселя погиб 31 человек, около 250 получили ранения.
КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 28.03.2016; «РОССИЙСКАЯ ГРАЖДАНСКАЯ АВИАЦИЯ ПЕРЕЖИВАЕТ ОЧЕНЬ СЛОЖНЫЙ ПЕРИОД»
Гендиректор IATA Тони Тайлер о конкуренции, экономии и безопасности
По итогам 2015 года российский авиарынок, долгое время выделявшийся на фоне мирового стабильным и быстрым ростом, упал на 1,2%, до 92 млн человек. Общие убытки перевозчиков оцениваются на уровне 20 млрд руб., в то время как в целом по миру отрасль показывает миллиарды долларов прибыли. Как сейчас выглядят перспективы отечественных авиаторов в глазах международных экспертов, в чем состоят основные проблемы российского и мирового авиарынка и как они могут быть решены, «Ъ» рассказал глава Международной организации воздушного транспорта (IATA) Тони Тайлер.
– Как выглядит сейчас авиарынок РФ в сравнении с другими странами мира?
– Я с оптимизмом смотрю на перспективы мировой авиации в целом. В 2015 году ситуация глобально улучшилась. Но подчеркну, что в разных регионах дела обстоят по-разному. Например, авиакомпании Северной Америки показали великолепные результаты, получив прибыль около $19,4 млрд в 2015 году. Что касается Европы в целом и России в частности – картина, конечно, не такая оптимистичная, как в остальном мире.
Российская гражданская авиация переживает очень сложный период: экономика ослаблена, закрыты многие рынки, в том числе Египет. Даже если цены на нефть стабилизируются, рубль все равно будет ослаблен, а компании продолжат платить в валюте за многие услуги. Но есть и положительные моменты: российские авиавласти снизили НДС на внутренних линиях, сделав их более конкурентоспособными. За счет слабого рубля можно привлечь больше иностранных туристов, развивать въездной туризм. Ввод в эксплуатацию новых типов воздушных судов также положительно сказывается на конкурентоспособности российских авиакомпаний. Поэтому не все так драматично – но я не спорю, что для российских перевозчиков настал напряженный период. Во время визита я пообщался с руководителями российских авиакомпаний, в целом они настроены оптимистично: возможно, они уже свыклись с трудностями и нашли для себя выход из сложившейся ситуации.
– Каков прогноз IATA для российского авиарынка на ближайшие годы?
– Российский пассажиропоток будет расти примерно на 2,7% в период с 2014 по 2034 год, грузопоток – на 3,8% в год до 2018 года.
– На ваш взгляд, какими будут последствия для рынка от ухода второй по величине в России «Трансаэро»?
– Когда закрывается такая огромная авиакомпания, рынок перестраивается, наиболее прибыльные маршруты забирают другие перевозчики. На менее выгодных маршрутах может возникнуть дефицит рейсов. Аналогичная ситуация произошла, когда обанкротился венгерский перевозчик Malev. Но в целом уход «Трансаэро» окажет гораздо меньше влияния на рынок, чем другие экономические факторы.
– «Аэрофлот» уже забрал наиболее выгодные маршруты «Трансаэро», консолидировав половину рынка. На ваш взгляд, это положительный или отрицательный фактор?
– Если посмотреть на другие рынки, станет понятно, что консолидация в основном улучшает работу отрасли за счет роста эффективности, качества услуг, снижения стоимости билетов. Тенденция консолидации явно прослеживается в США, Западной Европе. Разумеется, трансграничная консолидация – гораздо более сложный процесс из-за проблем, связанных с получением прав на полеты. Но внутри ряда стран бизнес развивается именно по такому пути, поскольку в конечном итоге выгоду получат и инвесторы авиакомпаний, и сами потребители.
– Тем не менее звучат мнения, что стоимость билетов на североамериканском рынке по-прежнему очень высокая...
– В отдельных случаях цены растут, но в то же время на многих рынках стоимость билетов, наоборот, падает, все не так однозначно. Еще одним преимуществом консолидации станет то, что авиакомпании смогут эффективнее использовать загрузку, провозные емкости будут заполнены.
– В 2015 году мировая авиаотрасль получила дополнительную прибыль за счет низких цен на нефть. Будут ли цены на топливо определяющими для дальнейшего развития отрасли в 2016 году?
– IATA делает свой прогноз дважды в год – в декабре и июне. В декабре эксперты взяли за основу стоимость барреля нефти на уровне $51. Сейчас цены на нефть гораздо ниже. Конечно, ее стоимость положительно повлияет на прибыльность перевозчиков. Но следует помнить, что, когда падает цена на нефть, укрепляется доллар, поэтому для многих авиакомпаний, и не только российских, выгода от дешевой нефти неочевидна. К тому же многие захеджировались от роста цен на нефть. Поэтому сложно делать вывод, что только низкие цены на нефть являются драйвером авиаотрасли. Я отмечу ряд других позитивных факторов: эффективное использование провозных емкостей, особенно в Северной Америке, рост ВВП во многих странах, который заметно увеличивает спрос пассажиров. Например, в 2004 году воздушным транспортом пользовались только 1,9 млрд человек, а в 2016 году эта цифра, по прогнозом IATA, вырастет до 3,8 млрд. Получается, чуть больше чем за десять лет произошел двукратный рост – значит, воздушный транспорт стал доступнее, а цена одного километра для пассажира упала на 11,7% в 2015 году.
– Какой авиарынок крупнейший в мире?
– Сейчас крупнейшим рынком по пассажиропотоку является рынок США. Но другие рынки уже догоняют американский: 34% мирового пассажиропотока обслуживается в Азиатско-Тихоокеанском регионе, этот показатель вырастет до 42% к 2034 году. К 2020 году Китай станет крупнейшим в мире внутренним авиарынком, к 2029 году он обгонит США и по международным показателям.
– По мнению IATA, еще одним драйвером развития отрасли является так называемое толковое регулирование. Считаете ли вы, что это понятие применимо к российской авиационной действительности?
– В российское регулирование авиаотрасли еще предстоит внести много изменений. Например, в части регулирования пассажирской документации и облегченного прохода в аэропорт. В России до сих пор требуется бумажный посадочный талон, потому что на нем нужно проставить штамп. Такие требования не очень способствуют росту эффективности. Через два года в России пройдет чемпионат мира по футболу, в рамках которого аэропортам придется принять огромное количество иностранных гостей. Поэтому такие процессы необходимо улучшать. У IATA существует продукт fast travel – самообслуживание при посадке на рейс: самостоятельная регистрация, проверка документов, сдача багажа и пр. Такие меры улучшат деятельность аэропортов, но для этого необходимо внести изменения в законодательство.
– С 2016 года в России дерегулирована стоимость аэропортовых услуг. Как вы оцениваете этот шаг? В мировой практике он часто встречается?
– Авиакомпании всегда обеспокоены стоимостью услуг на обслуживание в аэропортах. Мы видим, что там, где тарифы дерегулированы, их стремятся повысить. Поэтому понятие «толковое регулирование» должно быть применимо к российским аэропортам. Да, правительство приняло решение, но, прежде чем вносить изменения в тарифы, следует провести общеотраслевые консультации, чтобы у авиакомпаний была возможность пожаловаться, если аэропорт слишком завысил тарифы. Руководству аэропортов легко сказать: смотрите, потребительские цены растут, в стране инфляция, давайте повысим тарифы. Но расходы самих аэропортов составляют в основном капитальные затраты и амортизационные расходы, которые не дорожают такими темпами. Да, необходимо платить персоналу, руководству, но это лишь часть расходов. По мнению IATA, стоит только предоставить аэропортам свободу в тарифном регулировании, они не преминут ею воспользоваться ради прибыли акционеров или выплат руководству. Но такой подход не совсем честный – авиакомпании имеют право на разъяснение аэропортом факторов, за счет которых происходит рост стоимости услуги.
– Где в мире самые высокие тарифы в аэропортах?
– Даже там, где аэропортовые услуги зарегулированы, аэропортам удается убедить регуляторов и повысить тарифы. Яркий пример – аэропорт Хитроу в Лондоне, который первым отменил регулирование тарифов. Аэропорт мог повышать цены на уровень индекса потребительских цен плюс 5%. Сейчас существует ограничение: повышение происходит из расчета индекса потребительских цен минус 1,5%. Поэтому Хитроу считается одним из самых дорогих аэропортов в мире. Я подчеркну – если услуги аэропорта слишком дорожают, то он теряет конкурентоспособность. Во время визита в Москву я слышал мнения чиновников о том, что из московских аэропортов нужно делать хаб. Но если стоимость аэропортовых услуг будет неконтролируемой, то от планов создания успешного хаба в Москве стоит сразу отказаться, ничего не получится. Есть успешные примеры, когда цены на услуги аэропортов сохранялись на приемлемом уровне, тарифообразование было прозрачным, с авиакомпаниями велись переговоры. Яркий тому пример Азиатский регион – аэропорты Сингапура и Гонконга. Им удалось добиться успеха как хабам в том числе потому, что у них очень аккуратный подход к ценообразованию. У ICAO (Международная организация гражданской авиации) есть принципы, одобренные руководством стран, входящих в нее: цены на аэропортовые тарифы должны соответствовать издержкам, быть прозрачными и устанавливаться только после проведения переговоров с авиакомпаниями. Такой подход стоит принять во внимание российским авиавластям.
– Международные авиационные власти всегда были озабочены уровнем безопасности полетов в России? Улучшилась ли ситуация в этом направлении?
– В течение последних лет Россия и страны СНГ значительно улучшили уровень безопасности полетов. В 2010 году фиксировалось одно крупное авиационное происшествие на 200 тыс. полетов в регионе. В 2015 году – одно происшествие на 530 тыс. В 2015 году в России не было ни одного серьезного авиационного происшествия с жертвами. Российские власти и участники отрасли применяют лучшие практики ICAO, улучшается система управления безопасностью полетов, национальное законодательство гармонизировано с мировыми практиками. Но безопасности никогда не бывает слишком много. У IATA существует специальный инструмент оценки безопасности полетов авиакомпаний – IOSA, он постоянно совершенствуется. Все члены IATA из России обязаны проходить мониторинг безопасности каждые два года, чтобы стандарты безопасности оставались на соответствующем уровне. Отмечу, что некоторые российские авиакомпании, не входящие в IATA, добровольно проходят этот аудит.
– После катастрофы с FlyDubai в Ростове-на-Дону какие первые выводы можно сделать?
– Безопасность – основной приоритет в нашей отрасли. Благодаря этому летать сегодня стало безопаснее, чем когда-либо. В мире в 2015 году на каждые 3,1 млн рейсов происходило одно крупное авиационное происшествие. Но, хоть и нечасто, катастрофы все же случаются. Сейчас слишком рано говорить о причинах крушения самолета FlyDubai. Это страшная трагедия, и мы искренне соболезнуем семьям и близким погибших. Лучший способ почтить их память – провести тщательное расследование, которое приведет к выводам, способным сделать перелеты еще более безопасными.
– В этом смысле вы положительно оцениваете практику проверки аэропортов и закрытие полетов, как в случае с Египтом?
– Мне понятно, почему было принято решение проверить уровень авиационной безопасности – это не просто запрет, а попытка помочь улучшить безопасность. Российская сторона в этом смысле сможет оказать достойную поддержку, поскольку имеет солидный опыт в вопросах организации безопасности. В процессе также участвуют представители ЕС, IATA. Такие решения должны быть не наказанием, а необходимым шагом.
– Широко обсуждалась идея использования практики авиационной безопасности израильских аэропортов. Это реально и эффективно?
– Действительно, система безопасности в израильских аэропортах самая надежная в мире. Но если каждая страна будет применять систему, аналогичную израильской, то она столкнется со сложностями. В этом году авиакомпании обслужат 3,8 млрд пассажиров, используя существующую систему безопасности – эффективную, дорогостоящую, но которая не отличается быстротой. Когда число пассажиров во всем мире удвоится, то проводить проверки безопасности нынешним способом больше не получится. Система авиационной безопасности в аэропортах могла бы быть значительно улучшена в рамках специальной программы IATA – Smart Security, в основе которой лежит управление рисками. Новые технологии позволят проходить безостановочно весь процесс: благодаря внедрению передовых технологий не придется снимать ремни, обувь, расстегивать сумки, а главное – появится такая категория, как «известный пассажир», и проверка среди этих пассажиров будет производиться выборочно.
– Безопасность полетов широко обсуждалась в рамках запрета полетов над Крымом и акваторией Черного моря. Как IATA видит решение этой проблемы? Возможно ли найти некое общее решение вне политического контекста?
– Полеты над Крымом – сейчас один из ключевых вопросов для мировой авиации. Международное пространство над Черным морем сейчас закрыто для полетов иностранных авиакомпаний, исходя из требований авиационных властей к безопасности полетов – сейчас существует риск дублирования полетной информации, поступающей от российских и украинских диспетчеров. Но эта проблема требует скорейшего решения. На облет акватории Черного моря авиакомпаниям требуется огромное количество дополнительных средств, топлива, растет количество вредных выбросов в атмосферу. Поэтому все заинтересованные стороны должны собраться вместе и прийти к единому решению. В конце марта состоится общая встреча с участием IATA под эгидой ICAO, которая является главной стороной в решении этого вопроса. IATA будет настаивать на том, чтобы все стороны отнеслись практично к выработке решения, поскольку полеты над Крымом также и политически острый вопрос. Это огромное пространство сейчас пустует, но должно быть использовано, поскольку акватория находится на очень важном отрезке пути между Европой и Азией.
– Но ведь EASA (Европейское агентство авиационной безопасности) открыло две трассы, которые контролируют украинские диспетчеры.
– Несмотря на решение EASA, у авиакомпаний до сих пор нет уверенности в том, что на этих трассах их рейсам ничего не угрожает. EASA не является главенствующим ведомством в решении вопроса. Главным приоритетом авиакомпаний остается безопасность.
– Можно ли оценить потери авиакомпаний от облета акватории Черного моря?
– Мы не оценивали потери авиакомпаний, но, судя по тому облету, который мы видим по карте, можно понять, что они несут значительные убытки.
– После того как полномочия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) были перераспределены между рядом ведомств, как IATA планирует выстраивать сотрудничество с российской стороной в вопросах сертификации самолетов, двигателей и так далее?
– IATA сотрудничала с МАК много лет, занимаясь продвижением международных стандартов безопасности, внедрением в России IOSA. Вопросы безопасности затрагивают многие стороны – это общая ответственность, поэтому необходимо совместно решать, как будут улажены вопросы сертификации. IATA будет сотрудничать с новым уполномоченным лицом.
– IATA активно занимается вопросами, связанными с выбросами в атмосферу парниковых газов гражданской авиации. Какие решения планируются в ближайшее время?
– Доля выбросов парниковых газов гражданской авиации относительно небольшая, но она с каждым годом увеличивается вместе с ростом спроса на авиаперевозки. Безусловно, эффективность самолетов повышается, но не более чем на 2% в год, а пассажиропоток растет на 5% ежегодно. Отмечу, что даже доля 2% не означает, что не нужно предпринимать никаких действий. Авиация должна признать ответственность за выбросы и стремиться их сократить. В течение нескольких лет IATA разрабатывала стратегию, которая предполагает решение трех задач. Первая: к 2020 году сократить общемировые выбросы парниковых газов авиакомпаниями хотя бы на 1,5%. Вторая: достигнуть нулевого роста выброса углерода в атмосферу после 2020 года. Третья: к 2050 году на 50% сократить объем парниковых выбросов от уровня 2005 года.
Стратегия базируется на четырех положениях. Во-первых, необходимо улучшать технологии, увеличить потребление биотоплива. Во-вторых, авиакомпании должны стремиться сжигать меньше топлива. В-третьих, необходимо улучшать инфраструктуру при участии правительства – строить дополнительные ВПП, чтобы не ждать посадки и не тратить топливо, а для этого необходимо улучшить управление воздушным движением. И, наконец, чтобы достигнуть нулевого роста выброса углерода в атмосферу к 2020 году, нужна некая форма рыночных мер для нивелирования выбросов на общемировом уровне. Именно этот вопрос будет обсуждаться на ассамблее ICAO осенью 2016 года.
– Российская сторона поддерживает такой подход?
– Он уже получил поддержку большинства стран, и IATA надеется, что Россия присоединится. В этом случае повышается вероятность того, что общее решение будет принято, поскольку в глобальной авиационной политике РФ имеет заметное влияние в таких вопросах. Если будет единодушие, получится избежать альтернативных подходов и неизбежных конфликтов: многие страны разрабатывают собственное законодательство для контроля выбросов авиакомпаний. С появлением единой системы, которая устроила бы всю отрасль, все будет гораздо дешевле в долгосрочной перспективе. Вновь создавать некий налог – это не вариант.
– Новая система подразумевает некую плату?
– Да, но она будет кардинально отличаться от системы торговли квотами на выбросы парниковых газов, которая показала свою полную неэффективность.
RG.RU; ВЛАДИМИР КУЗЬМИН; 25.03.2016; ПРАВИТЕЛЬСТВО ВВЕДЕТ ЛЬГОТЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ БИЛЕТЫ ДЛЯ ДЕТЕЙ
Правительство в этом году вводит льготы на проезд по железной дороге к местам отдыха для детей от 10 до 17 лет.
– Мы сможем, наверное, впервые ввести льготы на билеты для детей в возрасте от 10 до 17 лет при проезде по железной дороге. Это решение, по нашим подсчетам, может охватить почти 2,2 миллиона детей, которые поедут отдыхать в самые разные места, – заявил премьер-министр Дмитрий Медведев на форуме партии «Единая Россия» «Эффективная социальная политика: новые решения».
Он также напомнил, что правительством принято решение софинансировать программы регионов по летнему детскому отдыху, особенно, когда речь идет о детях-инвалидах, сиротах, детях из семей, которые находятся в трудной жизненной ситуации.
«Благодаря нашим совместным с регионами усилиями дополнительно смогут отдохнуть более 200 тысяч детей», – подчеркнул премьер.
ЭКСПЕРТ УРАЛ; 28.03.2016; ДОРОГА МИЛЛИОНОВ
Запущен проект строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) между Челябинском и Екатеринбургом. На прошлой неделе Минимущество Челябинской области и Федеральный центр проектного финансирования (ФЦПФ, входит в ВЭБ) подписали соглашение о создании специального хозяйственного партнерства, которое займется разработкой предварительного технико-экономического обоснования, организационно-правовой схемы и структуры финансирования проекта. Предполагается, что строительство магистрали будет вестись на деньги частных инвесторов по концессионной модели. Вклад Южного Урала в партнерство – 50 млн рублей.
Работа над созданием ВСМ между двумя миллионниками активизировалась в середине марта, после того, как правление РЖД утвердило актуализированную программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения до 2030 года. Магистраль Екатеринбург – Челябинск включена в список первоочередных мероприятий, которые должны быть реализованы уже к 2020 году. В РЖД считают, что уральская ВСМ хорошо интегрируется в глобальный высокоскоростной транспортный коридор Москва – Пекин и имеет высокие шансы привлечь заинтересованных инвесторов.
Расчетная длина магистрали – 238 км, движение по ней будут осуществлять скоростные и ускоренные поезда. В первом случае время в пути составит 1 час 10 минут, во втором – 2 часа 15 минут Ориентировочная стоимость строительства – 122,6 млрд рублей (с учетом прогнозных цен на период 2016 – 2019 годов она может вырасти до 165 миллиардов). По оценке Центра экономики инфраструктуры, прирост ВРП Свердловской и Челябинской областей за счет реализации проекта за период 2016 – 2030 годов составит 1,27 трлн рублей.
Вице-губернатор Челябинской области Руслан Гаттаров подчеркивает: «ВСМ – очень амбициозный проект, но при этом он основывается на холодном математическом расчете». Ему вторит управляющий директор ФЦПФ Илья Пономарев: «Предварительные расчеты свидетельствуют о финансовой эффективности и инвестиционной привлекательности проекта для частного бизнеса».
На бумаге проект действительно выглядит впечатляюще. В перспективе он может стать основным хребтом мегаагломерации с населением в 4 млн человек. Эффекты организации подобных центров экономической силы мы уже не раз описывали (см. «Повесть о дружбе и недружбе», «Метамуниципалитет»). Кроме того, стройка может загрузить металлургические и машиностроительные предприятия обеих областей.
Однако карта вызовов, с которыми может столкнуться ВСМ, слишком обширна. Назовем лишь те, что нам кажутся основными. Первый – пассивность Свердловской области. В официальном комментарии среднеуральского Минтранса, конечно, указано, что регион «осуществляет взаимодействие», «рассматривает возможность включения», «провел ряд рабочих встреч». Но главное, на наш взгляд, – два посыла: мероприятия по участию Свердловской области в создаваемом хозяйственном партнерстве в 2016 году не предусмотрены; в предпроектных исследованиях правительство субъекта не участвует.
В принципе эту позицию объяснить несложно. Свердловскую область в первую голову волнует ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург (также включена в программу РЖД, срок – 2030 год). Продление линии до Челябинска – приоритет более низкого уровня.
Отсутствие интереса к проекту одного из важнейших стейкхолдеров может привести к затягиванию его сроков и к менее эффективной работе с потенциальными инвесторами.
Второй вызов – гигантский срок окупаемости ВСМ. По нашим расчетам, это несколько десятилетий: такой горизонт практически несовместим с российскими понятиями о планировании и действующими инструментами финансирования проектов.
Наконец, третий вызов – точность расчетов. Срок окупаемости мы прикинули на салфетке, предполагая, что новый вид сообщения будет востребован. Но будет ли? Выиграет ли ВСМ в борьбе с личным транспортом и автобусами? Здесь многое зависит от тарифа, а каким он окажется, пока даже примерно не понятно.
РИА НОВОСТИ; 25.03.2016; ДУМА РАТИФИЦИРОВАЛА СОГЛАШЕНИЕ С ФИНЛЯНДИЕЙ О ПРЯМОМ Ж/Д СООБЩЕНИИ
Госдума приняла закон о ратификации соглашения между Россией и Финляндией о прямом международном железнодорожном сообщении.
Сейчас между Россией и Финляндией действует двустороннее межправительственное соглашение о российско-финляндском прямом международном железнодорожном сообщении, заключённое в Хельсинки 16 апреля 1996 года.
Новое соглашение подписано 28 апреля 2015 года в Санкт-Петербурге. Необходимость заключения нового соглашения между Россией и Финляндией была обусловлена, прежде всего, проводимыми реформами железнодорожного транспорта в РФ, говорится в пояснительных документах.
«Соглашение регулирует прямое международное железнодорожное сообщение между Российской Федерацией и Финляндской Республикой и определяет единые правовые нормы к договору перевозки в прямом международном железнодорожном сообщении», – говорится в пояснительных документах.
Документ определяет общие положения железнодорожного сообщения между Россией и Финляндией, в том числе и в пограничном железнодорожном сообщении, а также устанавливает требования к договору перевозки, определяет ответственность перевозчиков и порядок рассмотрения претензий.
ГУДОК; НИКОЛАЙ ЛОГИНОВ, АЛЕКСАНДР ФРОЛОВ; 25.03.2016; МИНТРАНС РАЗРАБОТАЛ ТЕХТРЕБОВАНИЯ К БОРТОВЫМ УСТРОЙСТВАМ «ПЛАТОНА» ДЛЯ НЕЗАВИСИМЫХ ПРОИЗВОДИТЕЛЕЙ
Дальнобойщики смогут приобретать одно многофункциональное бортовое устройство вместо шести
Минтранс РФ разработал проект постановления правительства, устанавливающего технические требования к электронным бортовым устройствам в системе сбора платы «Платон». Документ размещен на портале раскрытия проектов нормативно-правовых актов и его публикация открывает этот рынок для независимых производителей IT-оборудования, устанавливаемого на грузовые автомобили.
Согласно проекту постановления, дальнобойщики могут иметь единое бортовое устройство, которое обеспечивает информационное взаимодействие с системой «Платон», а также выполняет функции тахографа, аварийной сигнализации ЭРА-ГЛОНАСС, навигатора и обладает дополнительным функционалом для водителя в кабине грузовика, «если это не ухудшает качество выполнения функций» по взаимодействию с «Платоном».
Таким образом, Минтранс выполняет поручение Президента РФ Владимира Путина, который в ходе большой пресс-конференции в конце прошлого года высказал мнение, что бортовое устройство для оплаты проезда по федеральным трассам и обязательный для использования дальнобойщиками тахограф (контролирует время труда и отдыха водителя) «могут быть объединены в одну коробочку».
В пояснительной информации к проекту соответствующего постановления правительства Минтранс указывает, что в настоящее время «количество бортовых устройств на транспортном средстве доходит до 6 штук», а принятие техтребований «позволит производителям навигационного оборудования предложить перевозчикам единое бортовое устройство».
Опрошенные Gudok.ru автоперевозчики подтверждают наличие проблемы чрезмерного количества устройств, отмечая, что в кабине порой не хватает мощности для обеспечения электропитания всех необходимых водителю внешних электронных приборов и передатчиков, в том числе обязательных для использования по законам РФ. «Подключать некуда, прикуриватель не выдержит такого количества приборов», – пояснил ситуацию Gudok.ru координатор ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко. Он согласен, что 3-5 девайсов вполне возможно объединить в одно многофункциональное устройство, но при этом оно должно иметь приемлемую стоимость для водителя. Сейчас, по его данным, цена обязательного к использованию в работе водителя тахографа составляет от 30 тыс. руб. до 70 тыс. руб. в зависимости от региона. По его мнению, единый прибор должен стоить не дороже 20 тыс. руб., поскольку это устройство «не сложнее фотоаппарата».
Производители оборудования для грузовых машин считают, что выпускать многофункциональные устройства невыгодно. Генеральный директор ООО «Багратион» Михаил Бонь поясинл Gudok.ru, что такие приборы будут, скорее всего, стоить больше, чем устройства, сделанные в отдельных корпусах.
С ним согласен гендиректор группы компаний «Гео Менеджер» Петр Сличный. По его оценке, стороннее устройство для конечного потребителя будет стоить 26-35 тыс. рублей, то есть в 2-3 раза дороже, чем обычный ГЛОНАСС/GPS трекер и устройство для «Платона», которое предоставляется бесплатно. Основную долю в цене продукта составит модуль средства криптографической защиты информации (СКЗИ) – 20-25 тыс. рублей.
Как отмечается в постановлении, прибор должен обеспечивать формирование и передачу в систему «Платона» информации о текущих координатах автомобиля с помощью спутниковых сигналов ГЛОНАСС/GPS и радиотелефонной связи стандарта GSM/GPRS, а также регистрировать проезд контрольных точек маршрута, иметь криптографическую защиту данных в соответствии с законодательством РФ.
«Данный проект постановления лишь начало возможной реализации данного вопроса, – прокомментировал требования Петр Сличный. – Во-первых, нет описания протокола передачи данных, на который ссылается постановление. Во-вторых, постановление требует особую криптографическую защиту информации, а это исключает всякую возможность использование уже имеющегося оборудования ГЛОНАСС/GPS».
Разрешение на использование устройств независимых производителей будет выдавать оператор «Платона» – компания «РТ-Инвест Транспортные системы» (РТИТС) на основании результатов предварительных испытаний образцов. Эти испытания и оценку соответствия устройств техническим требованиям «Платона» оператор обязан проводить бесплатно, отмечается в проекте постановления правительства. Кроме того, новые образцы многофункциональных устройств должны иметь все необходимые сертификаты и декларации соответствия, пройти метрологическую проверку и получить регистрацию в Государственном реестре средств измерений.
Предложения по техническим требованиям к бортовым устройствам системы «Платон» были подготовлены оператором этой системы – компанией «РТ-Инвест Транспортные Системы» и направлены в министерство транспорта в начале года, сообщала 17 февраля газета «Гудок» со ссылкой на директора по внешним коммуникациям РТИТС Полину Лисицыну. Начиная с момента запуска «Платона» 15 ноября прошлого года и до сегодняшнего дня бортовые устройства для сбора платы с грузовиков массой свыше 12 тонн выпускаются единственным производителем – компанией «Центрсвязьинформ» (ЦСИ).
Ранее гендиректор ЦСИ Андрей Бобурков рассказывал в эксклюзивном интервью Gudok.ru, что РТИТС выбрал поставщика бортовых устройств по итогам жесткого отбора претендентов, среди которых были и иностранные игроки. По его словам, предложение «Центрсвязьинформ» оказалось дешевле, чем у конкурентов, а после принятия постановления правительства о допуске на рынок сторонних производителей компания планирует побороться и за новые контракты. «Мы готовы к конкурентной борьбе, потому что мы свое изделие совершенствуем, постоянно оптимизируем технологические процессы на заводе», – сказал Бобурков.
Впрочем, профессиональным дальнобойщикам в любом случае не удастся существенно сократить количество различных внешних электронных приборов в кабине грузовика. Одним из таких приборов являются транспондеры, используемые для за взимания платы за проезд по платным трассам.
«Транспондеры не являются бортовыми устройствами, поэтому вопрос об объединении, по сути, разных приборов на повестке дня сейчас не стоит», – пояснили корреспонденту Gudok.ru в пресс-службе госкомпании «Автодор».
В ГК «Автодор» тоже обеспокоены проблемой большого количества приборов в кабине автомобиля, поскольку операторы на отдельных участках разработали собственные устройства, не совместимые друг с другом. Поэтому компания анонсировала программу по переводу всех операторов платных участков автодорог в России на единый стандарт транспондеров. «Для всех операторов планируется ввод единой системы совмещения протоколов распознавания для всех электронных средств, – рассказывал ранее Gudok.ru председатель правления «Автодора» Сергей Кельбах. – Какие бы операторы платных дорог ни появлялись в России впоследствии, они будут стандартизированы в этих электронных системах оплаты. При этом оператору будут перечислены все средства, которые взимаются за проезд по его участку».
По его словам, все операторы должны будут заключить соглашения по системе one-to-one, то есть «каждый с каждым», и каждый новый оператор, подключившийся к этой системе, также будет обязан подписать эти соглашения, чтобы транспондером одного оператора любой водитель мог воспользоваться на платном участке автодороги другого оператора. По ожиданиям Кельбаха, эта программа заработает уже в 2016 году.
По оценке опрошенных Gudok.ru производителей спрос на единый прибор у перевозчиков есть. Михаил Бонь из ООО «Багратион» полагает, что бортовое устройство для «Платона» можно объединить с мониторинговой системой, то есть системой, которая демонстрирует транспортной компании местонахождение грузовиков.
«По сути, все должно быть в одной коробке, – согласен руководитель «Гео Менеджер» Петр Сличный. – Как минимум, тахограф и «Платон» – это
