LENTA.RU; 08.11.2016; «АЭРОФЛОТ» ПРИЗНАН ЛУЧШЕЙ АВИАКОМПАНИЕЙ РОССИИ И ВТОРОЙ СРЕДИ ЛУЧШИХ В МИРЕ
«Аэрофлот» занял второе место среди лучших авиакомпаний мира и остается лучшим авиаперевозчиком России. Таковы данные рейтинга, составленного одним из самых популярных в мире журналов о туризме National Geographic Traveler (NGT) по итогам онлайн-голосования, проведенного среди российских читателей.
С 8 сентября по 6 ноября 2016 года посетители интернет-сайта издания www.nat-geo.ru могли выбрать лучшие туристические направления и сервисы по 23 различным номинациям.
В рейтинге глобальных авиакомпаний «Аэрофлот» занял второе место, незначительно уступив только Emirates – авиакомпании, которая в этом году уже была признана лучшей в мире по версии премии Skytrax World Airline Awards.
«Аэрофлот» и Emirates обеспечивают пассажирам сервис одинаково высокого уровня – обе компании являются обладателями рейтинга «четыре звезды» от британского агентства Skytrax, которое считается самым авторитетным в мире оценщиком услуг на воздушном транспорте.
В рейтинге NGT российский перевозчик обошел таких известных лидеров мировой отрасли, как Air France, KLM, Korean Air, Lufthansa и Turkish Airlines, а также Etihad Airways, обладателя «пяти звезд» Skytrax.
Свои голоса за «Аэрофлот» отдали 56 процентов пользователей, что более чем вдвое превышает результаты ближайшего конкурента авиакомпании на российском рынке. Это уже второй такой титул в истории «Аэрофлота».
Третье место среди лучших российских авиаперевозчиков занял лоукостер «Победа», входящий в группу «Аэрофлот».
Электронное голосование на соискание премий National Geographic Traveler Awards проводится журналом ежегодно с 2011 года. Его итоги регулярно подтверждают репутацию «Аэрофлота» как одной из лучших премиальных авиакомпаний, которая уделяет приоритетное внимание всестороннему повышению качества и совершенствованию сервиса.
REGNUM; 08.11.2016; В МИНТРАНСЕ ПРЕСЕКЛИ АМБИЦИИ ЛЕНОБЛАСТИ ПО СОЗДАНИЮ СОБСТВЕННОГО АЭРОПОРТА
Заместитель министра транспорта России Николай Асаул призвал Ленинградскую область к соблюдению соглашения об авиационном партнерстве с Санкт-Петербургом. Ранее стало известно об амбициозных планах губернатора региона Александра Дрозденко по созданию полноценного аэропорта на базе аэродрома в поселке Сиверский Гатчинского района.
Как сообщало ИА REGNUM, власти Ленобласти заявили о намерениях приостановить участие в соглашении о партнерстве с Петербургом в сфере развития авиационной деятельности, подписанном в 2009 году. Соответствующее письмо Александр Дрозденко 3 ноября направил губернатору Петербурга Георгию Полтавченко. В нем говорится, что соглашение «О партнерстве между Санкт-Петербургом и Ленинградской областью об авиационной деятельности» не устраивает областные власти из-за запрета на строительство аэропортов гражданской авиации в Ленобласти.
Однако сегодня, 8 ноября, замглавы Минтранса Николай Асаул, отвечая на вопрос журналистов, заявил, что Ленобласть приняла на себя обязательства и обязана соблюдать соглашение. «Аэродром в Сиверском можно рассматривать для использования частной авиацией и транзита грузов. В качестве гражданского узла у него перспектив нет», – цитирует федерального чиновника портал 47news,.
Добавим, что Николай Асаул до 2010 года был главой комитета по транспортно-транзитной политике Санкт-Петербурга, и соглашение об авиапартнерстве регионов было подписано при нем, в 2009 году.
Вместе с тем, вице-губернатор Ленобласти Михаил Москвин сообщил, что конфликта между двумя регионами нет. «Разрешение ситуации сейчас зависит от УФАС и Минобороны, на чьей земле располагается аэродром Сиверский», – пояснил Москвин.
Напомним, в октябре нынешнего года правительство Ленобласти активно занялось поиском инвестора и разработкой программы создания на базе бывшего военного аэродрома в поселке Сиверский Гатчинского района аэропорта для выполнения грузовых, частных и низкозатратных авиаперевозок.
Военный аэродром «Сиверский» был построен в 1937 году. Аэродром может принимать самолёты Ил-76, Ту-134 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. В 2006 году на аэродроме базировалась эскадрилья истребителей Су-27, обеспечивавших безопасность петербургского саммита «большой восьмерки». В последние годы аэродром перестал активно использоваться Вооруженными силами.
ИНТЕРФАКС; 08.11.2016; ОСНАЩЕНИЕ САМОЛЕТОВ ПО НОВЫМ ТРЕБОВАНИЯМ БЕЗОПАСНОСТИ МОЖЕТ ОБОЙТИСЬ КОМПАНИЯМ БОЛЕЕ ЧЕМ В 60 МЛРД РУБ.
Российские авиакомпании могут понести многомиллиардные убытки в случае принятия новых требований безопасности на воздушном транспорте.
Речь идет о проекте постановления правительства РФ «Об утверждении требований по обеспечению транспортной безопасности, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта». Проект разработан Минтрансом РФ при участии МВД и ФСБ. Он предполагает, что с 1 января 2019 года в РФ вступят в силу требования об оснащении самолетов видеокамерами, которые будут записывать, а также передавать с борта информацию в режиме реального времени.
В заключении об оценке регулирующего воздействия (ОРВ) на проект приводятся данные, предоставленные российскими авиаперевозчиками и аэропортами, среди которых «Аэрофлот» (MOEX: AFLT), «Сибирь» (группа S7), «Уральские авиалинии» (MOEX: URAL), «Ямал», «Домодедово», «Воздушные ворота северной столицы» (оператор «Пулково»), «Аэропорты регионов», «Базэл Аэро». Из этих данных следует, что для выполнения требований постановления каждый самолет нужно будет оснастить как минимум 10 камерами – в пассажирском салоне и кабине пилота, а также гаджетами для спутниковой связи, и обойдется это в $350-700 тыс. На оплату трафика для передачи данных c одного воздушного судна потребуется $300-400 в минуту. Кроме того, установка оборудования из-за изменения аэродинамических характеристик может повлечь увеличение расхода топлива – затраты на покрытие этих издержек могут составить 756 тыс. руб. в год на один самолет или 569 млн руб. на все самолеты, эксплуатирующиеся в РФ. Потери от простоя самолета для оснащения оборудованием оценены в $300 тыс.
Только на оснащение всех самолетов авиакомпаний «техническими средствами обеспечения транспортной безопасности» может быть потрачено 41,5-63,5 млрд руб. в зависимости от типа самолета, говорится в заключении ОРВ.
Помимо этого, компаниям придется потратиться на подготовку и аттестацию персонала. Так, «Аэрофлоту» нужно будет обучить 1103 командиров ВС, разовые затраты при этом составят не менее 12 млн руб., у «Уральских авиалиний» эта сумма может достигнуть 4,5 млн руб., у «Ямала» – 1,55 млн руб. Пройти необходимую подготовку постановление также обяжет инженеров и авиатехников.
Последствия принятия акта в нынешней редакции могут быть критическими для авиаотрасли, резюмируется в заключении ОРВ. Для сохранения темпов развития авиаперевозчиков понадобится поддержка в объеме более 70 млрд руб. И если будет принято решение о продолжении государственной поддержки, размер средств, выделяемых из федерального и регионального бюджетов, вырастет примерно в 10 раз (в 2015 г. на программы субсидирования авиаперевозок и возмещение затрат на лизинговые платежи было направлено 8,2 млрд руб.). А при отсутствии господдержки компании будут вынуждены использовать собственные средства, а значит, неизбежен значительный рост цен на билеты.
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДР ВОРОБЬЕВ; 08.11.2016; АЭРОПОРТЫ НАЧНУТ ПЛАТИТЬ АРЕНДНУЮ ПЛАТУ ЗА АЭРОДРОМЫ, ИСХОДЯ ИЗ СОБСТВЕННЫХ ДОХОДОВ
Методику определения арендной платы за аэродромы разработал по заказу Минтранса Государственный НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА). «Ведомости» ознакомились с документом, его подтвердили трое участников совещания в Минтрансе. Теперь аэропорты будут платить в зависимости от собственных доходов. Новая методика должна заработать в 2017 г., говорят два топ-менеджера аэропортов.
Еще в этом году размер платы определялся исходя из рыночной стоимости аэродрома, исчисляемой ежегодно независимым оценщиком. Такая оценка отменена в этом году, Минтранс разработал новый порядок, говорит представитель министерства.
«Алгоритм действий оценщиков недостаточно прозрачен и содержит субъективные составляющие <...> не учитывает отраслевую специфику <...> что не обеспечивает сопоставимость и прозрачность оценок, провоцирует коррупциогенность, является избыточно затратным для массового использования, влечет необоснованные расходы балансодержателя аэродромов», – говорится в отчете.
Крупный владелец аэродромов – ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» (АГАА; на конец 2015 г. у него на балансе было 74 объекта, в том числе аэродромы в «Шереметьево» и «Внуково»). Аэродром в «Домодедово» принадлежит одноименному ФГУПу.
Фактически рыночная оценка и арендная плата зависели от договоренности с оценщиком и АГАА, много примеров, когда плата сопоставимых по пассажиропотоку и доходам аэропортов отличается в 2 раза, говорит топ-менеджер крупного аэропорта. Такие диспропорции существуют, подтверждает директор Научного центра – 19 ГосНИИ ГА Александр Фридлянд. Например, почти равные по пассажиропотоку «Шереметьево» и «Домодедово» в 2015 г. заплатили соответственно 170 млн и 348 млн руб. Близкие аэропорты Хабаровска и Владивостока – соответственно 19,6 млн и 33,7 млн руб., следует из отчета. Случается, что аэропорт не соглашается с оценкой аэродрома и арендной платой, не вносит ее или платит, исходя из собственных оценок, что приводит к затяжным судам между аэропортами и АГАА, добавляет чиновник.
ГосНИИ ГА предложил на выбор четыре методики. По всем размер платы прямо пропорционален масштабам деятельности аэропортов. В первой плата зависит от годового пассажирогрузооборота (каждый пассажир приравнивается к грузу в 90 кг), во второй – от обслуженной максимальной взлетной массы, третья учитывает пассажиро– и грузопоток, четвертая – доход от взлетно-посадочных операций.
В 2015 г. ФГУПы получили от 46 аэропортов 1,07 млрд руб. Цель методики – не увеличить арендные сборы, а сделать расчеты прозрачными и распределить плату равномерно между всеми аэропортами, говорят топ-менеджеры двух аэропортов. Впрочем, рост произойдет: согласно отчету общая арендная плата 46 аэропортов вырастет до 1,85–2,4 млрд руб. в зависимости от методики.
15 сентября на совещании в Минтрансе отчет был одобрен, но исполнителю рекомендовали учесть позицию отрасли – в частности, что нецелесообразно увеличивать нагрузку на аэродромы, говорится в протоколе (с ним ознакомились «Ведомости», документ подтвердили два участника совещания). ГосНИИ ГА доработал отчет, коэффициенты были снижены, поэтому роста платы не будет, говорит топ-менеджер аэропорта. Есть разные варианты, в течение ноября они должны быть согласованы Минтрансом. Методику утвердит правительство.
«Предложенный вариант – шаг в сторону повышения прозрачности и усиления конкуренции на рынке в отличие от действующего подхода, который опирается в основном на субъективное мнение оценщика», – говорит представитель «Домодедово». Но есть вопросы. Например, пункт об одностороннем увеличении арендной платы исходя из потребностей арендодателя. «Он противоречит смыслу новой методики и, по сути, ставит арендную плату в зависимость от потребностей балансодержателей, для которых это единственная статья дохода», – отмечает он. Представители «Шереметьево» и «Внуково» не ответили на запросы.
ТАСС; КСЕНИЯ АЛЕЙНИКОВА; 08.11.2016; АЛЕКСАНДР МИШАРИН: СТРОИТЕЛЬСТВО СКОРОСТНЫХ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ В РФ ИНТЕРЕСНО ИНВЕСТОРАМ
Масштабный проект по созданию первой в России высокоскоростной магистрали от Москвы до Казани находится на стадии проектирования. Об участии в финансировании строительства ВСМ иностранных инвесторов, перспективах скоростного сообщения в РФ, а также работе РЖД на зарубежных рынках в интервью ТАСС рассказал первый вице-президент РЖД Александр Мишарин.
– В какой стадии сейчас находятся переговоры с внешними инвесторами по проекту ВСМ Москва – Казань и будет ли подписано соглашение с Китаем о финансировании строительства ВСМ? Зафиксированы ли уже все условия финансирования? Каковы особенности этого соглашения?
– Все базовые параметры проекта мы с нашими китайскими партнерами зафиксировали и сейчас работаем над деталями. Основным условием ВСМ Москва – Казань является концессия. Определены объемы финансирования и обязательства, они за последний год существенных изменений не претерпели. Речь идет о более чем 500 млрд рублей инвестиций со стороны наших китайских партнеров. Это и заемные средства, и вклад в капитал.
Есть два вопроса, которые сегодня остаются в стадии уточнения, – это объем использования китайских технологий при обязательном условии их локализации на территории России, а также стоимость денег. И нам, и китайским партнерам уже понятны возможные границы этой стоимости. С российской стороны межправсоглашение с Китайской Народной Республикой уже согласовано Минтрансом, Минэкономразвития и другими заинтересованными ведомствами. После окончания проектирования, а следовательно, уточнения параметров проекта, вопрос о реализации соглашения будет приниматься на уровне правительства Российской Федерации.
– Получит ли РЖД запрошенные из бюджета в 2017 году 4,6 млрд рублей на проектирование ВСМ Москва – Казань? Хватает ли средств? Будет ли компания прибегать к заимствованиям для реализации проекта?
– Все запланированные проектные работы выполняются на сегодня в полном объеме. С финансированием этой работы проблем не возникало. Мы на этот год получили необходимые средства. Проектирование разбито на этапы: Москва – Нижний Новгород и Нижний Новгород – Казань.
На сегодняшний день закончили проектирование на участке до Владимира, прошли ведомственную экспертизу и передали документацию для проведения технологического и ценового аудита. В результате открытого конкурса победила компания Ernst&Young вместе с консорциумом других технологических и технических консультантов. Уже в этом месяце документация по этому участку должна быть передана в Главгосэкспертизу.
Что касается выделения средств на следующий год, то они будут выделены. Единственное, что источники финансирования могут быть разные – и бюджет, и собственные средства РЖД. Пока из тех средств, которые мы получили, 3,7 млрд рублей было выделено из бюджета, остальное – из средств РЖД.
– То есть к заимствованиям на проектирование прибегать не придется?
– Я пока не вижу оснований для этого.
– Будет ли участвовать в финансировании проекта консорциум «Немецкая инициатива» и в каком объеме? Ранее шла речь о 2 млрд евро.
– «Немецкая инициатива», действительно, сделала несколько заявлений о готовности софинансировать проект.
Одним из важнейших условий является поставка немецких технологий и техники, что пока не в полной мере отвечает нашим требованиям по локализации производства.
Мы договорились, что в ближайшее время со стороны «Немецкой инициативы» поступит конкретный вариант проекта межправсоглашения, аналогичного тому, которое мы готовим с Китаем, где будет определена позиция и предложение немецкой стороны.
Сегодня речь идет об инвестициях в сумме около 2,7 млрд евро. Но выделение денег – это не единственное условие. Важно, на каких условиях они даются, то есть соответствует ли это нормам локализации производства, требует ли это государственных гарантий и так далее.
– Но ведь у Siemens уже есть производство в России с высокой степенью локализации?
– Да, но пока за наши деньги. Поэтому если нам будут просто предложены поставки немецкой техники, то, скорее всего, это потребует уточнения позиции наших коллег из Германии.
– В какие сроки вы ожидаете предложения от «Немецкой инициативы»?
– Они обещают до 10 ноября дать такие предложения.
– На декабрь намечен конкурс на производство поездов для ВСМ. Он состоится по графику? Есть ли уже претенденты на участие в этом конкурсе?
– Я пока не могу сказать, состоится ли конкурс в декабре, потому что мы не закончили проектирование. Но в последнее время проделана очень большая работа по подготовке этого конкурса: разработана конкурсная документация, сформированы технические условия – это один из самых современных поездов, который будет двигаться по высокоскоростным железным дорогам. Определены условия локализации подвижного состава. Компании включились в подготовку предложений.
Очень важно, что эти условия разработаны не под конкретного производителя – они позволяют всем ведущим компаниям участвовать в подготовке предложений. Есть вопрос локализации и увязки общего финансирования с созданием инфраструктуры. Конечно, таким компаниям будет отдан приоритет, потому что важен не только подвижной состав, но и сама инфраструктура. Сегодня продвинулись в этом вопросе наши китайские коллеги – компания CRRC с группой «Синара». Они подготовили технический проект этого поезда.
В настоящее время CRRC, «Синара», РЖД и Китайские железные дороги разрабатывают соглашение о сотрудничестве по вопросу локализации производства не только высокоскоростного подвижного состава, но и всего комплекса железнодорожного оборудования. Сейчас определяется место размещения производств. Есть предложения в меньшей степени готовности от компании Siemens на базе имеющихся производств. Сроки проведения конкурса будут увязаны с началом строительства. Конкурс предусматривает жесткие условия по локализации.
Хочу отметить, что многие регионы, прямо скажем, борются за это право и готовы предложить самые выгодные условия по размещению производств, в том числе по аренде, выкупу земли и налогообложению. Это Москва, Нижний Новгород, Свердловская область.
– Какие еще проекты скоростного и высокоскоростного движения интересны китайским инвесторам?
– Наши китайские партнеры проявляют интерес ко всем проектам, но если говорить про ВСМ, создана рабочая группа по разработке скоростного, а в дальнейшем и высокоскоростного движения на участке Самара – Тольятти, и здесь есть конкретная инициатива компании CREC. Китайская сторона подтверждает готовность в области совместного проектирования ВСМ, производства техники и оборудования, инвестиционного финансирования проектов. В том числе идет разработка обоснования инвестиций на участке Екатеринбург – Челябинск, тоже интересного для китайских коллег, что совпадает с созданием коридора Москва – Пекин.
– Каков объем инвестиций по этим проектам?
– Там идет разработка обоснования, мы пока цифры не называем.
– Уже понятно, по какому маршруту пройдет ВСМ Челябинск – Екатеринбург и действительно ли она будет продолжена до Астаны?
– Сейчас только заказываем обоснование. Если мы говорим о маршруте Москва – Пекин, то он может пройти через Казахстан и в таком случае пройдет через Астану.
Есть второй коридор – через территорию России, то есть Новосибирск и Барнаул. Но пока первоочередным проектом является ВСМ Москва – Казань.
Сейчас на авансцену вышла новая крайне перспективная услуга – перевозка грузов для электронной торговли. И здесь мы видим огромный потенциал развития ВСМ. Думаю, в дальнейшем такие мировые гранды электронной торговли, как китайская Alibaba, смогут стать заказчиками локальных направлений ВСМ, которые будут использованы как основные артерии для доставки грузов.
– РЖД обращались в Банк БРИКС и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций по поводу финансирования этого проекта. Получили ответ?
– Мы провели переговоры с Банком БРИКС – во время визита в Индию с ними встречался президент компании. Банк БРИКС готов участвовать в софинансировании проекта. Мы даже обсуждали конкретные суммы. Важным для Банка БРИКС является участие в этом проекте банков развития стран, входящих в БРИКС. То есть если мы подписываем соглашение и принимает участие CDB – Банк развития Китая, то это устраивает сегодня Банк БРИКС, и он готов к выделению средств уже в следующем году.
– Какой объем средств они готовы предоставить?
– Разговор идет о 60 млрд рублей, то есть около миллиарда долларов. В совокупности можно добирать до 2 млрд долларов, это очень приличные суммы. Важно также, что Банк БРИКС сегодня предлагает мультивалютную корзину, то есть он может финансировать в долларах, рублях, юанях – и это тоже вопрос для обсуждения. Вариант финансирования от АБИИ тоже рассматривается, но это следующий этап. В целом мы можем привлечь необходимое долговое финансирование для реализации этого проекта.
– В целом какую долю финансирования могут составить заемные средства?
– У нас 20% equity, 80% – долг. Общая стоимость проекта, скорее всего, изменится в силу инфляции, изменения курса рубля, но все это учитывается в финансовой модели.
– Будут ли РЖД участвовать в реализации проекта сверхскоростного поезда Hyperloop, который соединит порт Зарубино с Китаем?
– РЖД всегда открыты для инновационных решений. Мы внимательно следим за развитием этого проекта.
Мы встречались и общались с его инициаторами. По той информации, которую мы имеем, к концу года должны быть проведены некоторые испытания, по результатам которых можно сказать, на какой стадии находится проект.
У нас создана и работает экспертная группа по применению технологий магнитной левитации. Кроме того, эти разработки идут у нас самостоятельно. Но для принятия решений надо изучить документацию и оценить возможные риски. Пока это сделать невозможно, так как документации такой нет. Как только инициаторы проекта Hyperloop смогут показать свои расчеты, а мы проведем экспертизу, я смогу ответить на этот вопрос более конкретно.
– Вы недавно были в Индии. Расскажите о сотрудничестве РЖД с Индийскими железными дорогами. Какие проекты планируется там реализовать? Каков механизм финансирования и сроки его реализации?
– Индия – железнодорожная страна, и вопросы модернизации сегодня стоят там очень остро. Во время саммита БРИКС мы подписали протокол о подготовке обоснования инвестиций на модернизацию участка железнодорожной линии Нагпур – Секундерабад протяженностью 575 км. Суть всего проекта – повышение скоростей движения пассажирских поездов до 200 км/ч. В ближайшее время должны подписать контракт о софинансировании участия в предпроектной стадии – по ее результатам будем двигаться дальше. Стоимость проекта РЖД в Индии будет определена по итогам завершения исследования линии.
Кроме того, интересным направлением является развитие городских видов транспорта, например, электрички или легкое метро в штатах Махараджи и Мумбаи. Мы рассчитываем, что на условиях конкурса можем вместе с нашими индийскими коллегами поучаствовать в строительстве или модернизации таких линий. Также российский опыт будет использован в подготовке кадров для индийских железных дорог, и здесь, действительно, у России очень сильные позиции.
– Как продвигается сотрудничество с Ираном?
– В настоящее время ведется согласование договора на проектирование, поставку материалов, оборудования и строительство по проекту электрификации железнодорожной линии Гармсар – Инче Бурун протяженностью около 500 км, финансирование которого планируется за счет государственного экспортного кредита правительства Российской Федерации правительству Исламской Республики Иран. Кроме того, мы совместно с партнерами обсуждаем формат возможного участия в проекте строительства линии Решт – Астара.
Совместно с азербайджанской и иранской сторонами прорабатывается реализация проекта по развитию железнодорожной инфраструктуры на участке Казвин – Решт – Астара международного транспортного коридора «Север – Юг». ОАО «РЖД» готово принять самое активное участие как в инфраструктурной части проекта, так и в формировании логистических цепочек с использованием данного коридора. Это позволит существенно, на неделю и более, сократить время в пути по маршруту из стран Южной и Юго-Восточной Азии в Европу, при условии максимального использования участков железных дорог Ирана и России.
По результатам ряда встреч руководства ОАО «РЖД» с руководством Иранских железных дорог договорились активизировать развитие перевозок по коридору «Север – Юг». И уже первый грузовой демонстрационный поезд из Индии в Азербайджан, а далее в Россию был запущен.
– Что нового по другим международным проектам?
– Прежде всего я бы отметил Индонезию, которую мы посетили в начале октября. В настоящее время мы оцениваем целый ряд перспективных проектов в Индонезии. В части проекта по созданию транспортной инфраструктуры на остров Калимантан работы уже выполняются. РЖД также видят возможность создания на Калимантане железнодорожных комплексов, включая инфраструктуру, подвижной состав и логистику. Оценочная стоимость железнодорожной составляющей проекта – около 1 млрд долларов.
Кроме того, в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями дочерним обществом ОАО «РЖД» – проектной компанией Kereta Api Borneo – ведется работа по сооружению в бухте Баликпапан порта и универсального перегрузочного комплекса. Проект разрабатывается РЖД на коммерческой основе, имеется предметный интерес со стороны грузоотправителей. Уже приобретены участки земли в прибрежной зоне, начаты работы по сооружению первой очереди порта и универсального перегрузочного комплекса, который сможет переваливать до 5 млн тонн грузов.
Очень перспективным направлением представляется Куба. В сентябре мы совершили поездку на Кубу и договорились разработать и представить кубинской стороне предложения по необходимым работам на инфраструктуре. Планируем в следующем году выйти на подписание контракта по модернизации Кубинских железных дорог. Протяженность железных дорог на Кубе составляет около 7 тыс. км, а вместе с путями необщего пользования – 10 тыс. км, поэтому проект большой, амбициозный.
– Ранее глава РЖД говорил о возможных приобретениях зарубежных активов. Какие из них интересны в первую очередь? Намерена ли компания участвовать в приватизации греческих портов, например портов Салоники и Хиос?
– Зарубежные активы могут быть интересны с двух точек зрения – инфраструктурной и транспортно-логистической. С точки зрения инфраструктуры в настоящее время мы изучаем возможность приобретения компаний в сфере строительства и инжиниринга, которые нам нужны для выполнения условий зарубежных конкурсов – в первую очередь в Сербии, для того чтобы работать не только на рынке Сербии, но и на Балканах в целом.
Как вы знаете, наше дочернее общество «РЖД Интернешнл» реализует контракт с Железными дорогами Сербии по строительству железнодорожной инфраструктуры и поставке дизельных поездов. Работы стартовали в 2014 году и ведутся в соответствии с графиком. Что касается объема инвестиций, на первом этапе это небольшие средства, нам не нужны крупные компании. Кроме того, концессионные конкурсы предусматривают создание специальных проектных компаний. Также в рамках либерализации рынка Евросоюза мы смотрим на операторские компании, в частности в Сербии, Греции и Германии. Относительно приватизации греческих портов – в настоящее время мы находимся в стадии оценки.
ВЕДОМОСТИ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ; ДМИТРИЙ ГОРШЕНИН; 08.11.2016; СТРОИТЕЛЬСТВО ЛИНИИ ЛЕГКОГО РЕЛЬСОВОГО ТРАНСПОРТА ДО ВСЕВОЛОЖСКА МОЖЕТ ОБОЙТИСЬ В 7,7 МЛРД РУБЛЕЙ
ПАО «Группа ЛСР» выступило с предложением заключить концессионное соглашение на строительство линии легкого рельсового транспорта (ЛРТ) по направлению Петербург – Всеволожск, предварительная стоимость проекта – 7,7 млрд руб., цитирует заместителя председателя правительства Ленобласти Михаила Москвина его пресс-служба. Группа ЛСР предложила Ленобласти рассмотреть возможность сотрудничества по механизму концессионного соглашения, подтвердил представитель компании.
По словам Москвина, предложение предполагает концессию силами Ленобласти и софинансирование из федерального бюджета на этапе строительства, финансовая модель проекта пока не сформирована. Проект предполагает строительство 650 м путей на территории Петербурга и требует менее 1 млрд руб. из городского бюджета, говорит чиновник областного правительства. В случае отказа схема движения может быть изменена. Ответ Смольного в Ленобласти ожидают до конца года: «Если решение будет принято в ближайшее время, строительство ЛРТ начнется в 2018 г. и закончится в 2021 г.», – говорит собеседник «Ведомостей».
В комитете по развитию транспортной инфраструктуры Петербурга не подтвердили и не опровергли информацию об обращении группы ЛСР. ЛСР не обращалась к городу с таким предложением, утверждает вице-губернатор Петербурга Игорь Албин. В ЛСР не комментируют этот вопрос.
ЛСР предлагает подключить линию ЛРТ, которая будет начинаться в центре Всеволожска (предположительно на Крымской улице), к трамвайной сети Красногвардейского района Петербурга, говорит Москвин. Для этого, по его словам, надо проложить 650 м путей в створе Ириновского проспекта, а строить депо во Всеволожске не придется. Во Всеволожском районе на территории бывшего аэропорта «Ржевка» площадью 175 га ЛСР планирует построить 1 млн кв. м жилья, объем инвестиций в проект – от 40 млрд до 60 млрд руб. Строительство еще не началось. Транспортная инфраструктура в этом районе практически отсутствует: ближайшая железнодорожная станция расположена в 1,5 км, а остановка единственного автобусного маршрута – в 2 км, к участку ведет только одна узкая автодорога, объясняет аналитик практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО центр» Булат Талдытов. «За счет реализации проекта ЛРТ застройщик сможет продавать квартиры с существенной надбавкой к ценам жилых микрорайонов на аналогичном удалении от города», – считает эксперт. С ним согласен гендиректор Knight Frank St. Petersburg Николай Пашков: «Линия сможет повысить ликвидность жилищного проекта, как минимум значительно вырастут темпы продаж». По данным «Петербургской недвижимости», во Всеволожском районе продается 4,3 млн кв. м жилья более чем в 20 комплексах. Среди застройщиков – Setl City, ЦДС, «Мавис» и др. По данным дирекции по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти (ДРТС), население Всеволожска в 2025 г. составит 55 000 человек, к 2035 г. – 60 000 человек. Подключение ветки напрямую, без строительства транспортно-пересадочного узла, очень сильно усилит нагрузку на трамвайную сеть и создаст неудобства для будущих жителей, считает Талдытов.
РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 08.11.2016; МИНТРАНС СЧИТАЕТ КОМПРОМИССОМ ВОЗВРАТ К ИЗНАЧАЛЬНОМУ ТАРИФУ «ПЛАТОНА»
Минтранс считает компромиссом с перевозчиками поэтапный возврат к изначальному тарифу системы «Платон» по взиманию платы с грузовиков 12-тонников, сообщил журналистам первый замглавы Минтранса Евгений Дитрих.
«Минтранс считает компромиссом с перевозчиками поэтапный возврат к изначальному тарифу системы «Платон», – сказал Дитрих. Он полагает, что компромисс был найден и в тот период, когда система только создавалась в прошлом году.
Тариф «Платона» в настоящее время составляет 1,53 рубля за километр вместо изначально запланированных при создании системы 3,73 рубля. Минтранс предлагает повысить тарифы с февраля 2017 года до 2,61 рубля за километр, с июня того же года – до 3,06 рубля за километр. Возврат почти к уровню изначального тарифа необходим для реализации запланированной программы развития дорожной сети. Это позволит расширить список регионов, которые получат деньги на ремонт и строительство дорог, а также мостов и путепроводов.
«Мы полагаем, что целью рабочей группы является организация наилучшего взаимодействия, разъяснения той политики, которую мы предлагаем. Очевидно, что в любой политике существуют возможные варианты, но мне показалось, что обсуждение должно пойти по пути разъяснения, почему такие решения принимаются, для того, чтобы они могли быть более понятны, чтобы мы могли объяснить, почему они принимаются именно сейчас, ну и почему они именно такие», – также сказал Дитрих.
«Большинство крупных российских перевозчиков зарегистрировались в системе «Платон». По всей стране на сегодняшний день обязательную регистрацию прошли более 265 тысяч перевозчиков, в общем парке которых свыше 771 тысячи «12-тонников». Пользователям системы выдано 570 тысяч бортовых устройств, которые российские перевозчики получают бесплатно. … По данным на 8 ноября 2016 года, в Дорожный фонд России, с помощью системы «Платон», собрано более 16,5 миллиарда рублей», – приводит Минтранс статистику.
ТАСС; 08.11.2016; РОСАВТОДОР: ИЗМЕНЕНИЕ ЦЕН НА ТОВАРЫ ОТ ВВЕДЕНИЯ «ПЛАТОНА» НЕ ПРЕВЫСИЛО ДОЛИ ПРОЦЕНТА
Изменение цен на товары от введения системы «Платон» не превысило доли процента, сообщило Федеральное дорожного агентство (Росавтодор).
По заявлению ведомства, при включении в тариф на перевозку платы за ущерб дорогам удалось избежать повышения цен из-за спекуляций, в итоге «изменение стоимости товаров не превысило доли процента».
Ранее глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что возможная индексация тарифа системы «Платон» не повлияет на стоимость перевозимой автотранспортом продукции.
Система взимания платы за проезд грузовиков массой более 12 тонн по федеральным трассам «Платон» действует с 15 ноября 2015 года. Изначально предполагалось повысить тариф с 1 марта 2016 года с нынешних 1,53 рубля за 1 км пути до 3,06 рубля, однако позднее было решено отсрочить повышение тарифа до осени. Минтранс РФ уже подготовил проект постановления о поэтапном повышении тарифа системы «Платон»: с 1 февраля 2017 года его планируется увеличить до 2,61 рубля за 1 км пути, с 1 июня 2017 года – до 3,06 рубля.
РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ДЕНИС ПЕРЕДЕЛЬСКИЙ; 08.11.2016; КИРПИЧ НА ДОРОГЕ
В Орловской области решили на четверть сократить расходы на дорожный ремонт из-за финансовых проблем. В то же время управление ГИБДД предложило изменить правила расходования «дорожных» средств, назвав их бессистемными.
Осенний марафон
В 2017 году бюджет регионального дорожного фонда составит 3,35 миллиарда рублей. Такая сумма заложена в проекте главного финансового документа области. Лет пять назад знающие люди восхищенно присвистнули бы, но не сейчас. В 2000-е годы дорожный ремонт финансировался по остаточному принципу. Например, 12-14 лет назад в Орле на него ежегодно тратили по 70-100 миллионов рублей. Пустяк даже по тем временам. Орловцы хорошо помнят, как забивали дорожные ямы битым кирпичом ядовито-красного цвета. Хронический дефицит финансов привел к банкротству МУП «Дорожно-эксплуатационное управление». Его функции передали «Спецавтобазе по санитарной очистке города». С конца 2000-х денег стали выделять гораздо больше.
– Бюджет дорожного фонда текущего года превысил 4,5 миллиарда рублей, – рассказал зампред правительства по транспорту и дорожному хозяйству Александр Ремига. – Из них 942 миллиона – средства федерального бюджета. Наибольший объем финансирования приходится на содержание автодорог.
Теперь объем фонда предлагается сократить примерно на четверть. Уменьшится и субсидирование муниципальных районов и городов. В этом году область выделила им 1,6 миллиарда рублей на ремонт и содержание дорог. В 2017-м даст 916 миллионов, то есть почти вдвое меньше.
Впрочем, закон не запрещает, а даже обязывает власти на местах тратить средства из своей казны. Деньги можно получить и в рамках различных программ.
По словам Александра Ремиги, в текущем году запланированы строительство, ремонт и реконструкция 44 объектов, в том числе 150 километров автодорог регионального з
