ТАСС; ПАВЕЛ БАРАНОВ; 16.11.2016; В РАЗВИТИЕ АЭРОПОРТА БРЯНСК В 2017 ГОДУ ПЛАНИРУЕТСЯ ВЛОЖИТЬ 5 МЛРД РУБЛЕЙ
До 5 млрд рублей может быть вложено в 2017 году в развитие международного аэропорта Брянск. Как сообщил ТАСС директор аэропорта Имеда Рохвадзе, такие средства планируется привлечь по программе социально-экономического развития Брянской области, куда включены и мероприятия по реконструкции регионального аэропортового комплекса.
«Мероприятия по финансированию из бюджета работ по модернизации международного аэропорта Брянск могут начаться уже в следующем году. Стоимость программы, рассчитанной на два года, составит до 5 млрд рублей», – сказал Рохвадзе.
Пресс-служба правительства области сообщила, что в Совете Федерации состоялось заседание комитета по экономической политике, где рассматривались меры по экономической поддержке региона. «В рамках реализации проекта по включению аэропорта в программу грузовых авиаперевозок на 2018-2020 гг. аэропорт сможет существенно увеличить доходы. Заместитель губернатора области Михаил Кобозев попросил комитет поддержать предложение областного правительства по началу реализации данной программы уже в 2017 году», – отметили в пресс-службе. Члены комитета поддержали эту инициативу и направили соответствующее обращение в правительство РФ.
Рохвадзе добавил, что реконструкция аэропорта предусматривает строительство нового и реконструкцию имеющегося аэровокзала, строительство складов и грузового терминала для обслуживания грузовых судов. Также предполагается замена оборудования аэропорта, в том числе систем навигации.
По словам собеседника ТАСС, цель модернизации в том, чтобы наладить прямые поставки пищевой продукции, строительных материалов из различных регионов страны в Брянскую область. Сейчас многие такие поставки идут через Москву, а при прямых поставках в Брянск это могло бы существенно удешевить стоимость доставки. Рохвадзе отметил, что в поставках грузов через брянский аэропорт будут заинтересованы соседние Смоленская и Орловская области, где нет действующих аэропортов. Софинансирование региона в этой программе может составить от 10 до 30 процентов.
Рохвадзе отметил, что после получения господдержки в этом году аэропорт поставил рекорд за постсоветский период по числу направлений пассажирских перевозок – Минеральные Воды, Анапа, Геленджик, Краснодар, Сочи, Санкт-Петербург и Симферополь. Только за летний период этого года было перевезено около 20 тыс. человек, при том что за весь 2015 год аэропорт перевез 14 тысяч пассажиров. Сейчас в Росавиацию подана заявка на осуществление вылетов из Брянска на российские курорты в период новогодних праздников. Международный аэропорт Брянск принадлежит правительству Брянской области.
ВЕДОМОСТИ; ТАТЬЯНА ЛОМСКАЯ; 17.11.2016; КОМПЕНСАЦИЯ ЗА ГИБЕЛЬ АВИАПАССАЖИРОВ МОЖЕТ ВЫРАСТИ ДО 9 МЛН РУБЛЕЙ
Правительство внесло в Госдуму законопроект о присоединении России к Монреальской конвенции, которая повышает лимит ответственности авиаперевозчика перед пассажирами (сейчас страхуется в обязательном порядке).
Сумма компенсации, на которую могут рассчитывать пассажиры или их родственники, привязывается к специальным правам заимствования (СПЗ), следует из пояснительной записки к законопроекту («Ведомости» ознакомились как с проектом, так и с запиской): это искусственное платежное средство, курс которого формируется на основе корзины из четырех валют – доллара, евро, иены и фунта стерлингов (на 16 ноября 1 СПЗ составлял 89,56 руб.). Исходя из новой системы выплата в случае задержки авиарейса составит 370 000 руб. (4150 СПЗ).
Крупнейшие потери страховщиков из-за терактов
Крупнейшие потери страховщиков из-за терактов 10 крупнейших в мире выплат страховых компаний – рейтинг Swiss Re и FT
Пока Воздушный кодекс предусматривает штраф в размере 25% МРОТ за каждый час просрочки, но не более 50% стоимости билета.
Сумма ответственности за жизнь и здоровье пассажира будет рассчитываться в пределах 100 000 СПЗ (около 9 млн руб.), если авиакомпания докажет, что невиновна в причинении вреда. Однако если это ей не удастся – сумма возмещения ничем не ограничивается и полностью зависит от размера причиненного вреда: например, в случае смерти пассажира будут учитываться потери его иждивенцев, замечает вице-президент Российской ассоциации авиационных и космических страховщиков Михаил Шелюбский.
До сих пор Россия является участницей Варшавской конвенции от 12 октября 1929 г., которая считается давно устаревшей. «В Варшавской конвенции использованы несуществующие сейчас денежные единицы – золотые франки, которые очень сложно пересчитывать в доллары», – замечает заместитель гендиректора «Альфастрахования» Илья Кабачник. Принятие конвенции также упростит для страховщиков расчет страховых выплат, говорит он: «Сейчас, если одним рейсом летят два человека, но у одного билет Москва – Париж – Москва, а у другого – Париж – Москва – Париж, ответственность перевозчика регулируется по-разному – это очень неудобно».
Qantas (Австралия)
Самые безопасные авиакомпании мира Ежегодный рейтинг портала AirlineRatings.com. Российские авиакомпании в десятку самых безопасных не вошли.
Сегодня российское законодательство устанавливает лишь минимальную выплату жертвам авиакатастроф на уровне 2 млн руб., замечает он: «Во всех случаях выплачивается 2 млн руб. – для этого вам, как потерпевшему, не нужно доказывать размер нанесенного ущерба». По его словам, реальная сумма компенсации, как правило, гораздо выше 2 млн руб.: если среднегодовой доход пассажира составляет 840 000 руб. и у него есть ребенок 12 лет, то в случае гибели в авиакатастрофе выплата составит около 4,2 млн руб. Однако минимум в 2 млн руб., по его мнению, сохранен.
Ратификация Монреальской конвенции – давно назревший шаг, говорит гендиректор «Ингосстраха» Михаил Волков: «Лимиты Варшавской конвенции давно устарели». Также стало ясно, что авиакомпаниям не нужно покупать полис ОСГОП (обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика. – «Ведомости»), если у них уже есть адекватное страхование ответственности в соответствии с международными договорами на условиях не хуже, чем ОСГОП, добавляет он. «Большинство авиакомпаний уже сейчас имеет страховую защиту не меньше, чем лимиты по Монреальской конвенции, поэтому проблем с фактическим введением в действие данной конвенции не предвидится», – считает Волков.
Возникает проблема расхождения между текущими лимитами и лимитами Монреальской конвенции – если их выравнять, то это «приведет к увеличению стоимости страхования», рассуждает президент Всероссийского союза страховщиков Игорь Юргенс.
Тарифы и сборы страховых премий по рынку авиационного страхования возрастут, но незначительно, убежден Шелюбский. Размеры страховых выплат в случае авиакатастроф также в ряде случаев возрастут, полагает он, но не слишком обременят страховой рынок – особенно учитывая, что все эти риски, как правило, перестраховываются на международном перестраховочном рынке. Суммы страхового возмещения увеличатся для пассажиров, которые летят из России в страну, где Монреальская конвенция не принята (например, в Белоруссию), и обратно, уточняет Шелюбский. Пассажир, который летит из Франции (где документ ратифицирован) в Россию и обратно, подпадает под действие конвенции уже сегодня.
ВЕДОМОСТИ; АЛЕКСАНДРА ТЕРЕНТЬЕВА; 17.11.2016; КОМУ НУЖНА РЕАНИМАЦИЯ «ТРАНСАЭРО»
Год назад смерти «Трансаэро» желали все. Авиарынку, почувствовавшему первое дыхание кризиса, нужна была жертва, и он ее получил. «Трансаэро» бесила конкурентов демпингом, чиновников – попытками шантажа для получения господдержки, а банки и лизинговые компании – копившимися долгами. 26 октября 2015 г. Росавиация отозвала у второй в России авиакомпании сертификат эксплуатанта, началось банкротство. Уход «Трансаэро» действительно помог: группа «Аэрофлот» перевезла за девять месяцев 32,8 млн пассажиров – это на 9,2% больше, чем за девять месяцев 2015 г., группа S7 увеличила перевозки на 25% до 10,2 млн человек, а «Ютэйр» – на 15% до 5 млн человек. Выиграли ли от этого пассажиры? С одной стороны, «Трансаэро» рисковала не вылететь из какого-нибудь аэропорта в другом полушарии из-за долгов. С другой – билеты подорожали.
Желание менеджмента «Трансаэро» создать новую авиакомпанию, возможно, с тем же названием, где акционерами стали бы кредиторы разорившегося перевозчика, было встречено в штыки и экспертами, и чиновниками. Впрочем, кредиторы, кажется, заинтересовались. «Любая реинкарнация лучше списания долгов», – говорит один из них.
Нужна новая «Трансаэро» и отрасли. Если новый перевозчик действительно начнет полеты в апреле 2017 г., это будет знаковое событие. В последние годы Росавиация преимущественно отзывала сертификаты эксплуатанта. Выдала только два – «дочке» «Аэрофлота» лоукостеру «Победа» и татарской «ЮВТ аэро». За девять месяцев 2016 г. доля пяти крупнейших авиакомпаний выросла на 14,7 п. п. до 66,9%, по данным Росавиации. «Если «Трансаэро» в муках уйдет в никуда, это будет однозначно плохое и неправильное направление как для индустрии, так и для страны <...> Общая тенденция идет по пути укрупнения бизнеса. Мы видим это в нефтяной отрасли, то же может произойти в авиации. Значимость «Аэрофлота» для страны очень велика, но это не значит, что надо сохранить только его», – говорил основной владелец и гендиректор «Сибири» Владислав Филев в интервью «Коммерсанту» год назад, когда вел переговоры о покупке «Трансаэро».
Но нужна ли новая авиакомпания пассажирам? Да, летать по России стали чаще – рост перевозок за девять месяцев составил 5,5%. Но ведь это не повод покупать билет. Повод – цена. И успешный запуск «Победы» – прекрасная тому иллюстрация. Но как найти баланс между ценой билета, номинированной в рублях, лизинговыми платежами, номинированными в валюте, и стремлением акционеров монетизировать участие в этом проекте? Без поддержки материнского «Аэрофлота» и с поправкой на то, что ниши, освободившиеся после ухода «Трансаэро», уже поделены. Это главное уравнение, которое предстоит решить менеджменту, чтобы в России появилась еще одна авиакомпания. Думаю, решение с ответом легко сойдется, если добиться от лизинговых компаний рублевых платежей за самолеты благодаря какой-нибудь госпрограмме. Главная составляющая тут – будет ли кто-то объяснять в высоких коридорах важность создания перевозчика с той же горячностью, с какой год назад кто-то объяснял, что «Трансаэро» должна умереть.
RNS; 16.11.2016; ИТАЛЬЯНСКИЕ КОМПАНИИ ИНТЕРЕСУЮТСЯ УЧАСТИЕМ В ПРОЕКТЕ ВСМ МОСКВА – КАЗАНЬ
Итальянские компании проявляют интерес к совместной с РЖД реализации проекта высокоскоростной магистрали Москва – Казань. Об этом стало известно по итогам встречи первого вице-президента РЖД, генерального директора «Скоростных магистралей» Александра Мишарина и вице-президента государственных железных дорог Италии по развитию международной деятельности Д. Рокка, сообщили в РЖД.
«Для оперативного взаимодействия и обсуждения всех вопросов участия российских и итальянских компаний в реализации проекта ВСМ Москва – Казань и других инфраструктурных проектов в сфере железнодорожного транспорта будет создана совместная рабочая группа», – отметил по итогам встречи Александр Мишарин.
Рабочая группа будет изучать вопросы поставки и локализации подвижного состава и оборудования для проекта ВСМ Москва – Казань, а также разрабатывать предложения по реализации других проектов в сфере железнодорожного транспорта.
Высокоскоростную железнодорожную магистраль Москва – Казань протяженностью 770 км планируется возвести на принципах государственно-частного партнерства (ГЧП). Общая актуализированная стоимость проекта составляет 1,2 трлн руб., в том числе 613,5 млрд руб.– инфраструктура первой фазы строительства (Москва – Нижний Новгород), 501,4 млрд руб. – второй фазы (Нижний Новгород – Москва). Еще 84,6 млрд руб. должно быть потрачено на закупку подвижного состава. Ожидаемый пассажиропоток планируется увеличить с 4,7 млн человек в 2020 году до 15,9 млн в 2030-м и 23,9 млн человек – в 2050 году.
ИНТЕРФАКС; 16.11.2016; ФАС ПРЕДЛАГАЕТ «ПРИМЕРНО ВДВОЕ» УРЕЗАТЬ ЭКСПОРТНЫЕ НАДБАВКИ К ГРУЗОВЫМ Ж/Д ТАРИФАМ
Федеральная антимонопольная служба (ФАС) РФ предлагает «примерно в два раза» сократить экспортные надбавки к грузовым железнодорожным тарифам, заявил журналистам глава ФАС Игорь Артемьев в среду.
В конце октября чиновник говорил, что его ведомство готово продлить действие надбавок, которые сейчас ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) может устанавливать в пределах «+13,4%», но «подрежет» их до «существенно ниже». «И постараемся, чтобы они (РЖД – ИФ) ее пореже применяли», – добавил тогда И.Артемьев. «Что касается экспортного тарифа (надбавок – ИФ), мы вообще не советуем его применять, держать его равным нулю, потому что потеряют экспортные грузы окончательно», – пояснял он, замечая, что решение о продлении будет приниматься скорее на будущее.
До какого уровня может снизиться верхняя планка «тарифного коридора» пока не решено, этот вопрос обсуждается, говорил тогда чиновник. При этом он уточнял, что речь идет о планах продлить экспортные надбавки еще на два года к нынешним двум.
Замглавы министерства транспорта РФ Алексей Цыденов позднее в этой связи заявлял, что его ведомство выступает «как минимум» за сохранение уровня экспортных надбавок. «По нашему мнению, надбавка может быть сохранена или даже увеличена, потому что вопрос не в самом размере надбавки, а к каким грузам и на какие расстояния она будет по факту применяться», – говорил он. «Вопрос не в размере, а в ее экономической обоснованности. (Надбавки – ИФ) не было на уголь, она по факту не применялась – сейчас ее вводят, потому что выросли цены – и на коксующийся и на энергетический», – подчеркивал чиновник.
Экспортные надбавки РЖД к установленным железнодорожным тарифам начали действовать с января 2015 г. – тогда из-за девальвации рубля многие российские производители резко нарастили объемы поставок за рубеж. В итоге монополия воспользовалась правом повысить ставки в рамках «ценового коридора» по верхней его границе. Почти сразу они были снижены до 1,3% по углю (хотя недавно на фоне роста мировых цен на него монополия вернула надбавки на уровень 13,4%). Между тем, существующая нормативная база предусматривает действие таких решений в течение двух лет, поэтому в конце января 2017 г. надбавки перестанут применяться автоматически, если государство не примет продляющих решений.
Право варьировать стоимость своих услуг в рамках «ценового коридора» (от «минус 12,8%» до «плюс 13,4%» к действующим ставкам, установленным государственным регулятором) «Российские железные дороги» имеют с 2013 г. Позднее правление Федеральной антимонопольной службы РФ утвердило решение сместить нижнюю границу «коридора» от «минус 25%» (для низкодоходных грузов I тарифного класса – на расстояние до 3 тыс. км, для грузов II и III тарифного классов – без ограничения по дальности транспортировки) до «плюс 12,8%». Тарифные скидки призваны привлечь дополнительные объемы грузов на железную дорогу.
ИНТЕРФАКС; 16.11.2016; МИНТРАНС РФ В 2017Г ВЫДЕЛИТ ПОРЯДКА 2 МЛРД РУБ. НА ДОСТРОЙКУ ЖЕЛДОРОГИ В ЯКУТИИ – ТРУТНЕВ
Минтранс России в 2017 году профинансирует достройку и ввод в полную эксплуатацию пускового комплекса желдороги Беркакит – Томмот – Нижний Бестях (пригород Якутска), сообщил вице-премьер РФ, полпред президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев в интервью региональным СМИ.
«Минтранс (России – ИФ) мне сегодня торжественно пообещал, что в будущем году выделят необходимые средства для завершения работ по вводу участка железной дороги в эксплуатацию. Это около 2 млрд рублей. Я надеюсь, что в течение следующего года эта работа (по достройке и вводу объекта – ИФ) будет завершена», – сказал Ю.Трутнев.
При этом он рекомендовал руководству правоохранительных органов обратить внимание на бывшего подрядчика объекта – ЗАО «Инжиниринговая компания «Трансстрой». «Потому что неприятно, когда деньги растворяются, и работы не выполнены», – сказал полпред.
Как сообщалось, Минтранс РФ и Росжелдор расторгли в одностороннем порядке контракт с генподрядчиком строительства участка Беркакит-Томмот-Нижний Бестях – ЗАО «Инжиниринговая компания «Трансстрой». Бывший генподрядчик трижды переносил сроки завершения строительства, хотя по госконтракту он должен был ввести в эксплуатацию железную дорогу еще 30 ноября 2013 года.
В июле 2015 года территориальное управление Росимущества в Якутии передало пусковой комплекс участка железнодорожной линии Беркакит-Томмот в собственность ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD). В октябре власти Якутии обратились с просьбой к РЖД достроить ж/д линию Беркакит-Нижний Бестях, которая соединит БАМ с пригородом Якутска (Нижним Бестяхом). В свою очередь, РЖД заявили, что готовы достроить железную дорогу при условии выделения средств из федерального бюджета.
Правительство Якутии рассчитывает, что ж/д линия Беркакит-Томмот-Нижний Бестях будет достроена и доведена до норм постоянной эксплуатации до конца 2017 года.
Участок Амуро-Якутской железнодорожной магистрали Беркакит-Томмот-Нижний Бестях протяженностью почти 900 км строится с 1985 года. Линия проходит по пересеченной местности в условиях вечной мерзлоты. Первый участок – до станции Томмот – был построен в 1995 году и введен в эксплуатацию.
ИНТЕРФАКС; 16.11.2016; РЖД НАЧНУТ СТРОИТЕЛЬСТВО ЛИНИИ ДЛЯ АЭРОЭКСПРЕССА В ВОЛГОГРАДЕ ВЕСНОЙ 2017Г
ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD) наметило начало строительства железнодорожной ветки для аэроэкспресса, которая свяжет аэропорт, железнодорожный вокзал и автовокзалы в Волгограде, на весну 2017 года, сообщает пресс-служба компании со ссылкой на начальника Приволжской железной дороги Сергея Альмеева.
«В рамках подготовки к ЧМ-2018 в Волгоградском регионе Приволжской магистрали планируется построить железнодорожную ветку Гумрак – Международный Аэропорт протяженностью 1,2 тыс. метров. По словам Сергея Альмеева, уже в мае 2017 года планируется приступить к укладке пути на данном направлении», – говорится в сообщении.
Кроме того, РЖД запланировали работы по удлинению и модернизации пассажирских платформ, реконструкции объектов железнодорожного вокзала Волгограда, в частности, вынос досмотровой зоны, устройство мобильной навигации, модернизацию пассажирского тоннеля, а также реставрацию вокзального интерьера. Инвестиции в развитие пассажирского комплекса составят более 1 млрд рублей.
ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; ВИТАЛИЙ ПЕТЛЕВОЙ; 17.11.2016; РЖД ПРЕДЛОЖИЛА ПОДНЯТЬ ТАРИФ НА ПЕРЕВОЗКУ УГЛЯ
РЖД хочет повысить тариф на перевозку угля в следующем году в связи с сильным ростом цен на него в течение последних трех месяцев, рассказал «Ведомостям» источник, близкий к одной из угольных компаний. С таким предложением РЖД выступила на совещании у курирующего транспорт вице-премьера Аркадия Дворковича в понедельник, 14 ноября, подтверждает один из его участников. Цель монополии – перестать субсидировать убыточные перевозки угля за счет перевозки более маржинальных видов груза, объясняет участник совещания. Механизм увеличения платы РЖД не представила – пока обсуждалась только идея, уточняет собеседник. Представитель РЖД отказался комментировать предложение. Все предложения, обсуждаемые на совещании, отправлены на доработку, сказал представитель Дворковича.
Менеджмент РЖД активно ищет способы предотвратить убыток в 2017 г. (прогнозируется на уровне 146 млрд руб.) – в числе прочего он предлагал и точечный рост тарифов. Перевозки угля низкорентабельны для РЖД, при его перевозке применяется понижающий коэффициент. С августа уголь начал стремительно дорожать – цена коксующегося угля выросла более чем в 3 раза до $308 за тонну. Это подстегнуло экспорт угля – за 10 месяцев он вырос на 9,3% до 123,6 млн т, РЖД, впрочем, это не помогло. Перевозки угля на расстояние свыше 5700 км сверхубыточны, рассказывал в октябре старший вице-президент РЖД Вадим Михайлов (его слова передавал «Интерфакс»). «Решить проблему можно, либо подняв стоимость перевозки на такие расстояния, либо дополнительно проиндексировав ставки на полувагоны, но под это решение попадают не только угольщики, но и все, кто перевозит товары и грузы в полувагонах», – отмечал он. В убыток РЖД перевозит примерно 14 млн т угля в год, говорит президент компании Олег Белозеров. «Тариф на перевозку угля должен повышаться с какой-то степенью плавности <...> иначе РЖД влетит в убытки», – соглашается руководитель ФАС Игорь Артемьев (цитата по «Интерфаксу»). ФАС сформировала топ-20 убыточных маршрутов, 19 из них – перевозка каменного угля, большая часть из них – на расстояние свыше 5000 км (копия документа есть у «Ведомостей», представитель ФАС комментировать его не стал).
«Перевозки почти всех грузов, не только угля, на дальние расстояния для РЖД убыточны. Но в общей прогнозной погрузке на 2017 г. они составляют лишь 1,4%, или 19 млн т», – знает человек из крупной компании-грузоотправителя. Он уверяет, что доходность от перевозок всех грузов I класса (уголь, строительные грузы, сырье и проч.) находится примерно на одном уровне. «Повышение стоимости перевозок угля, например, за счет сохранения экспортных надбавок на тариф негативно скажется на отрасли», – считает собеседник. «Цена на уголь выросла, и отрасль получила возможность инвестировать в развитие производства, поскольку несколько последних лет угольные предприятия были недоинвестированы. Повышение тарифов выглядит контрпродуктивным», – считает человек, близкий к одной из угольных компаний.
В октябре РЖД снова начала применять надбавку для экспортных перевозок угля в 13,4% (в 2015 г. она была снижена до 0,1%). В среду Артемьев предложил урезать надбавки вдвое (слова чиновника передал «Интерфакс»). РЖД рассчитывала за счет сохранения надбавок на экспорт некоторых видов грузов, в том числе угля и нефти, заработать в 2017 г. дополнительные 80 млрд руб.
«Установление надбавки на экспортные перевозки угля для отдельных расстояний (например, более 5700 км) чревато дискриминацией отдельных портов и грузоотправителей, которые имеют в них терминалы», – предостерегает гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров. Единственный реальный для РЖД вариант повышения груженого тарифа на перевозки угля на 2017 г. без разрушения действующей тарифной системы – сохранить экспортную надбавку на отличном от нуля уровне, считает он. «Если ее размер останется на уровне 13,4%, дополнительный доход РЖД от перевозок угля составит более 16 млрд руб.», – подсчитал эксперт.
РИА НОВОСТИ; 16.11.2016; ЗАМКОВ: СИСТЕМА «ПЛАТОН» РАЗВИВАЕТСЯ ВМЕСТЕ С ПОЛЬЗОВАТЕЛЯМИ
О результатах первого года работы системы «Платон» в интервью РИА Новости рассказал генеральный директор оператора системы – ООО «РТ-Инвест Транспортные Системы» Антон Замков.
– Прошел ровно год с начала работы системы «Платон». Как вы оцениваете результаты работы?
– Прежде всего, нам удалось справиться с ажиотажем при регистрации в начале работы системы. Это один из самых острых моментов первых месяцев. К этому мы готовились, учитывая, например, опыт Словакии, где к первому дню работы системы взимания платы были зарегистрированы лишь единицы большегрузов.
Благодаря предварительной работе с перевозчиками, когда мы заранее запустили регистрацию и разъясняли всем, от крупных до малых компаний-перевозчиков, о необходимости своевременно пройти эту простую процедуру, к моменту запуска в системе было зарегистрировано более 350 тысяч транспортных средств. Для понимания масштаба ажиотажа, в первые дни работы системы количество регистрирующихся каждые сутки росло по экспоненте и достигало 23 тысяч транспортных средств, хотя по всей стране уже работали 138 центров обслуживания и был доступен личный кабинет на сайте.
Мы справились, а перевозчики адаптировались и теперь пользуются всеми открытыми для них каналами обслуживания. На сегодняшний день обязательную регистрацию в системе прошли более 266 тысяч перевозчиков, в общем парке которых свыше 774 тысяч «12-тонников». При этом абсолютное большинство крупных российских логистических компаний зарегистрировались. Среди пользователей системы 60% составляют физические лица, 20% – юридические, еще 20% – индивидуальные предприниматели. Из зарегистрированных в системе – более 118 тысяч большегрузов иностранных перевозчиков из 60 стран мира.
Кстати, более половины всех перевозчиков зарегистрировали свои машины через личный кабинет на сайте системы. Всё чаще пользователи используют удаленные способы пополнения счета, хотя в начале старались, может быть, по привычке, прийти лично в центр обслуживания. Но после того, как попробовали хотя бы один раз на практике воспользоваться сервисами личного кабинета, вопросы и сомнения развеялись.
И, конечно, несмотря на самый быстрый запуск, если сравнивать с подобными зарубежными системами, мы обеспечили штатную работу самой масштабной по охвату территории системы взимания платы в мире. Это самое главное.
– Как за первый год изменилась система «Платон» для пользователей?
– Система развивается вместе с пользователями. За этот год по запросам перевозчиков, проработанным в рамках рабочей группы при Минтрансе РФ, была, например, расширена система отчетности. Зарегистрированным пользователям доступны финансовые и логистические отчеты. Это возможность через личный кабинет на сайте системы контролировать расчёт платы и маршруты своих транспортных средств с точностью до секунд и координат выезда на федеральные трассы. Подобных бесплатных отчетов нет ни в одной европейской системе взимания платы. Фактически пользователи получили инструмент, на основе которого можно строить управленческие отчеты, прорабатывать эффективность логистики.
В первый же год для российских перевозчиков была открыта постоплата – отсрочка платежа за пройденный километраж в течение текущего месяца до последнего дня следующего месяца.
Мы продолжаем расширение платежной инфраструктуры: для пользователей открыты все современные каналы обслуживания и доступны все существующие способы внесения платы. В частности, недавно пополнение счета и оплата оформленных маршрутных карт стали дополнительно возможны через «Сбербанк Онлайн», в 80 тысячах устройств самообслуживания и в дополнительных офисах Сбербанка по всей России, а также в 30 тысячах терминалов самообслуживания партнёрской сети Comepay. Для пополнения счета и оплаты оформленных маршрутных карт также доступны терминалы самообслуживания «Платон» и терминалы «QIWI». Для оплаты через различные каналы грузоперевозчики могут использовать наличные средства, банковские переводы, карты платежных систем и топливные карты.
– Многие перевозчики перешли на постоплату?
– Сейчас на постоплату пользователи перевели 12% зарегистрированных транспортных средств, и этот уровень растет ежемесячно.
– Какими способами российские и иностранные перевозчики вносят плату? Кто больше использует маршрутные карты? А кто бортовые устройства?
– Зарегистрированные грузоперевозчики установили более 570 тысяч бортовых устройств. В ряде регионов страны свыше 95% пользователей вносят плату с помощью бортовых устройств, в целом по стране этот показатель превысил 85%. Остальные используют маршрутные карты, при этом более половины маршрутных карт оформляют иностранные пользователи. Им проще, их маршрут редко изменяется, они точно знают точку въезда в страну. Российским перевозчикам, конечно, удобнее бортовое устройство. Во-первых, оно выдается бесплатно, в безвозмездное пользование, во-вторых, оно простое и надежное, не требует никаких дополнительных навыков при установке и использовании. Подключил к прикуривателю и поехал. И, в-третьих, бортовые устройства дают возможность формировать логистические отчеты, контролировать маршруты.
– Как работает система контроля? Достаточно ли ее для охвата всей территории страны?
– На сегодняшний день, помимо действующих с момента запуска системы 100 машин мобильного контроля, на федеральных дорогах уже установлено 194 стационарных рамки. Продолжается плановая модернизация системы контроля: к июлю будущего года количество рамок вырастет до 491, на 10 больше, чем планировали изначально. В плане развертывания системы контроля мы как оператор полностью выполняем свои обязательства, все работы идут в строгом соответствии с графиком.
Система контроля работает в автоматическом режиме. Постановления об административной ответственности выносит ГИБДД на основе данных фото-видео фиксации. Также Ространснадзор наделен полномочиями штрафовать водителей транспортных средств, принадлежащих иностранным перевозчикам, которые не внесли плату, и контролировать соблюдение законодательства со стороны российских перевозчиков.
– Какую информацию позволяет собрать система «Платон» для государства? С кем из федеральных органов власти настроено взаимодействие?
– Система «Платон» позволяет получить точные и достаточно уникальные данные, которых ранее не было у государства, об интенсивности использования инфраструктуры, о загрузке конкретных федеральных дорог, о среднем плече у перевозчиков из разных отраслей и многое другое. Первый год, конечно, достаточно короткий срок для полноценной картины, но уже сейчас мы собираем всю статистику, на основе которой сделаем целые обзоры по рынку грузоперевозок.
На сегодняшний день идет обмен данными по запросам с МВД, Ространснадзором, ФССП и ФТС. В высокой степени готовности запуск протокола автоматического информационного обмена с Федеральной налоговой службой, что связано, в частности, с вычетом из транспортного налога, который получили пользователи системы «Платон».
– Выгодна ли система для государства, учитывая платеж оператору и сумму собранных в дорожный фонд средств?
– Дорожный фонд получил новый источник финансирования. Уровень сборов полностью соответствует прогнозам. В среднем в сутки система передает в дорожный фонд 50 млн руб. И это при условии действия тестового периода, когда правительство изначально установило льготный тариф, снизив его вдвое от изначального. Денежные средства оператор ежедневно единым платежом перечисляет в доход федерального бюджета и отчитывается перед Росавтодором о поступлении и перечислении всех сборов. Это открытая информация.
При этом надо учитывать, что государство не потратило ни одного рубля на создание самой системы и получило ее объекты в собственность. А это целая развернутая по всей стране инфраструктура – от автомобилей и рамок контроля до самого современного Центра управления и мониторинга. Это и бесплатные для пользователей бортовые устройства, производство, доставка и выдача которых обеспечена за счет средств компании-оператора. На сегодняшний день произведено только бортовых устройств на общую стоимость более шести миллиардов рублей. И, конечно, к этому надо прибавить модернизацию и техническую поддержку системы в режиме 24/7, а также работу 138 офисов, 1400 сотрудников по всей стране.
Если все сложить и спокойно посчитать, то становиться абсолютно понятно, что получаемый от государства и установленный правительством РФ ежегодный платеж оператору (плата концедента) в размере 10,6 миллиарда рублей, это не какая-то сверхприбыль. Эти средства идут на компенсацию всех затрат по созданию системы и на ее обслуживание, включая периодическую замену оборудования для поддержания объектов и элементов системы в надлежащем рабочем состоянии, а также на возврат заемных средств. Средний срок окупаемости для проектов такого рода составляет 5-8 лет. Учитывая охват территории и масштаб системы «Платон», срок ее окупаемости по финансовой модели – 11 лет.
– На Ваш взгляд, система эффективна?
– Судите сами, но только за первый год государство смогло отремонтировать более 1000 километров дорог на собранные системой средства, а также направить их на строительство семи новых и ремонт аварийных 24 мостов.
LIFE; ЕКАТЕРИНА КОЧЕТОВА; 16.11.2016; В МАДИ НАЗВАЛИ НОРМОЙ РЕМОНТ ДОРОГ РАЗ В 12 ЛЕТ
Нормативные сроки ремонта дорог раз в 12 лет и раз в 24 года – это норма, через такие же промежутки времени дороги чинят и в других странах, заявил Лайфу профессор кафедры дорожных материалов Московского автомобильно-дорожного университета (МАДИ) Юрий Васильев.
– Капитальный ремонт дороги раз в 24 года – это нормально. Новые материалы, технологии. По крайней мере, уже давно идёт разговор о том, что отечественный битум не всегда нас удовлетворяет. В связи с этим появились модифицированные материалы, которые призваны обеспечить нормативные сроки ремонта раз в 12 лет и раз в 24 года. Они несколько дороже традиционных битумов. Так или иначе, вопрос о некотором удорожании может иметь место. В любом случае несколько месяцев идёт речь о том, что ремонт дорожных покрытий должен происходить раз в 12 лет. Эта информация не сегодня родилась, а несколько месяцев назад. Поэтому в любом случае нужно обеспечить, чтобы такие сроки службы дорожного покрытия были реализованы. В мире есть такие сроки, но в каких странах сейчас с разбегу не скажу, – пояснил Юрий Васильев.
Ранее Минтранс РФ предложил ремонтировать скоростные магистрали раз в 12 лет. Капитальный ремонт предлагается проводить раз в 24 года.
При этом предполагается, что стоимость содержания одного километра однополосной дороги вырастет с 695 до 806 тысяч рублей. Кроме того, при планировании ремонта будут учитываться подкатегории дорог.
КОММЕРСАНТ FM; 16.11.2016; ЧТО ДЕЛАТЬ С ДОРОГАМИ?
Дороги в России будут реже ремонтировать, но больше тратить на их содержание. Минтранс предлагает в три раза увеличить межремонтные интервалы для федеральных трасс. Сейчас их ремонтируют раз в четыре года, а будут – один раз в 12 лет. Это, по мнению экспертов, сэкономит 14 млрд руб. в год. По сведениям газеты «Коммерсантъ», одновременно вырастут затраты на поддержание дорог в рабочем состоянии. Помогут ли эти меры улучшить качество дорог? Ведущий Марат Кашин обсудил проблему в рамках программы «Pro et Contra» с президентом ассоциации «Центр объединения грузоперевозчиков «Грузавтотранс» Владимиром Матягиным и старшим научным сотрудником Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Екатериной Решетовой.
Владимир Матягин: «Нужно, чтобы у нас начали нормально функционировать законы, которые принимаются. А у нас многие законы не имеют логики на сегодняшний момент. То же самое дорожное полотно – это асфальт. На сегодняшний момент асфальт в тех рамках, которые у нас присутствуют, перевозить можно только небольшими машинами. Качество дорожного полотна от этого будет страдать. Я не понимаю, за счет чего собираются добиться увеличения этого интервала по ремонту дорог до 12 лет.»
«Строительство дорог у нас считается одним из самых дорогих. Почему это происходит? И в то же время у нас дороги строятся некачественно. У нас много компаний, которые просто, в тендерах участвуя, являются посредниками, не имея даже определенной техники».
Екатерина Решетова: «Увеличенные межремонтные сроки – это признак того, что дорога хорошо построена и хорошо содержится. Короткие межремонтные сроки, соответственно, – дорога содержится кое-как. Поэтому увеличение межремонтных сроков – это всегда применение каких-то новых технологий, новых материалов. И соблюдать одновременно все нормативы, и продлить срок службы дороги возможно благодаря добросовестному выполнению и з
