X

Обзор прессы от 10.10.2016

10.10.2016

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; ТАТЬЯНА ЗЫКОВА; 09.10.2016; ЛОПНУЛА ШИНА

В московском аэропорту Домодедово экстренно приземлился самолет Boeing-737 российской авиакомпании NordStar. Борт принадлежит «Таймырским авиалиниям».
Авиалайнер летел в Москву из греческого города Ираклион. На борту находились 172 пассажира, из них 25 – дети и 7 членов экипажа. Как передает «Интерфакс», воздушное судно приземлилось с третьей попытки. Взлетную полосу аэродрома временно закрыли для обеспечения безопасности. Чтобы лайнер совершил благополучную посадку, специальные службы аэропорта подстраховали полосу так называемой пенной подушкой. Также к месту ЧП было направлено больше десяти спецмашин, шесть бригад «скорой помощи» и шесть пожарных расчетов. Пострадавших нет.
По одной из версий у лайнера лопнула шина на левой задней стойке. Другой источник сообщил, что после посадки в штатном режиме возникло задымление передней стойки шасси. «Однако она была погашена, никто не пострадал», – сказал источник. Специалистам предстоит разобраться в ситуации.
Тем временем инцидент с пассажирским самолетом Boeing 737-800 авиакомпании Nordstar, совершившим аварийную посадку в столичном аэропорту Домодедово, не привел к изменениям в расписании работы воздушной гавани, сообщил представитель аэропорта. «Посадка прошла благополучно. Перед посадкой воздушным судном был осуществлен предварительный проход через полосу для оценки ситуации со стороны специалистов аэропорта. Также были приведены в готовность специальные силы и средства. Инцидент не привел к изменениям в расписании», – цитирует РИА Новости представителя Домодедово.
Кстати, ранее 4 октября у Boeing 737-500 авиакомпании «ЮТэйр», летевшего из Уфы в Москву, при заходе на посадку заклинило шасси. Самолет благополучно приземлился.

КОММЕРСАНТ.RU; ВЯЧЕСЛАВ СУХАНОВ; 08.10.2016; СУРГУТ КАК В СКАЗКЕ

Интерес к пермскому авиарынку проявила авиакомпания «Турухан», «внучка» перевозчика «ЮТэйр». Чартерная авиакомпания намерена с середины октября открыть регулярные рейсы до Сургута и Нарьян-Мара. Ранее на этих маршрутах работали «Пермские авиалинии». Однако возрождение этих рейсов пока под вопросом – перевозчик рассчитывает на федеральные дотации, которые пока не выделены.
В расписании аэропорта Пермь появилась информация о полетной программе ООО «Авиакомпания „Турухан“« (с. Туруханск, Красноярский край). Перевозчик планирует с 17 октября запустить рейс Пермь – Сургут (крупнейший город Ханты-Мансийского автономного округа) и с 31 октября – Пермь – Нарьян-Мар (административный центр Ненецкого автономного округа).
Предполагается, что полеты на обеих линиях будут совершаться два раза в неделю (в понедельник и пятницу). Время в пути до Нарьян-Мара – три часа, до Сургута – три с половиной часа. Авиакомпания планирует использовать Ан-24, основной тип судна в своем авиапарке.
В аэропорту Пермь „Ъ“ сообщили, что в Нарьян-Мар до последнего времени из Перми летали одиночные чартеры, которые перевозили в центр ЯНАО так называемую нефтяную вахту. Рейс Пермь – Сургут ранее существовал, но закрылся несколько лет назад, вместе с уходом с рынка авиакомпании «Пермские авиалинии».
Приход нового игрока на пермский рынок примечателен. Единственным учредителем ООО «АК „Турухан“« является ООО «ЮТэйр Лизинг», дочернее общество авиакомпании «ЮТэйр». До 2015 года этот перевозчик из Ханты-Мансийска был одним из основных авиаперевозчиков на линии Пермь – Москва, но затем он покинул рынок, лишь недавно вернувшись на линию Пермь – Анапа. Однако, по данным „Ъ“, пока о полномасштабном возвращении перевозчика на пермский рынок речи не идет.
Само ООО «АК „Турухан“«, территориально расположенное в Красноярском крае (база – аэропорт Емельяново), в основном занимается вахтовыми чартерными перевозками. В 2015 году перевозчик занимал 32-е место на авиарынке России по объему пассажирооборота. После перехода «Катэкавиа» под контроль «ЮТэйр» последняя получила ее бывшие суда Ту-134, Ан-24, военно-транспортный Ан-26.
Связаться с офисом «Турухана» „Ъ“ не удалось. Собеседник в пермском аэропорту оценивает заявленные направления как перспективные, прежде всего – для перевозки работников нефтегазовой промышленности. По информации собеседника, сейчас в тот же Нарьян-Мар основной трафик из Перми идет через Москву. Он оценил годовой пассажиропоток этого направления до 5 тыс. человек.
Впрочем, собеседники в нефтегазовых компаниях Перми пока осторожно комментируют перспективы рейса. Источник в «Газпром трансгаз Чайковский» сообщил „Ъ“, что пермские газовики никогда не летают в Сургут, а лишь в Санкт-Петербург и Москву. Собеседник в «ЛУКОЙЛ-Пермь» подтвердил, что нефтяники летают в Нарьян-Мар из Москвы.
«С точки зрения туризма Сургут не имеет никакого интереса, – отмечает совладелец турфирмы «ИнтерСпутник» Вадим Яхнин. – Туда полетят под какие-то события: культурные фестивали или спортивные праздники. А так это рейс для бизнесменов от нефти и газа».
По данным „Ъ“, открытие указанных рейсов пока под вопросом: авиакомпания «Турухан» договаривается с Росавиацией о субсидировании линий. Именно по этой причине билеты на указанные рейсы еще не поступили в продажу.

ВЕДОМОСТИ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ; НАДЕЖДА ЗАЙЦЕВА; 09.10.2016; ПЕТЕРБУРГ ПОТРАТИТ 180 МЛН РУБ. НА ПОДДЕРЖКУ АВИАПЕРЕВОЗЧИКОВ

Компания «Воздушные ворота Северной столицы» (ВВСС, управляет аэропортом «Пулково») представила программу поддержки новых направлений. При открытии новых маршрутов, входящих в перечень стратегических направлений, авиакомпании могут получить скидки на все аэропортовые сборы и тарифы, рассказал коммерческий директор ВВСС Евгений Ильин. Скидка в 80% от стоимости аэропортовых услуг предлагается для международных направлений, 60% – для внутрироссийских. Программа поддержки новых направлений опубликована на сайте «Пулково», она начнет действовать с 30 октября (начало осенне-зимнего сезона навигации).
В списке стратегических направлений – 50 маршрутов, в том числе Венеция, Нью-Йорк, Бостон, Гонконг, Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Хабаровск, Ченду, Мумбаи. Направления Дальнего Востока остались незанятыми после ухода «Трансаэро», говорит представитель «Пулково».
Программа разработана совместно с правительством Петербурга. Городское АО «Аэропорт «Пулково» компенсирует управляющей компании выпадающие доходы, рассказывает Ильин. По его словам, пока утверждена сумма на первый год работы программы – 180 млн руб. (вся программа рассчитана на три года). Скидки перевозчикам на сопоставимую сумму предоставит и ВВСС, добавил Ильин. Обязательства АО «Аэропорт «Пулково» по совместной программе составят 180 млн руб. в год, подтвердила представитель комитета по транспорту Петербурга. По оценке Ильина, на эти средства в течение года можно поддерживать открытие 5–7 новых направлений. Эти меры должны простимулировать активность авиакомпаний в условиях снижения пассажиропотока «Пулково», считают в ВВСС (см. врез).
Мотивационная программа для перевозчиков действует в «Пулково», который считается дорогим аэропортом, с 2011 г.; в декабре 2015 г. ВВСС ввела дополнительные скидки, в том числе за восстановление уникальных направлений. В сочетании с уже действующей программой скидки на аэропортовые сборы могут достигать 90%, говорит Ильин. В числе первых воспользоваться бонусом, по его словам, смогут «Уральские авиалинии», которые в зимний период открывают рейсы в Овду (Израиль).
Скидки по аэропортовым сборам – это хорошо, но их недостаточно для развития нового направления, главное – чтобы был пассажиропоток, говорит коммерческий директор RusLine Александр Крутов. «У нас затраты [на аэропортовые сборы] оцениваются в 60 000 руб. с рейса, сэкономленные средства – хорошее подспорье, их можно направить на маркетинг и рекламу», – считает Крутов. Аэропортовый сбор с одного рейса может составлять от 60 000 до 200 000 руб., оценивает сотрудник одной из авиакомпаний. Но было бы важно поддержать перевозчиков уже существующих регулярных рейсов, например, за увеличение частоты перелетов, ведь зимний сезон обычно убыточен, а скидки, которые сейчас дает ВВСС, незначительны, рассказал на условиях анонимности менеджер одной авиакомпании.
Петербург интересен «Ютэйр», а любая поддержка для перевозчиков – это хорошо, говорит коммерческий директор компании Павел Пермяков. Но чтобы оценить, насколько может быть востребована новая бонусная программа «Пулково», нужно провести анализ направлений, рассуждает он. Аэропорт демонстрирует гибкость, продолжает Пермяков. Конкуренция высока, чтобы сэкономить на перелете, клиенты готовы пользоваться рейсами из аэропортов Финляндии или Прибалтики, добавляет он.
C 30 октября «Ютэйр» открывает рейсы из Петербурга в Мюнхен три раза в неделю и рассматривает возможность увеличения их частоты, говорит Пермяков. Но компания не сможет воспользоваться бонусами по новой программе – Мюнхена нет в списке стратегических направлений.
В этом году популярностью пользовались маршруты в Москву, Симферополь, Сочи, Екатеринбург, Франкфурт-на-Майне, Ларнаку, существенный прирост был на курортных направлениях, рассказывает Ильин. Число пассажиров в Грецию за восемь месяцев выросло на 44%, пассажиропоток в Китай вырос на 89% до 110 000.

КОММЕРСАНТ.RU; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА, АНГЕЛИНА ДАВЫДОВА; 08.10.2016; С УГЛЕКИСЛОЙ МИНОЙ

Россия не присоединилась к экспериментальному этапу схемы регулирования выбросов парниковых газов (ETC) в авиаперевозках, одобренной Международной организацией гражданской авиации (ICAO). РФ посчитала, что покупка квот на ETC превратит авиацию в источник возврата инвестиций для экологических проектов в других отраслях, вытеснит с рынка авиакомпании из развивающихся стран и снизит безопасность полетов. Поэтому Москва вместе с Дели и Пекином предлагала альтернативу – единый экологический сбор с каждой тонны топлива. Эксперты замечают, что заметно изменить резолюцию ICAO вряд ли получится, но, по данным «Ъ», в документ все же будут внесены оговорки, в том числе от РФ и США.
Ряд стран–участниц ICAO предварительно одобрили механизм, ограничивающий объем выбросов углекислого газа самолетами. Речь идет о так называемых «Глобальных рыночных мерах в гражданской авиации» (GMBM). С 2021 года при превышении уровня ETC 2020 года отрасль будет выплачивать компенсации. Первые три года участие стран в программе будет добровольным, затем станет обязательным для стран с крупным парком самолетов – кроме небольших островных государств, стран, почти не использующих авиацию, и малых государств без выхода к морю (см. «Онлайн» от 26 сентября).
По схеме, одобренной 63 членами ICAO, авиакомпаниям, выполняющим международные рейсы и превысившим бесплатную норму выбросов парниковых газов (ETC), придется покупать «квоты на выбросы» на специальной бирже. Средства пойдут на природоохранные проекты (поддержку зеленой энергетики, лесонасаждение и т. д.). Эти квоты получают в результате сертифицированных ООН проектов по снижению ETC в других секторах промышленности, преимущественно в развивающихся странах. Пока сертификация будет проходить по правилам, разработанным еще для Киотского протокола (его второй период действует до 2020 года). Но в ноябре в силу вступит Парижское климатическое соглашение, ожидается, что будут разработаны новые правила сертификации и утверждения проектов.
Но РФ сообщила ICAO, что не присоединится к экспериментальному этапу внедрения GMBM, говорят источники «Ъ». Росавиация заявила, что представила на сессии ICAO свою позицию, и отметила, что отвлечение финансов из отрасли негативно повлияет на темпы развития авиации и безопасность полетов.
«Никаких улучшений в объеме эмиссии парниковых газов не наступит, по некоторым расчетам, она даже увеличится»,– сообщило ведомство, добавив, что это негативно скажется на странах с развивающейся экономикой и авиаотраслью.
Источники «Ъ» в российской делегации поясняют, что даже небольшая дополнительная финансовая нагрузка ограничит возможность развития для большинства авиакомпаний из развивающихся стран и вытеснит их с рынка международных перевозок. Кроме того, без финансирования придется продлевать ресурс устаревшей техники, говорит источник «Ъ», что увеличит эмиссию, негативно отразится на заказах новых самолетов, ухудшит безопасность полетов. Он уточнил, что с 2017 года страны начнут создавать регистр эмиссии эксплуатантов воздушного транспорта на национальном или региональном уровнях, что уже потребует расходов. Источник «Ъ» говорит, что покупка эмиссионных кредитов, или квот, на «углеродных» рынках станет механизмом ускоренного возврата инвестиций «в завершаемые экологически эффективные проекты из других отраслей». То есть авиакомпании будут способствовать росту доходов крупных транснациональных компаний, но не внесут желаемого вклада в снижение ETC авиацией. По некоторым оценкам, только за первые 15 лет общие потери авиаотрасли от новой системы составят около $200 млрд.
Из-за подавления быстрорастущих авиакомпаний в развивающихся странах возникнет недобросовестная конкуренция, поэтому глобальное внедрение схемы может оказаться под вопросом, отмечает собеседник «Ъ». Отдельные государства предпочтут сделать оговорки в отношении определенных частей резолюции ICAO. По данным «Ъ», в течение месяца оговорки будут опубликованы, в том числе от делегаций США и РФ. По словам источника «Ъ», отсутствие согласия членов ICAO приведет к напряженности в отношениях между участниками рынка, а отдельные государства попытаются защитить интересы национальных авиакомпаний с помощью местного «экологического налогообложения», как это было сделано в ЕС.
На этом фоне делегации РФ, Китая и Индии представили альтернативный вариант контроля за ETC, предложив установить экологический сбор с государств в размере единой ставки с каждой тонны топлива для международных рейсов. Величину ставки должна определить ассамблея ICAO на основе трехгодичного цикла исходя из потребности финансирования экологических авиапроектов. Предполагается, что сбор будет одинаков для всех компаний, программа предусматривает принцип добровольного участия, а развивающимся странам может быть оказана помощь. В рамках программы будет существовать взаимосвязь между размером взноса и реальными действиями для снижения выбросов в секторе, а в условиях предлагаемых торгов такой связи по определению нет, говорит источник «Ъ».
«Нынешний вариант соглашения о сокращении ETC гражданской авиацией выглядит гораздо более щадящим»,– считает глава Infomost Борис Рыбак. Он отмечает, что понятна поддержка его авиапроизводителями, которые всегда выступали за скорейшее обновление парка. Но эксперт отметил, что инициатива не может не вызвать дополнительного финансового давления на российских перевозчиков, что в нынешних условиях для них критично. Однако новое предложение уже вряд ли может быть сильно скорректировано, и Москва может лишь пытаться лоббировать участие российских авиакомпаний в экологических проектах, причем именно в РФ, поскольку она является одним из крупнейших производителей кислорода.

LENTA.RU;07.10.2016; РЖД ПОСТРОИТ МОСТ ЧЕРЕЗ ВОЛГУ ЗА 16 МИЛЛИАРДОВ РУБЛЕЙ

РЖД рассматривает возможность строительства в Самарской области двухпутного железнодорожного моста через Волгу стоимостью около 16 миллиардов рублей. Об этом сообщил начальник службы технической политики Приволжской железной дороги (филиал РЖД) Вячеслав Шатохин, передает РИА Новости.
По его словам, проект уже получил положительное заключение главгосэкспертизы. «На сегодня решается вопрос о финансировании данного проекта», – заявил Вячеслав Шатохин.
Он также отметил, что целью этого проекта является увеличение грузооборота тяжеловесных поездов более 6 тысяч тонн, которые следуют по транспортному коридору «Север – Юг».
Строительство, по словам Шатохина, может занять семь лет, однако точные сроки реализации этого проекта пока не определены.
Приволжская железная дорога охватывает территории Саратовской, Волгоградской и Астраханской областей, а также несколько станций, находящихся в Ростовской и Самарской областях.
РЖД – железнодорожная госкомпания, владеющая всей железнодорожной инфраструктурой общего пользования в России, а также подавляющей частью локомотивного парка. Чистая прибыль компании за 2015 год составила 8,2 миллиарда рублей против 99,3 миллиарда рублей убытка в 2014-м.

ТАСС; СЕРГЕЙ МИНГАЗОВ; 07.10.2016; РЖД В 2017 ГОДУ ВЛОЖИТ В МОДЕРНИЗАЦИЮ ТРАНССИБА 57 МЛРД РУБЛЕЙ

Инвестиции РЖД в модернизацию Транссиба в 2017 году составят 57 млрд рублей. Объемы грузоперевозок к концу текущего года вырастут на 10%, сообщил журналистам в пятницу начальник Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) Николай Маклыгин на праздновании 100-летия Амурского моста.
«Если говорить о вложениях по инвестиционной программе в 2017 году – это инвестиции на сумму 57 млрд рублей, если в объемах модернизации путей – то 500-400 километров дороги. По объемам грузоперевозки президентом РЖД поставлена задача – еще плюс 10% к объемам нынешнего года», – сказал Маклыгин, отвечая на вопросы журналистов после торжественного митинга, посвященного столетию со дня открытия Амурского моста и начала движения по Транссибу.
«Сегодня мы отмечаем столетие Амурского моста, а это у нас частица Транссибирской магистрали, которая протянулась на протяжении 9,3 тысячи километров. Амурский мост – это великое сооружение, которое завоевало золотую медаль за свой проект в Париже и мы стараемся его поддерживать в хорошем состоянии», – отметил начальник ДВЖД. Основной поток грузов, которые следуют в направлении тихоокеанских портов, пропускает именно Амурский мост, уточнил он.
По его словам, значимость Транссиба, Дальнего Востока, грузов, которые идут в этом направлении существенно выросла в последние годы. В среднем суточный грузооборот составляет 520-510 млн тонно-километров, рост данного показателя составил 5% к прошлому году. «Это не предел, учитывая развитие наших портов – Находка, Владивосток, Ванино. Идет развитие дороги, идет большая инвестиционная программа. Мы готовим себя к тому, что объем будет расти и добавляться», – добавил Маклыгин.
Ранее сообщалось, что объем капитальных вложений в развитие Дальневосточной железной дороги (ДВЖД) в 2016 году вырос почти на четверть по сравнению с инвестпрограммой прошлого года – до 47,3 млрд рублей. Проведение работ запланировано на 601 объекте, общая стоимость введениях их в эксплуатацию превышает 31,6 млрд рублей. Часть из них уже используется.
Путь через Амур длиною в век
На территории музея Амурского моста, построенного 100 лет назад, прошел сегодня торжественный митинг, посвященный этой дате. В нем приняли участие более 300 человек, более 200 железнодорожников были поощрены и награждены, а поздравить их с юбилейной датой приехали губернатор Еврейской автономной области Александр Левинталь, начальник ДВЖД Николай Маклыгин, заместитель председателя правительства Хабаровского края Сергей Ивашкин, мэр Хабаровска Александр Соколов.
Митинг завершился церемонией установки на ферме Амурского моста памятной металлический доски «Мост наследника цесаревича Алексея Николаевича», аналогичной той, которая была демонтирована в революционный период, также торжественным проездом раритетного тепловоза по мосту и праздничным фейерверком.
5 октября 1916 года в Хабаровске был открыт для постоянного движения последний участок Транссибирской магистрали – мост через реку Амур. Сооружение длиной 2568 м на тот момент стало крупнейшим мостом в Евразии, благодаря чему было названо «Амурским чудом».
Транссиб – самая длинная на планете железнодорожная магистраль
Транссибирская железнодорожная магистраль является самой длинной на планете. Ее протяженность – 9288,2 км. Начальный пункт Транссиба – Ярославский вокзал Москвы, конечный – вокзал Владивостока.
Начало строительству Великого Сибирского Пути (историческое название) было положено в мае 1891 года близ Владивостока, в местечке Куперовская падь. Тогда еще 23-летний цесаревич Николай Александрович, будущий император Николай II, нагрузил полную тачку земли, отвез ее к насыпи и под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала.
Транссиб соединил Европейскую Россию с Сибирью и Дальним Востоком. Дорога проходит через 8 часовых поясов и по территории двух частей света: Европе (19,1% длины) и Азии (80,9%). На пути магистрали находится 11 областей, 5 краев, 2 республики, 1 автономная область РФ, 88 городов, 16 крупных рек.
В регионах, по которым проходит магистраль, добывается 65% российского угля, осуществляется 20% нефтепереработки и 25% выпуска древесины. Магистраль обеспечивает выход на востоке к железным дорогам Северной Кореи, Китая, Монголии и Казахстана, а на западе, через российские порты и пограничные переходы – в европейские страны.
Способствовать росту промпроизводства
В 2015 году по магистрали в экспортно-импортном и транзитном сообщении перевезено 113,1 млн тонн грузов. С 2013 года ОАО «РЖД» реализует проект развития железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона (Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей).
Его завершение к 2020 году позволит российским предприятиям ежегодно вывозить дополнительно до 66 млн тонн грузов, что будет способствовать росту промышленного производства, созданию рабочих мест, формированию условий для устойчивого развития Сибири и Дальнего Востока. Общий объем инвестиций в осуществление проекта составит 562 млрд рублей.
За 2013-2015 годы на модернизацию БАМа и Транссиба направлено 148,1 млрд рублей. Выполнены работы по развитию и удлинению станционных путей (97 км), построено 154 км вторых путей, модернизировано и реконструировано около 3 тыс. км пути, уложено 1,5 тыс. стрелочных переводов.

РИА НОВОСТИ; 07.10.2016; ИНВЕСТИЦИИ РЖД В РАЗВИТИЕ СЕВЕРНОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ СОСТАВЯТ 8,6 МЛРД РУБЛЕЙ

Инвестиции РЖД в развитие Северной железной дороги в 2016 году составят 8,6 миллиарда рублей, сообщило в пятницу управление Северной железной дороги.
В пятницу начальник СЖД Сергей Кобзев провел пресс-конференцию, посвященную 13-й годовщине со дня создания ОАО «Российские железные дороги».
«За 13 лет во все сферы, в инфраструктуру и подвижной состав, в развитие Северной железной дороги было инвестировано около 160 миллиардов рублей. В 2016 году 8,6 миллиарда рублей инвестиционных средств будет направлено на объекты Северной дороги. В основном это инфраструктурные проекты», – рассказал Кобзев. Он отметил, что в настоящее время продолжается модернизация одной из крупнейших в стране сортировочных станций Лоста в Вологде, Череповецкого узла, а также модернизация пути от Беломорска до Обозерской.
Кобзев сообщил также, что, в числе прочего, в этом году на СЖД частично обновили тяговый подвижной состав, приобрели новые локомотивы (тепловозы), также была подготовлена проектная документация и получены дополнительные инвестиции на объекты социальной сферы. Дополнительные средства направлены на обновление платформенного хозяйства.
«В настоящее время идет утверждение инвестиционных планов на следующий год, по состоянию на октябрь в план включены проекты общей стоимостью 7,4 миллиарда рублей. Приоритет остается прежним – это инфраструктура», – добавил начальник СЖД.
В 2017 году, как сообщает управление, продолжится модернизация пути в северных регионах магистрали, автоматизация рабочих процессов для экономии эксплуатационных расходов. Будет построен дом отдыха локомотивных бригад на станции Данилов.
«Инвестиции в сумме около 300 миллионов рублей запланированы для технического перевооружения контактной сети на направлении от Ярославля до Александрова для обеспечения регулярного вождения тяжеловесных грузовых поездов весом свыше 6,3 тысячи тонн, что также позволит осуществлять меньшими ресурсами больший объем перевозок», – говорится в сообщении.

РИА НОВОСТИ; ЭДУАРД ДЕМЬЯНЕЦ; 07.10.2016; РЖД К 2025 ГОДУ ПОСТРОЯТ ЗАПАДНЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ОБХОД САРАТОВА

РЖД к 2025 году намерены построить западный обход Саратовского железнодорожного узла с усилением участка между станциями Липовский – Курдюм, объем инвестиций составит 30,9 миллиарда рублей, сообщили в Приволжской железной дороге (ПривЖД, филиал РЖД).
Как сообщил начальник службы технической политики ПривЖД Вячеслав Шатохин в пятницу, инвестиционный комитет РЖД в июле одобрил этот проект и отнес его к приоритетным проектам развития железнодорожной инфраструктуры. В этом году уже выделено 50 миллионов рублей на разработку основных проектных решений. В целом же, по его словам, реализация проекта планируется в два этапа.
«На первом этапе выполняются работы по строительству пути от станции Курдюм до станции Буркин – строительное звено 52 километра, срок строительства 2,8 года на сумму 25,8 миллиарда рублей. И второй этап – это двухпутные вставки длиной 34 километра со сроком строительства 2,5 года на сумму 5,1 миллиарда рублей», – сказал он на круглом столе, проведенном в рамках Дня Приволжской железной дороги в ТПП Саратовской области.
Шатохин отметил, что основной целью реализации этого проекта является обеспечение прогнозируемым к 2020 году объемов перевозок грузов через Саратовский узел в размере 113,7 миллиона тонн, что на 49 миллионов тонн выше уровня 2015 года, а также развитие дополнительного пригородного движения. Проектом предусмотрено создание около 200 новых рабочих мест.
Начальник ПривЖД Сергей Альмеев уточнил журналистам в пятницу, что первый этап этого проекта планируется завершить в 2021 году, второй этап – в 2025 году. В свою очередь заместитель председателя правительства области Василий Разделкин сказал журналистам, что областное правительство окажет содействие в реализации этого проекта.
Проект строительства западного железнодорожного обхода вокруг Саратова обсуждается более 10 лет, но четких сроков его реализации не называлось. В августе 2012 года старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович заявлял, что строительство обхода может начаться в 2014 году. Однако в этот срок реализация проекта не началась.

КОММЕРСАНТ; АНАСТАСИЯ ВЕДЕНЕЕВА; 10.10.1016; СТАРЫЕ ЛОКОМОТИВЫ ЕЩЕ ПОТЯНУТ

Минэкономики выступило против предложения Минтранса запретить эксплуатировать в РФ старые локомотивы задним числом, уже с сентября. По мнению министерства, это противоречит решению ЕЭК, давшему всем отсрочку еще на год, к тому же заместить выбывающий парк не позволят мощности российского локомотивостроения. Эксперты отмечают, что замещение обойдется в 150-200 млрд руб., а процедура модернизации, позволяющая избежать таких трат, еще не разработана.
Минэкономики не поддержало предложения Минтранса по введению запрета на эксплуатацию локомотивов без модернизации с 1 сентября 2016 года. Исходя из заключения министерства, опубликованного на regulation.gov.ru, предложенный Минтрансом документ противоречит основным принципам договора Евразийского экономического союза (ЕЭС) и нормам техрегламента Таможенного союза.
Еще в 2014 году на территории ЕЭС должен был вступить в силу техрегламент, который запрещает продлевать срок службы локомотивов без их дорогостоящей модернизации. Однако тогда владельцы локомотивов получили отсрочку на два года. В июне коллегия Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) решила отложить вступление регламента в силу еще на год, до 2 августа 2017 года. Но Минтранс РФ решил, что для России техрегламент должен вводиться уже сейчас, с 1 сентября, а отсрочку ЕЭК следует распространить только на 1040 магистральных локомотивов ОАО РЖД и на маневровые локомотивы, работающие на путях необщего пользования.
Минэкономики подчеркивает, что предложение Минтранса фактически вводит запрет на эксплуатацию в России локомотивов, выпуск и обращение которых «признается правомерным до 2 августа 2017 года» на территории ЕЭК. При этом исключительное право продления для ОАО РЖД можно расценивать как государственную преференцию, что противоречит закону о защите конкуренции. В Минэкономики подчеркивают, что локомотивный парк промпредприятий (за исключением ОАО РЖД) насчитывает более 10 тыс. единиц.
В ОАО РЖД «Ъ» заявили, что запрет на продление эксплуатации локомотивов позволит «высвободить значительное их количество», но пассажирские и грузовые перевозки будут полностью обеспечены за счет российских производителей. Но, по расчетам Минэкономики, потребуется заменить более 5 тыс. промышленных локомотивов на сумму свыше 200 млрд руб., тогда как мощности позволяют производить около 1,2 тыс. единиц в год, треть из которых – маневровые тепловозы.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров отмечает, что частный парк магистральных локомотивов не превышает 400 единиц, проблема продления их срока службы в целом неактуальна. В то же время проблема с парком маневровых локомотивов усугубляется: уровень их износа превышает 80%, а средств для закупки у большинства компаний нет (самый дешевый подержанный четырехосный маневровый локомотив стоит 12-14 млн руб., а новый восьмиосный – 70-80 млн руб.). Фактически в ближайшие два года потребовалось бы заменить до 6 тыс. маневровых локомотивов на промпредприятиях, что потребовало бы не менее 150 млрд руб. инвестиций.
Отсрочка запрета на год дает возможность разработать процедуры модернизации и продления эксплуатации локомотивов, говорит источник «Ъ» в ЕЭК. Сейчас многие маневровые локомотивы, находящиеся в собственности предприятий, имеют выход на пути станций примыкания, что позволяет ОАО РЖД, которому не хватает своего парка маневровых локомотивов, оптимизировать выполнение работ. Запрет на эксплуатацию локомотивов без четких регламентов модернизации осложнит жизнь всем участникам перевозок, а также самой монополии, полагает собеседник «Ъ». Источник «Ъ» на рынке отмечает, что в условиях отсутствия разработанных техусловий на модернизацию локомотивов с продлением срока службы практическая реализация продления невозможна, а в целом ситуация представляет собой вытеснение монополистом немногочисленных конкурентов с рынка тяги на путях общего пользования.

КОММЕРСАНТ.RU; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; 09.10.2016; ОАО РЖД ХОЧЕТ ВЕРНУТЬ ПАРК

ОАО РЖД предлагает через пять лет, если эволюционное развитие железнодорожной реформы не принесет результатов в виде прихода инвестиций в отрасль, создать на основе монополии перевозчика с вагонами, вернув ей право владеть парком. Монополия уже располагает самым крупным парком в оперировании, сосредоточенном на ее дочерней Федеральной грузовой компании (ФГК). Если и этот путь не приведет к успеху, ОАО РЖД готово к либерализации рынка перевозок и частичной приватизации своей перевозочной «дочки».
ОАО РЖД по давней традиции предлагает создать на его основе перевозчика с вагонами. Это следует из поправок ОАО РЖД к «Целевой модели рынка грузовых железнодорожных перевозок» (ЦМР; есть у “Ъ”). Однако, несколько раз подчеркивается в поправках, эти мероприятия предусмотрены лишь в рамках второго этапа реализации целевой модели, через пять лет, и к нему перейдут только в том случае, если результата не принесет первый. В ОАО РЖД поправки не комментируют.
ЦМР должна задать основные направления развития рынка до 2020 года (сейчас ОАО РЖД предлагает учесть в ней и период до 2025 года). Отвечает за ее разработку Минэкономики, которое опубликовало уже несколько итераций этого документа. Основные тезисы последней из них – необходимость долгосрочного тарифного регулирования в ОАО РЖД, ужесточение контроля за получением госмонополией финансирования, выделение локомотивной составляющей в тарифе ОАО РЖД, внедрение в монополии раздельного учета перевозочной и инфраструктурной деятельности, с тем чтобы потом определить, следует ли разделять монополию по этому принципу. По ключевому вопросу – доступу частных перевозчиков к инфраструктуре – позиция Минэкономики в том, что следует запустить 10–20 локальных пилотных проектов и, протестировав систему на них, решить, стоит ли вводить в перевозочной деятельности рынок.
Однако по вопросу допуска частных перевозчиков на сеть единого мнения так и не было найдено. Еще в июне замминистра экономики Николай Подгузов просил вице-премьера Аркадия Дворковича вынести это обсуждение на уровень межведомственной рабочей группы по железнодорожному транспорту, поскольку по вопросу частных перевозчиков «отсутствует возможность сближения позиций как федеральных органов исполнительной власти, так и участников рынка грузовых железнодорожных перевозок».
Как подчеркивается в письме главы ОАО РЖД Олега Белозерова на имя министра экономики Алексея Улюкаева (“Ъ” знаком с его содержанием), ЦМР должна решать одну из важнейших проблем отрасли – нарастающий дефицит инвестирования в инфраструктуру и локомотивный парк. ОАО РЖД объясняет дефицит устойчивым (примерно на 3,7% ежегодно) снижением доходной ставки из-за увеличения доли низкодоходных грузов и снижения высокодоходных.
На первом этапе реализации ЦМР, который продлится пять лет, ОАО РЖД сохранит за собой монопольное право собственности на существующую инфраструктуру общего пользования. Другие компании смогут строить новую инфраструктуру и ее эксплуатировать. Как и ранее, ОАО РЖД предлагает перейти на долгосрочное (три–пять лет) тарифное регулирование, когда государство фиксирует для холдинга цели по повышению эффективности, взамен предоставляя индексацию тарифа на уровне не выше инфляции. Также компания ограничивает спектр задач, которые она оплачивает из своих средств: так, ОАО РЖД требует, чтобы расширение пропускных и провозных способностей и скоростей движения финансировалось не из долгосрочного тарифа монополии, а за счет выгодоприобретателей (грузовладельцев), а строительство новых линий – за счет инвестиционной надбавки к тарифу потребителей. Из того, что предлагало Минэкономики, ОАО РЖД соглашается на начальное разделение видов деятельности – отношения «хозрасчета» между инфраструктурной, тяговой и перевозочной составляющей своего бизнеса.
Общесетевой грузовой перевозчик в рамках ОАО РЖД сохранится и на этом этапе будет интегрирован в холдинг организационно – так сейчас существует внутри ОАО РЖД ФГК.
На втором этапе предлагается выделить в дочернее общество перевозочный бизнес с правом владения вагонами. Появление такого перевозчика, объясняет ОАО РЖД, будет способствовать снижению транзакционных издержек грузоотправителя. А если этого будет недостаточно, то на втором этапе компания готова согласиться на создание конкуренции в перевозочном виде деятельности и либерализацию цен. Также при росте погрузки и потребностях в инвестициях ОАО РЖД на втором этапе не исключает приватизации миноритарного пакета дочернего оператора ОАО РЖД. «Необходимым условием приватизации будет являться наличие либо системы долгосрочного тарифного регулирования, гарантирующей окупаемость вложений в перевозочный бизнес, либо либерализации рынка услуг по перевозке грузов»,– говорится в поправках ОАО РЖД.
Объединение перевозочной деятельности и права владеть вагонами возвращает монополию к дореформенным временам. Если в 2006 году доля монополии на рынке грузовых перевозок в 2006 году составляла 67,3%, говорится в сентябрьском проспекте эмиссии евробондов ОАО РЖД, то в ходе либерализации рынка она снизилась до 14,3% (на 2015 год). Но постепенно структуры ОАО РЖД увеличивают свою долю. Глава ФГК Алексей Тайчер в марте говорил, что в планах компании нарастить парк до 120–150 тыс. вагонов в 2016 году и занять около 30% рынка. Компания уже близка к верхней границе этого прогноза. Если на 31 декабря 2015 года, согласно проспекту эмиссии ОАО РЖД, у ФГК было 130,6 тыс. ваг