X

Обзор прессы от 17.10.2016

17.10.2016

ТАСС; АЛЕКСЕЙ УГАРОВ; 14.10.2016; АВИАКОМПАНИЯ NORDWIND ОТКРЫВАЕТ ЕЖЕДНЕВНЫЙ РЕЙС КАЗАНЬ – МОСКВА

Авиакомпания Nordwind с 30 октября открывает ежедневный рейс Казань-Москва, ранее компания на этом направлении не работала, сообщила в пятницу ТАСС руководитель пресс-службы министерства транспорта и дорожного хозяйства Татарстана Наиля Клевлеева.
«Авиакомпания Nordwind Airlines в первый день зимней навигации 30 октября дает старт ежедневному маршруту Казань– Москва, авиаперевозки будут выполняться на авиалайнерах семейства Airbus A320, которые могут вместить 220 пассажиров», – сказала Клевлеева. По ее словам, самолет будет вылетать из Казани в 03:35 мск и прибывать в Москву (аэропорт Шереметьево) в 05:05 мск. Из Москвы авиалайнер будут отправлять в 22:05 мск с посадкой в аэропорту Казани в 23:30 мск.
«Таким образом жители Татарстана получают дополнительную возможность прибыть в Москву до начала рабочего дня и в этот же день вернуться в Казань, что очень удобно для краткосрочных деловых поездок», – сказала Клевлеева. Выполнение полетов по данному расписанию планируется до 25 марта 2017 года, минимальный тариф – 2 тыс. рублей.
Как уточнил ТАСС пресс-секретарь международного аэропорта Казань Адель Гатауллин, в настоящее время между Казанью и Москвой ежедневно совершается от 11 до 12 авиарейсов, спрос на этом направлении стабильно высокий. Авиаперевозки между Казанью и Москвой в настоящее время обслуживают авиакомпании «Аэрофлот», S7 Airlines и UTair.

ТАСС; 16.10.2016; ЕГИПЕТ НАДЕЕТСЯ НА СКОРОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ АВИАСООБЩЕНИЯ С РОССИЕЙ

Египет надеется, что авиасообщение с Россией будет восстановлено в ближайшее время. Об этом в интервью местным журналистам заявил президент Абдель Фаттах ас-Сиси.
«Идет совместная работа (в этом направлении) соответствующих структур и в Египте, и в России», – сказал он. «В свете уже достигнутого между сторонами мы надеемся на скорое возобновление авиарейсов между нашими странами», – добавил президент АРЕ.
Коснувшись планов по строительству первой египетской АЭС (с помощью РФ) в местечке Дабаа на средиземноморском побережье, он отметил, что «переговоры достигли финального этапа». «Мы прошли большой путь для достижения окончательного договора, подписание которого ожидается до конца нынешнего года», – сообщил президент.
Он также опроверг информацию о том, что Каир якобы готов предоставить России военную базу на северо-западе арабской страны. По словам президента, «на территории АРЕ нет и не будет никаких военных баз ни России, ни какого-либо другого государства».

ИНТЕРФАКС;16.10.2016; КЕРЧЕНСКАЯ ПЕРЕПРАВА МОЖЕТ ОСТАНОВИТЬ РАБОТУ ДО 19 ОКТЯБРЯ ИЗ-ЗА НЕПОГОДЫ

Керченская паромная переправа может остановить работу с вечера воскресенья по утро среды из-за сильного ветра в проливе, разделяющем Крымский полуостров и «материковую» Россию, сообщила компания «Морская дирекция» – оператор переправы.
«С 23:00 16 октября по 5:00 19 октября ожидается ухудшение погодных условий – сила ветра до 20 метров в секунду. Возможна остановка работы паромной переправы», – сказано в штормовом предупреждении.
Керченская переправа (порт Крым – порт Кавказ) и аэропорт «Симферополь» – основные транспортные артерии между Крымом и остальной частью России в обход Украины.

РИА НОВОСТИ; НАТАЛЬЯ ДЕМБИНСКАЯ; 14.10.2016; НА СВЕРХЗВУКЕ: ПРИЕДЕТ ЛИ В РОССИЮ ВАКУУМНЫЙ ПОЕЗД HYPERLOOP

Россия – одна из первых стран, где планируется реализовать проект высокоскоростного вакуумного поезда Hyperloop («Гиперпетля»). В пятницу стало известно, что компания Hyperloop One, работающая над технологией высокоскоростной перевозки, получила $50 млн от одного из крупнейших мировых портовых операторов – компании DP World. Деньги пойдут на тестирование новой транспортной системы.
Предполагается, что инновационная транспортная система Hyperloop может появиться от на участке от китайского города Хуньчунь до российского порта Зарубино. Стоимость проекта – 30-40 млрд рублей Протяженность участка – 65 км. Доставка грузов по нему займет считанные секунды. Следующим этапом должны стать пассажирские перевозки. Разработчики и инвесторы уверены, что это вопрос ближайших 15 лет.
Со скоростью звука
Hyperloop – система, состоящая из стальных труб, внутри которых со скоростью до 1200 км/ч перемещается поезд – герметичная капсула на аэродинамической «подушке». Автор идеи – миллиардер Илон Маск, основатель компании-производителя автомобилей Tesla Motors и ракетостроительной Space X. Сам вдохновитель отошел от проекта, сославшись на занятость. Но идею сразу же подхватили сразу несколько компаний. Одна из них – американская Hyperloop One.
Сам поезд Hyperloop Оne пока не представила. Разработки ведутся при помощи экспериментальных треков в Неваде и Калифорнии. В мае прошли испытания только двигательной установки, а полномасштабное тестирование всей системы запланировано на второй квартал 2017 года.
Маск, хотя в разработке и не участвует, подогревает интерес к проекту. Он пообещал, что профинансирует строительство испытательной трассы для Hyperloop в Техасе.
Поезд, который пока еще только на бумаге мчится по трубе с поражающей воображение скоростью, уже привлек сотни миллионов долларов от целого ряда инвесторов, в том числе и российских. Владелец группы «Сумма» Зиявудин Магомедов вместе с другими инвесторами в октябре вложил в Hyperloop One $50 млн. Для Магомедова это уже третий раунд инвестиций в Hyperloop. C февраля прошлого года его фонд Caspian Venture Capital, управляющий проектами «Суммы», дважды вкладывал в компанию: $11 млн и $80 млн. Теперь же участвовать он намерен не только финансово. По итогам нынешней сделки Магомедов вошел в совет директоров Hyperloop, и, как заявили в «Сумме», сможет контролировать действия компании за рубежом.
Председатель совета директоров ООО «Группа «Сумма» Зиявудин Магомедов на торжественном открытии Восточного экономического форума.
Москва-Лондон за 2,5 часа
Бизнесмен уверен: Hyperloop убьет и грузовые, и авиаперевозки. Через Россию транзитом проходит только 1% мировых грузоперевозок, а Hyperloop позволит доставлять контейнеры из Азии в Европу едва ли не за ночь, объясняет он.
Доставлять можно будет не только грузы, но и пассажиров. Здесь, по мнению инвестора, возможностей развернуться у Hyperloop не меньше.
В интервью Financial Times Магомедов предположил: уже через 15 лет магистраль, построенная по технологии Hyperloop, сможет связать Москву и Лондон, дорога займет не более 2,5 часов.
Инвестор, впрочем, признал, что в России есть «определенные проблемы с оценкой и внедрением» технологий.
Так или иначе, у российских властей на Hyperloop, похоже, есть далеко идущие планы. Как сообщил в июне председатель совета директоров и сооснователь Hyperloop One Шервин Пишевар, соинвестором проекта стал Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ). Размер вложений фонд не раскрывает.
«Российский фонд прямых инвестиций объявляет об инвестициях в компанию Hyperloop One, разрабатывающую перспективную транспортную систему Hyperloop», – сообщил фонд в июне.
По словам гендиректора Hyperloop One Роба Ллойда, помимо линии Китай-порт Зарубино, компания оценивает создание сверхскоростной транспортной системы в России и на маршруте Москва-Санкт-Петербург, а также между столичными аэропортами. Летом 2016 года на Петербургском экономическом форуме группа «Сумма», правительство Москвы и компания Hyperloop Оne договорились изучить возможность внедрения новой технологии в российской столице.
Инженеры дают добро
Возможность применения технологии на участке между транспортно-логистическим центром в Хуньчуне и «Большим портом «Зарубино» уже изучили московские инженеры. Изучив требования технологии и рельеф, в МосгортрансНИИпроекте пришли к выводу: технология Hyperloop подходит для транспортировки грузов на этом участке.
По расчетам специалистов, средняя скорость движения капсул на маршруте может достигать 875 км/ч. Подсчитали инженеры и возможный объем перевозок. На пятый год эксплуатации трассы по ней можно будет ежегодно перевозить 18,9 млн тонн зерна и 1,3 млн TEU контейнерных грузов. Максимальная пропускная способность ветки в одном направлении – 50 млн тонн грузов всех типов.
На год пиара?
У проекта впрочем, и немало скептиков. Поверить в революцию на транспорте готовы далеко не все. Технологически реализация такого проекта вполне возможна, но затея бессмысленна из-за высокой стоимости технологии вакуумного перемещения, считает генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, независимый транспортный эксперт Алексей Безбородов.
«Сегодня и автомобиль может разогнаться до 500 км в час – вопрос том, какие системы безопасности и какой стоимости тормоза нужны в этой машине. Ответ простой: они будут стоить дороже, чем сама машина», – отмечает он.
Безбородов уверен: такая транспортная система будет даже не «золотой», а «бриллиантовой», и никакие грузы не окупят вложений в нее. $50 млн долларов, по его подсчетам, «коллегам из Hyperloop One хватит на сантиметр трубы, или на год пиара».
Комментируя возможность пассажирских перевозок в Hyperloop, эксперт припомнил известную сказку «Волшебное кольцо», где царевне Маремьяне предлагали «не срамиться перед державами» и «лезть в дудку». «Не полезу я на эту страсть! Да что я одичала, что ли? В реку еще сронют!», – ужаснулась героиня.
Впрочем, эксперт не исключает, что накачка проекта инвесторскими деньгами может привести и к удешевлению отдельных технологий – например, керамического сплава. В случае неудачи аферой века Hyperloop, конечно, не станет. Просто будет еще один провалившийся стартап.

ИНТЕРФАКС; 14.10.2016; РЖД ХОТЕЛИ БЫ ПРИВЛЕКАТЬ ВЫГОДОПРИОБРЕТАТЕЛЕЙ К СОДЕРЖАНИЮ МАЛОИНТЕНСИВНЫХ ЛИНИЙ

ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) предлагает сформировать механизм финансирования доказано убыточных для монополии малоинтенсивных линий и участков за счет выгодоприобретателей, которыми могут выступать предприятия, организации, региональные власти и другие субъекты.
Соответствующая идея изложена в сентябрьском письме президента РЖД Олега Белозерова в министерство экономического развития РФ, с приложенными к нему поправками к проекту разрабатываемой целевой модели развития рынка грузовых перевозок в РФ («Интерфакс» ознакомился с документом). При этом перевозчик соглашается с тезисом Минэкономразвития, что для малоинтенсивных линий должны быть разработаны соответствующие стандарты содержания, ремонта и эксплуатации.
«Недоинвестирование в модернизацию и капитальный ремонт инфраструктуры составляет свыше 20% от общей потребности. Только для сохранения долгосрочной эксплуатационной пригодности малодеятельных линий требуется до 250 млрд руб.», – отмечает при этом компания.
В проекте Минэкономразвития, от которого отталкиваются РЖД, положения об источниках содержания малоинтенсивных линий и участков не было. Ведомство предлагало лишь утвердить на федеральном уровне критерии отнесения железнодорожных линий к такой категории, чтобы «хозяйствующий субъект на ж/д транспорте» имел право обратиться в уполномоченный орган власти с заявлением об изменении статуса линии. При этом отмечалось, что в случае заинтересованности организаций и органов власти в содержании необходимые размеры финансирования «должны определяться в соответствии с методикой расчета расходов, доходов и финансового результата» таких участков.
Более того, по мнению «Российских железных дорог», при рассмотрении вопросов о финансировании развития железнодорожной инфраструктуры следует в целом пересмотреть нормативы по обслуживанию инфраструктуры, чтобы оптимизировать затраты на содержание и строительство.
Общие взгляды РЖД и Минэкономразвития на финансирование работ по содержанию и развитию магистралей также несколько отличны. Ведомство предлагало покрывать расходы на содержание инфраструктуры за счет доходов ее владельца (включая регулируемые тарифы), в случае увеличения пропускных способностей и скоростей – за счет государственных субсидий и поддержки (при необходимости). При этом допускалась возможность строительства новых и развития существующих линий как за счет владельца инфраструктуры, так и на основе государственно-частного партнерства (ГЧП), а при отсутствии коммерческой привлекательности проектов – за счет федерального или региональных бюджетов.
РЖД же выступают за то, чтобы все новое строительство велось либо за счет выгодоприобретателя (государства, грузовладельцев и других субъектов), либо инвестиционной надбавки к тарифу (дополнительного сбора для всех грузовладельцев, пользующихся участком или авансов выгодоприобретателями за будущие перевозки), либо ГЧП, либо при отсутствии коммерческой привлекательности – за счет федерального или региональных бюджетов.
Развитие пропускных способностей и повышение скоростей, по мнению перевозчика, должны обеспечиваться за счет выгодоприобретателя, а недостаток средств – покрываться государством. Владелец же инфраструктуры должен финансировать ее текущее обслуживание и развитие «в рамках долгосрочного тарифного регулирования», считают в «Российских железных дорогах».
Также РЖД предлагают исключить из направлений по совершенствованию нормативной правовой базы отрасли в период до 2020 г. тезис о публичности перечня «узких мест» на сети и порядка доступа к ним.

ТАСС; АНДРЕЙ МЕДИНСКИЙ; 14.10.2016; ИНВЕСТОР ПОСТРОИТ ЗА 8 МЕСЯЦЕВ СИСТЕМУ БЕЗОПАСНОСТИ НА ДОРОГАХ СЕВАСТОПОЛЯ

Частный инвестор вложит 900 млн рублей в создание в Севастополе системы «Безопасные дороги» для контроля за дорожной обстановкой и фиксации нарушений, а также системы платных парковок. Концессионное соглашение об этом было подписано в пятницу между правительством Севастополя и ООО «Безопасные дороги Севастополя», входящим в группу компаний VessoLink.
«В рамках подписанного сегодня соглашения в Севастополе в течение 8 месяцев нами будет инвестировано почти 900 млн рублей в создание регионального центра фото– и видеофиксации нарушений на дорогах «Безопасные дороги», а также в парковочной подсистемы, которая позволит улучшить ситуацию на дорогах», – прокомментировал подписанный договор председатель совета директоров VessoLink Олег Бадера.
По его словам, система «Безопасные дороги» будет подключена к центральной федеральной системе фиксации дорожных нарушений. Она будет включать порядка 130 камер фото– и видеофиксации. Также в городе появится более 1 тыс. парковочных мест вдоль дорог и на парковочных площадках. При этом жители Севастополя смогут получить абонемент и не платить за парковку.
Как отметил Бадера, условия контракта, заключенного на 12 лет, довольно жесткие для инвестора. Они предусматривают, что 75% доходов, полученных от штрафов, будут оставаться в городской казне. Однако компания имеет большие планы по сотрудничеству с городом, поэтому инвестор согласился на эти условия.
Как отметил при подписании договора заместитель губернатора Севастополя Илья Пономарев, это соглашение является первым концессионным договором, подписанным в Севастополе. «Была проделана большая работа, в марте этого года мы определили, какими должны быть условия будущего соглашения, потом была работа специальной рабочей группы по его разработке, в результате сегодня мы подписываем выгодный контракт, по которому три четверти доходов, полученных от его реализации, будут поступать в городской бюджет», – сказал Пономарев.
Группа компаний VessoLink является лидером на рынке в области реализации проектов по применению информационных технологий в транспортной инфраструктуре, ЖКХ, образовании и медицине. По словам Бадеры, компания планирует предложить Севастополю свои разработки и в этих областях. Он также сообщил, что ООО «Безопасные дороги Севастополя» зарегистрировано в Севастополе, поэтому налоговые поступления от его деятельности будут пополнять городской бюдже

RG.RU; ТИМУР АЛИМОВ; 14.10.2016; НАЗВАНЫ РЕГИОНЫ РФ С САМЫМИ ОПАСНЫМИ ДОРОГАМИ

Рейтинг наиболее опасных автотрасс в стране за январь-август 2016 года представили специалисты центра «За безопасность российских дорог». В него вошли данные по 53 регионам с населением свыше 1 миллиона человек и протяженностью дорог свыше 5 тысяч километров.
Список разбит на три зоны: зеленую – удовлетворительная дорожная безопасность, желтую – недостаточная безопасность, красную – высокая дорожная опасность. Как сообщается на сайте организации, при определении позиции учитывались население региона, число ДТП, количество раненых и погибших в них, протяженность дорог и размер автопарка.
Лидером по дорожной безопасности стала Тюменская область – за прошедшие 9 месяцев здесь произошла 161 авария из-за неудовлетворительного состояния проезжей части, что стало рекордно низким показателем с 2013 года. Для сравнения за такой же период в 2015 году произошло 246 ДТП, а в 2014 – 294 ДТП. Второе и третье место занимают Томская область и Республика Удмуртия, на четвертой строчке разместилась Ленинградская область, следом за ней – Санкт-Петербург. На шестой позиции находится Чеченская республика, на седьмой – Москва. Замыкает «зеленую зону» Дагестан.
Зону с недостаточной безопасностью, куда вошли 34 региона, возглавила Чувашия. Как отмечают авторы рейтинга, в эту часть опустилась находившаяся в безопасной зоне Новосибирская область, потерявшая 9 строчек. Повысили позиции Краснодарский край, республика Башкортостан, а также Воронежская, Саратовская, Иркутская и Свердловская области, по итогам прошлого исследования занимавшие строчки в «красной» части списка.
Самыми опасными признаны дороги в Республике Татарстан, Пермском крае и Московской области. В числе регионов с высокой дорожной опасностью оказались также Алтайский край, Красноярский край, Челябинская, Нижегородская, Ростовская, Самарская, Омская и Оренбургская области.
По словам специалистов центра, ситуация на дорогах России не улучшается.
– Если формально сравнить рейтинги в этом году и прошлом, то коэффициенты безопасности снижаются, хотя и ненамного. Например, у того же Татарстана было 3,3, стало 3,15. Но среднее число погибших и раненых в ДТП практически не уменьшается. В прошлом рейтинге в месяц в среднем в регионах рейтинга фиксировалось 10,5 погибших и 108 раненых, в этом году – 9,8 погибших и 117 раненых, – сказал эксперт МОЦ «За безопасность российских дорог» Сергей Воробьев, добавив, что определенные надежды возлагаются на федеральную программу «Безопасные и качественные дороги», определенную в числе приоритетных.

ТАСС; 14.10.2016; СТРОИТЕЛЬСТВО ПОДХОДОВ К МОСТУ ЧЕРЕЗ КЕРЧЕНСКИЙ ПРОЛИВ ИДЕТ С ОПЕРЕЖЕНИЕМ ГРАФИКА

Строительство автомобильных подходов к Крымскому мосту со стороны Таманского полуострова ведется с опережением графика, сообщили в пресс-службе инфоцентра «Крымский мост» в пятницу. Речь идет о постройке 40-километровой автодороги от трассы А-290 к Крымскому мосту.
«Строительство автомобильных подходов к мосту со стороны Таманского полуострова ведется с опережением годового графика. На подготовленной территории ведется отсыпка насыпи земляного полотна, устройство дорожной одежды. Строительно-монтажные работы развернуты по всем 15 искусственным сооружениям будущей трассы, в том числе на пяти транспортных развязках. В строительстве участвуют почти 800 человек, задействовано более 220 единиц техники», – говорится в сообщении.
Также в инфоцентре уточнили, что строители моста выполнили работы на сумму 30,4 млрд рублей. «По состоянию на 13 октября ФКУ «Упрдор «Тамань» (заказчик проекта) принял выполненные по госконтракту работы на сумму 30,4 млрд рублей, из них строительно-монтажные работы на сумму 23,7 млрд рублей и в счет погашения авансового платежа проектные и изыскательские работы на сумму 6,7 млрд рублей», – процитировал инфоцентр и.о. начальника ФКУ «Упрдор «Тамань» Романа Новикова.
Керченский мост возводится за счет средств федерального бюджета в рамках ФЦП «Социально-экономическое развитие Республики Крым и города Севастополь до 2020 года» без привлечения внебюджетного финансирования. Госконтракт на проектирование и строительство моста через Керченский пролив был подписан 17 февраля 2015 года между Федеральным казенным учреждением «Управление федеральных автомобильных дорог «Тамань» Федерального дорожного агентства РФ и ООО «Стройгазмонтаж». Открытие автомобильного движения в рабочем режиме запланировано на конец 2018 года.
Сейчас работы по строительству моста развернуты на всех участках. Погружено более 2700 свай разного типа (в том числе 220 свай в акватории), готова 141 опора, в работе еще более 140 опор (в том числе 25 опор в акватории, включая две фарватерные).

КОММЕРСАНТ ПРИЛОЖЕНИЯ; АННА ПАВЛОВА; 17.10.2016; ЧИСТЫЕ ДВИГАТЕЛИ ЭКОЛОГИИ

Процесс электромобилизации в мире становится необратимым. Аналитики прогнозируют мировой бум на рынке электрокаров к 2030 году. По их заключению, те страны, которые не успеют подготовить необходимую инфраструктуру, проиграют битву за перспективный сегмент автомобильного рынка, а также окажутся среди экологических аутсайдеров.
Электромобили после Парижа
Экспертные оценки свидетельствуют, что мир все быстрее начинает двигаться по пути отказа от традиционных двигателей внутреннего сгорания в сторону гибридов, плагинов и чистых электромобилей. Сегмент электромобилей растет в десять раз быстрее, чем автомобильный рынок в целом, отмечают аналитики EV-Volumes, несмотря на то что электромобили до сих пор составляют менее 1% от общего количества личного автотранспорта в мире. По расчетам экспертов, в текущем году будет продано на 57% электромобилей больше, чем в 2015 году, совокупное количество электромобилей и плагин-гибридов в мире превысит отметку в 2 млн экземпляров.
Одновременно с развитием собственно рынка электромобилей все более глобальными становятся программы стран Евросоюза. Так, в апреле появилось сообщение о том, что Норвегия станет первой страной в мире, которая введет полный запрет на автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Их продажи на территории страны будут прекращены уже в 2025 году. О возможности запрета с 2025 года новых машин на газе и бензине заявила в августе текущего года нижняя палата Парламента Голландии. 8 октября пришла новость из ФРГ, законодателя автомобильных трендов. Еженедельник Der Spiegel со ссылкой на соответствующий законопроект сообщил, что Бундесрат предлагает с 2030 года не допускать к эксплуатации новые автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. Германские законодатели предлагают Евросоюзу пересмотреть «существующие практики налогообложения и взимания сборов с автотранспорта в части стимулирования перехода к экологически нейтральному транспорту, чтобы во всем Евросоюзе не позже 2030 года к эксплуатации допускались лишь автомобили, не выбрасывающие в атмосферу выхлопные газы».
Эти заявления европейских стран – следствие принятия Парижского соглашения по климату, которое 12 декабря 2015 года одобрили 195 стран на Всемирной конференции ООН по климату, вступающего в силу 4 ноября текущего года. Документ предусматривает принятие национальных планов по снижению выбросов, которые будут ужесточаться каждые пять лет. Помимо этого страны–участницы соглашения договорились планомерно снижать выбросы CO2 в атмосферу, разработав для этого к 2020 году национальные стратегии перехода на безуглеродную экономику.
Россия свои намерения по обязательствам Парижского соглашения подтвердила в рамках Петербургского экономического форума в июне. Заявление о начале работы над стратегией низкоуглеродного развития РФ до 2050 года сделал заместитель министра экономического развития РФ Николай Подгузов. «Россия приняла на себя в рамках Парижского соглашения определенные обязательства по сокращению выброса парниковых газов на 25-30%, до уровня 1990 года,– сказал он в рамках дискуссии «Борьба с изменением климата – инвестиции в будущее».– Достичь этого показателя необходимо к 2030 году. Полагаю, что мы справимся с поставленной задачей».
В реализацию этих проектов, по мнению экспертов, должен активно вовлекаться бизнес. По словам Николая Подгузова, 1 руб. вложенных в энергоэффективность инвестиций в долгосрочной перспективе дает порядка 3 руб. отдачи. «По нашим оценкам, для того, чтобы трансформировать нашу экономику в соответствии с моделью низкоуглеродного развития, необходимо в течение следующих 20 лет осуществить инвестиции на сумму порядка €120 млрд, то есть примерно €6 млрд в год, или 2-3% от ежегодных объемов инвестиций в российскую экономику,– говорит заместитель министра.– Минэкономики с целью выработки инструментов поддержки также будет предлагать определенные подходы с привлечением длинных денег, с возможной поддержкой тех, кто эти проекты реализует. Очевидно, что самое эффективное стимулирование перехода к низкоуглеродному развитию – налоговое». В этой сфере необходимо выработать различные стимулирующие меры – как минимум в краткосрочном горизонте планирования, добавляет он.
Зеленый рост
Переход к моделям зеленого роста в первую очередь связан с концепцией зеленой экономики, к формированию которой приступили в России. Сергей Донской, глава Минприроды, заявил, что «в условиях санкций, ограничения доступа к финансам и технологиям переход на принципы зеленой экономики может стать важнейшим вектором развития России».
По определению, данному в докладах Программы ООН по окружающей среде, зеленая экономика – это экономика которая повышает благосостояние людей и обеспечивает социальную справедливость, при этом существенно снижая риски для окружающей среды и перспективы ее деградации. Важные черты такой экономики – эффективное использование природных ресурсов, сохранение и увеличение природного капитала, уменьшение загрязнения, низкие углеродные выбросы, предотвращение утраты экосистемных услуг и биоразнообразия. Для России само понятие «зеленая экономика» является новым, и оно фактически не используется в официальных документах. Однако на фоне официальных заявлений российских ведомств о том, что запасов углеводородов в России хватит максимум на 50 лет, вопрос возобновляемых источников энергии перестает быть чисто умозрительным.
28 сентября состоялось заседание президиума Совета по модернизации экономики и инновационному развитию России, где обсуждалась национальная технологическая инициатива «Энерджинет» (см. стр. 10). Дмитрий Медведев на заседании совета отметил, что лидерами рынка становятся компании, которые могут предложить наиболее эффективные решения по распределению энергопотоков и снижению потерь энергии.
По словам министра энергетики Александра Новака, инновационные разработки, которые включены в «дорожную карту» «Энерджинет», в будущем будут приносить колоссальный эффект по экономии потерь и энергопотребления. Двумя днями позже в эфире радиостанции «Эхо Москвы» он отдельно остановился на возобновляемых источниках энергии (ВИЭ), заявив, что одними из потребителей ВИЭ будут, безусловно, электромобили. Несмотря на медленную скорость распространения в России, электромобиль уже рассматривается как один из элементов распределенной генерации.
Председатель правления «Россетей» Олег Бударгин, говоря об «Энерджинет», отметил, что в рамках единой технической политики модернизации электросетевого комплекса и развития распределенной генерации необходимо использовать накопители электроэнергии разной мощности и назначения, включая электромобили. Именно способность электромобилей выступать в роли накопителя стала четыре года назад решающим фактором для принятия «Россетями» решения о запуске программы развития сети зарядной инфраструктуры для электромобилей. Основной расчет делался на постоянное увеличение количества ввозимых в Россию и производимых внутри страны электромобилей, гибридов и плагинов. Всероссийская программа развития зарядной инфраструктуры для электротранспорта «Россетей» вошла в пятерку экологических инициатив российских компаний топливно-энергетического и металлургического секторов экономики за первое полугодие текущего года.
Льготы как драйвер роста
В соответствии с последним отчетом Международного энергетического агентства в последнее время электротранспорт стал более доступным, так как все больше стран вводит меры, которые направлены на развитие зарядной инфраструктуры для электротранспорта и на стимулирование покупок электромобилей. Среди таких мер – монетарные и немонетарные льготы: налоговые послабления, введение норм выбросов вредных веществ, доступ электротранспорта на выделенные полосы и так далее.
Роль немонетарных льгот хорошо иллюстрирует так называемый китайский феномен. Еще пять лет назад никто из экспертов не мог предположить, что мировым лидером по количеству электромобилей станет Китай, но сегодня это факт. Этому способствовало три фактора: быстрое развитие сети станций для подзарядки машин, низкая стоимость зарядки, а также быстрая процедура получения номерного знака. Последний фактор – та самая немонетарная мера стимулирования потребителей, которая не требует инвестиций и при этом позволяет стать драйвером роста продаж электромобилей. В условиях, когда, например, Пекин в целях сокращения траффика на столичных магистралях ограничил выдачу номерных знаков для новых автомобилей и разыгрывает их раз в несколько лет в лотерею, решение о внеочередной регистрации 60 тыс. электрокаров в год стало взрывным стимулом для покупки электромобилей частными лицами. По итогам первого полугодия в Китае продажи электромобилей выросли на 128%. Если эта динамика сохранится, то по итогам года на долю Китая придется более 50% совокупных продаж электромобилей.
Россия также вводит льготы для электротранспорта. За последние четыре года дважды на территории страны были обнулены ввозные таможенные пошлины на электромобили, что снижает их цену для конечного потребителя. В настоящий момент в России нулевые пошлины на ввоз легковых электромобилей действуют до 31 августа 2017 года, а на грузовые электромобили массой до 5 тонн ставка пошлины снижена c 15% до 5%.
24 августа вице-премьер Аркадий Дворкович дал поручения министерствам и ведомствам, направленные на стимулирование производства и приобретения электромобилей. При подготовке Стратегии развития автомобильной промышленности на период до 2025 года будет предусмотрен раздел о развитии электротранспорта и соответствующих объектов инфраструктуры, особое внимание будет уделено развитию компонентной базы и углублению локализации. Минфин, Минпромторг и Минэкономики должны проанализировать международную практику по мерам стимулирования производства и приобретения электромобилей и к ноябрю представить в правительство конкретные предложения по освобождению от уплаты транспортного налога владельцев электромобилей, а также перечень мер тарифного и нетарифного регулирования, направленных на стимулирование производства электромобилей.
В октябре Минтранс и МВД должны представить предложения о внесения изменений в ПДД, которые позволят электромобилям ездить по выделенным полосам, а также возможность бесплатной парковки в пределах парковочных пространств. Помимо этого дано поручение дополнительно проработать вопрос о применении льготных тарифов для проезда электромобилей по платным участкам автомобильных дорог, а также вопрос о развитии сети зарядных станций на платных участках автомобильных дорог. Об этом Минтранс должен доложить правительству в декабре.
Росстандарту поручено до октября подготовить предложения по гармонизации национальных стандартов, сводов правил и технических регламентов для электротранспортных средств, производимых на территории ЕАЭС, а также для зарядной инфраструктуры для электротранспорта, а Минтранс и Минпромторг должны разработать методологию обеспечения регионов экологически чистым транспортом, в том числе электромобилями.
Исходя из этого, следующий системный вопрос, на который будет отвечать правительство,– на кого будет возложена обязанность обеспечить развитие необходимой инфраструктуры для электротранспорта. Международный опыт показывает, что в странах, наиболее преуспевших в развитии рынка экологического транспорта, обязательства по развитию инфраструктуры накладываются государством на крупнейшие энергетические компании: в Италии это Enel, во Франции – EDF, в Китае – Государственная электросетевая корпорация Китая.
Четыре года назад «Россети» запустили программу развития сети зарядной инфраструктуры для электромобилей
В России дважды обнулялись ввозные таможенные пошлины на электромобили, что снизило их цену для потребителя. Нулевые пошлины на ввоз легковых электромобилей действуют до 31 августа 2017 года, на грузовые массой до 5 тонн ставка снижена c 15% до 5%.

ТАСС; 15.10.2016; НА ГРАНИЦЕ СЕВЕРНОЙ ОСЕТИИ И КБР ОРГАНИЗУЮТ ПУНКТ ТРАНСПОРТНОГО КОНТРОЛЯ

Пункт транспортного контроля будет организован на границе Северной Осетии и Кабардино-Балкарии. Такое решение было принято накануне в ходе встречи во Владикавказе председателя северо-осетинского правительства Таймураза Тускаева с заместителем министра транспорта РФ Николаем Асаулом.
«Николай Асаул проинформировал о намерении Минтранса подать обращение в правительство РФ о создании пункта транспортного контроля на границе Северной Осетии и Кабардино-Балкарии. Таймураз Тускаев заверил в полной поддержке данного вопроса со стороны республиканских властей», – сообщила пресс-служба главы и правительства республики.
По словам Тускаева, в настоящее время через республику проходит большой поток грузового и пассажирского транспорта и есть необходимость в усилении контроля. На государственной границе данная функция возложена на сотрудников таможни, при том что их основная деятельность – следить за соблюдением правил международных пассажирских перевозок. Дополнительная нагрузка не может не сказаться на качестве контроля.
Асаул, в свою очередь, отметил необходимость усиления безопасности межгосударственных перевозок. Одним из важных моментов, по его словам, должно стать приведение правил и регламентов перевозки граждан к общему стандарту. Работа в этом направлении начнется в ближайшее время.
Заместитель министра транспорта РФ также призвал повысить взаимодействие республики с Ространснадзором с тем, чтобы исключить повторение ДТП, подобного произошедшему под Бесланом.
14 октября рейсовый автобус Москва – Ереван столкнулся с автовозом на федеральной трассе «Кавказ» на территории Северной Осетии под Бесланом. Из 52 пассажиров погибли пять человек. По факту ДТП возбуждено уголовное дело.

ИЗВЕСТИЯ; АЛЕКСАНДРА КРАСНОГОРОДСКАЯ; 17.10.2016; РУБЛЕМ ПО БЕЗДОРОЖЬЮ

Накануне отмечавшегося вчера Дня работника дорожного хозяйства первый заместитель министра транспорта Евгений Дитрих рассказал «Известиям» о новых принципах организации работы дорожного хозяйства, платных дорогах и повышении тарифа системы «Платон».
– Евгений Иванович, на дороги у нас постоянно не хватает денег. Ну и, судя по качеству региональных дорог, одна из двух главных бед так никуда не делась. Кто-то пытается решить эту проблему?
– Разумеется. Дорожные фонды у нас постоянно пополняются, это происходит в основном за счет транспортного налога, а также части акциза на ГСМ. Если федеральный дорожный фонд стабильно наполняется по определенным федеральным законом правилам и формулам, то в регионах другая схема. У каждого субъекта есть возможность регулировать сроки поступления в свои дорожные фонды денег от акцизов, но главное – нужно уметь ими грамотно распоряжаться. Сейчас мы, к сожалению, наблюдаем картину, когда регионы весь год собирают акцизы, а зачисляют их в дорожные фонды только в на