X

Обзор прессы от 20.09.2016

20.09.2016

ИНТЕРФАКС; 19.09.2016; В РФ ПОЯВИЛАСЬ АВИАКОМПАНИЯ, ПРЕДЛАГАЮЩАЯ ЧАРТЕРНЫЕ ВЕРТОЛЕТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

Авиакомпания «Хелипорт-М» (группа «Хелипорты России») открыла продажу билетов на чартерные вертолетные перевозки, говорится в сообщении компании в понедельник.
До сих пор ни одна российская авиакомпания не имела разрешения на такой вид перевозок, рассказал «Интерфаксу» представитель компании.
Услуга предполагает, что клиент может заказать перевозку в любом направлении в пределах территории РФ, добавил собеседник агентства. «Вы приходите, говорите, куда вам нужно, специалисты составляют маршрут, вы покупаете билет и летите. Пассажир может лететь как один, так и группой», – отметили в компании.
Клиентам будет предложена перевозка на вертолетах Robinson R66, вмещающих до 4 пассажиров, и Eurocopter EC130 T2 вместимостью до 6 пассажиров. Час полета на R66 обойдется минимум в 46 тыс. руб., на Eurocopter – минимум в 88 тыс. руб., говорится на сайте компании. При этом уточняется, что в стоимость входит НДС, но она не учитывает ставки и сборы, связанные с организацией рейса.


Ранее «Хелипорт-М», образованная в 2015 г., не осуществляла перевозок, пояснил представитель компании. «Хелипорты России» предлагали вертолетные перевозки по популярным туристическим направлениям, но их выполняла другое предприятие группы – НП «Хелипорт Москва», и только для членов клуба.
По данным базы «СПАРК-Интерфакс» 100% ООО «Хелипорт-М» принадлежит Александру Хрусталеву (50% через ООО «НДВ»).

РИА НОВОСТИ; 19.09.2016; РОССИЯ И ПОЛЬША ДОГОВОРИЛИСЬ О ПОЛЕТАХ ПОЛЬСКОГО LOT НАД СИБИРЬЮ

Варшаве и Москве удалось договориться о перелетах польского национального авиаперевозчика LOT над территорией Сибири, сообщает в понедельник телеканал TVN24 со ссылкой на замглавы министерства инфраструктуры и развития Польши Ежи Шмита.
«У меня есть информация из Управления гражданской авиации, что достигнуто полезное для польской стороны соглашение», – рассказал он.
Управление гражданской авиации в свою очередь сообщило, что подписано соглашение, которое является «очередным шагом в направлении обеспечения оптимальных условий реализации планов авиаперевозчиков обеих сторон». «Польская сторона воспринимает это как хороший знак и готовность российской стороны к дальнейшему укреплению сотрудничества между Польшей и Российской Федерацией в сфере авиационного транспорта», – сообщает управление, отмечая, что детали соглашения секретны и не разглашаются.
В переговорах по данному вопросу, которые прошли в начале сентября в управлении гражданской авиации в Варшаве, принимали участие также представители LOT и министерства иностранных дел Польши. Пресс-секретарь LOT Адриан Кубицкий оценил переговоры как конструктивные, отметив, что уже в октябре компания запустит рейсы в Сеул над территорией Сибири, также возможно увеличение частоты уже существующих перелетов в Токио и Пекин.

КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 20.09.2016; LUFTHANSA УЛЕТЕЛА ИЗ КРАСНОЯРСКА

Аэропорт Красноярска Емельяново лишился одной из крупнейших грузовых авиакомпаний мира – Lufthansa Cargo. Немецкий перевозчик отказался выполнять технические посадки в Красноярске из-за недостаточного развития инфраструктуры и перевел транзитные рейсы в Новосибирск. Эксперты отмечают, что на решение Lufthansa Cargo могла повлиять и меняющаяся модель бизнеса грузовых авиаперевозок, где обострилась конкуренция с широкофюзеляжными пассажирскими судами.
Один из крупнейших грузовых авиаперевозчиков Lufthansa Cargo прекратит технические посадки самолетов MD-11 в аэропорту Красноярска Емельяново, сообщили в компании. С 31 октября при полетах между Франкфуртом и китайскими Шанхаем и Гуанчжоу (по девять рейсов в неделю) перевозчик будет пользоваться услугами конкурирующего аэропорта Толмачево в Новосибирске. Перенос в Новосибирск объясняется тем, что инфраструктура местного аэропорта «более развитая», в Толмачево работы смогут выполнять внешние поставщики, а в Красноярске компании «приходилось привлекать к работе собственный персонал и технику», отметили в Lufthansa Cargo.
Lufthansa Cargo работала в Красноярске с 2009 года, но ее приходу предшествовал громкий скандал. C 2007 года российские власти требовали от Lufthansa перенести транзитную базу из казахской Астаны в Красноярск. Но авиакомпания отказывалась, ссылаясь на несоответствие Емельяново стандартам безопасности и неблагоприятные метеоусловия. Тогда Минтранс РФ не продлил компании временное разрешение на полеты над РФ, мотивируя запрет тем, что немецкая сторона ранее обязалась при пролете по транссибирскому коридору совершать промежуточную посадку в одном из российских аэропортов. По итогам переговоров Минтранс временно продлил авиакомпании разрешение на полеты через Астану, но при условии, что компания будет совершать и транзит через Красноярск. В Емельяново параллельно реконструировали взлетно-посадочную полосу.
В Емельяново сообщили, что Lufthansa Cargo сообщила аэропорту о планах сокращения рейсов, «связанного со сложным финансовым положением перевозчика». В рамках программы реструктуризации и повышения конкурентоспособности компания уже объявила о намерениях сократить до 35% руководящего состава, что должно дать экономию в €80 млн в год. В Емельяново сообщили о готовности поддержать перевозчика и сохранить аэропорт Красноярска в его маршрутной сети, поэтому аэропорт сделал Lufthansa Cargo «максимально выгодное предложение, которое находится на рассмотрении в авиакомпании». В Минтрансе на запрос «Ъ» не ответили.
Источник «Ъ», знакомый с ситуацией, говорит, что доход аэропорта от технической посадки составляет в среднем около $70 тыс. за ежедневный грузовой рейс (включая аэропортовые сборы, заправку и техобслуживание). В 2014-2015 годах потенциальный спрос на полеты авиакомпаний через Емельяново оценивался в 3,5 тыс. рейсов ежегодно, а прибыль – приблизительно в $245 млн в год. Другой собеседник «Ъ» отметил, что вне зависимости от присутствия Lufthansa Cargo в Емельяново развитие транзитного потенциала аэропорта сдерживается отсутствием разрешений со стороны авиавластей на технические и коммерческие посадки.
Глава Infomost Борис Рыбак считает, что решение Lufthansa обусловлено как возможностями аэропорта, так и меняющимися условиями на грузовом авиарынке. «Специализированной авиакомпании все труднее работать в качестве подразделения классического пассажирского перевозчика»,– замечает он, поясняя, что грузовые перевозчики конкурируют с широкофюзеляжными пассажирскими судами, перевозящими грузы в багажных отсеках, и им необходимо предлагать уникальный продукт или неизбежно сокращать деятельность.

ТАСС; ТАТЬЯНА ПОЛИНЮК; 19.09.2016; КРУИЗНУЮ ЛИНИЮ МЕЖДУ ПОРТАМИ КРЫМА И СОЧИ ПЛАНИРУЕТСЯ ОТКРЫТЬ ВЕСНОЙ 2017 ГОДА

Регулярная круизная линия из порта Сочи в Крым может быть открыта уже весной 2017 года. Об этом сообщил в понедельник корреспонденту ТАСС генеральный директор АО «Сочинский морской торговый порт» Владимир Деркунов.
«С февраля 2016 года активно ведется проработка проекта восстановления регулярного круизного судоходства по Черному морю с участием заинтересованных организаций, таких как группа компаний «Интермарин» (Россия), Министерство транспорта Крыма, АНО «Единая транспортная дирекция» и АО «Сочинский морской торговый порт». Открытие регулярной круизной линии по Черному морю из порта Сочи планируется на апрель 2017 года», – рассказал гендиректор порта Сочи.
По его словам, проект получил одобрение в Министерстве транспорта РФ. «В настоящее время проект находится в стадии реализации с использованием комфортабельного круизного судна под российским флагом для недельных морских круизов из базового порта Сочи по Черному морю с заходами в порты Новороссийск, Ялта, Севастополь», – отметил собеседник агентства.
На заседании президиума Госсовета 15 сентября президент РФ Владимир Путин поручил Министерству транспорта РФ рассмотреть возможность открытия регулярного авиационного и морского сообщения между Сочи и крымскими курортами.
Крымско-Кавказская линия работала до 1991 года
Возобновление круизов на Черном море станет возрождением открытой в 1859 году Русским обществом пароходов и торговли Крымско-Кавказская линии. К 1914 году между кавказскими и крымскими портами курсировали 10 морских судов общей вместимостью 1270 мест. Особенную популярность линия получила в середине XX века. На линии работали легендарные теплоходы «Россия», «Украина», Победа», «Адмирал Нахимов», «Иван Франко», «Таджикистан», «Дмитрий Шостакович» и др.
На 1 января 1988 года транспортный грузо-пассажирский флот Минморфлота СССР насчитывал 114 судов общей пассажировместимостью более чем 29 тыс. мест. Из них только на круизных линиях Черноморского морского пароходства (г.Одесса) работало 21 морское судно общей вместимостью 12 тыс. пассажиромест, обслуживающих 14 океанских и 20 внутренних линий. За год обслуживалось до 135 тыс. пассажиров, в том числе 10-15 тыс. иностранцев.
В 1991 году, после распада СССР и перехода Черноморского морского пароходства под юрисдикцию Украины, Крымско-Кавказская линия прекратила свое существование.
Попытки возрождения линии
В 2013-2014 годах пассажирское судно «Адриана» под флагом островного государства Сенкт-Китс и Невис совершило 20 круизов с заходами в порты Крыма и Сочи. Проект закрылся в июле 2014 года по причине введения санкционного режима к портам Крыма и Севастополя.
Два года назад очередной попыткой наладить круизное судоходство вдоль Черноморского побережья стала новогодняя круизная программа на комфортабельном пассажирском пароме «Изабелла 1» под флагом Белиза. После двух рейсов из Батуми по решению судовладельцев была закрыта по причинам невозможности заходов в порты Крыма и Одессы.
«Из-за бойкота портов Крыма со стороны ЕС и США и террористическими угрозами круизному судоходству в Турции, транзитное круизное судоходство в Сочи и на Черном море практически остановлено. Необходимо принятие срочных мер для создания отечественных проектов для восстановления Крымско-Кавказской круизной линии для российских туристов», – считает генеральный директор АО «Сочинский морской торговый порт». По его словам, спрос на круизы из Сочи по Черному морю особенно высок в период активного туристского сезона.
Портовики Сочи уверены, что открытие линии позволит сохранить рабочие места и обеспечит загрузку инфраструктуры нового Круизного порта Сочи, построенного к зимним Олимпийским Играм 2014 года, портов Ялты и Севастополя. В первый год работы линии, только в летнюю навигацию планируется перевозить до 40 тыс. пассажиров.
После масштабного строительства и реконструкции порта Сочи, в его новой круизной гавани могут одновременно находиться два круизных лайнера длиной до 300 метров, рассчитанных на 3,5 тыс. пассажиров и пассажирский паром длиной до 135 метров. Новый пассажирский терминал в Сочи пропускной способностью 1200 человек в час оснащен по последнему слову техники и не уступает лучшим зарубежным аналогам.

ВЕДОМОСТИ – САНКТ-ПЕТЕРБУРГ; ДМИТРИЙ ГОРШЕНИН; 19.09.2016; ОБОРОТ КОНТЕЙНЕРОВ В ПОРТУ САНКТ-ПЕТЕРБУРГ ПЕРЕСТАЛ РАСТИ

За восемь месяцев 2016 г. порты Петербурга и Ленобласти перевалили 147,4 млн т грузов, что на 2% больше, чем за аналогичный период прошлого года, следует из материалов ФГБУ «Администрация морских портов Балтийского моря». Контейнерооборот порта Санкт-Петербург, на который приходится до 95% от всего оборота контейнеров города и области, увеличился на 0,6%: рост на 2,5% по итогам семи месяцев в августе сменился 10%-ным падением до 139 023 TEU. Оборот в порту Бронка за восемь месяцев составил 20 776 TEU (за полгода было 13 831 TEU).
Обработка грузов в августе в портах выросла на 2% до 18,6 млн т. Перевалка увеличилась в Приморске (на 24% из-за нефти) и Усть-Луге (на 1% благодаря углю и коксу). Упала – в порту Санкт-Петербург (на 9%), в Выборге (на 38%) и Высоцке (на 14%). Контейнерооборот Усть-Луги держится на уровне прошлого года.
Экспорт контейнеров в порту Санкт-Петербург за восемь месяцев упал на 1,9% до 582 081 TEU, импорт вырос на 3,5% до 580 265 TEU. Импорт порожних контейнеров вырос за этот период в 2,5 раза. Лидерами в порту по обработке контейнеров являются ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» (входит в UCL Holding, за восемь месяцев 2016 г. обработал 373 245 TEU), АО «Первый контейнерный терминал» (входит в группу Global Ports, 325 090 TEU) и АО «Петролеспорт» (входит в Global Ports, 182 217 TEU), по данным InfraNews.
Российский рынок контейнерных перевозок за восемь месяцев уменьшился на 0,7%, в 2015 г. он упал на 26%. Агентство Fitch прогнозировало спад российского рынка контейнерных перевозок в 2016 г. на 2%.
Экспортеры достигли пределов роста, сейчас все упирается в организационные возможности: рынок ждет демократизации условий перевозки контейнеров от РЖД, что должно случиться в ближайшие месяцы, после чего возможно оживление рынка, объясняет гендиректор InfraNews Алексей Безбородов. По его словам, другим драйвером развития рынка может стать улучшение общеэкономической ситуации. Ни один груз так напрямую не зависит от потребительской активности и экономической ситуации в стране, как контейнер, подтверждает участник рынка грузоперевозок. Контейнерооборот быстро падает при слабом рубле и быстро восстанавливается при его росте, сейчас в экономике нет потрясений и рынок стагнирует, говорит он. По его словам, стивидоры ожидают к концу года небольшого увеличения контейнерооборота. Высокий курс национальной валюты ведет к росту объемов груженого экспорта, но снижает импорт груженых контейнеров, поясняет представитель UCL. Перераспределения потоков клиентов UCL в порт Бронка он не замечает.
В августе наблюдается сезонный спад скоропортящихся товаров – фруктов и овощей, но общие объемы перевалки сохраняются на уровне прошлого года, говорит заместитель гендиректора ГК «Балтика-транс» Ирина Капитанова. При этом снижается маржинальность бизнеса: себестоимость растет, а ставки на рынке не меняются, уточняет она. По ее словам, в экспорте виден рост минеральных удобрений, в импорте падают объемы товаров народного потребления из Китая. Оборот грузов держится на уровне прошлого года плюс-минус 3%, говорит стивидор, который занимается импортом фруктов.

ИЗВЕСТИЯ; 20.09.2016; МИНТРАНС ХОЧЕТ УКАЗЫВАТЬ ГРАЖДАНСТВО ПАССАЖИРОВ В БИЛЕТАХ НА ПОЕЗД

Министерство транспорта Российской Федерации подготовило проект приказа, по которому в билетах поездов дальнего следования будет указываться информация о гражданстве пассажира. Нововведения в случае их принятия должны вступить в силу до конца этого года. Эксперты считают, что новшество может преследовать две цели: изменение тарифов на билеты и дополнительный контроль со стороны служб безопасности.
В обосновании проекта приказа «О внесении изменений в Правила перевозок пассажиров, багажа, грузобагажа железнодорожным транспортом, утвержденные приказом Минтранса России от 19 декабря 2013 г. №473» говорится, что внести сведения о гражданстве в билеты на поезда дальнего следования необходимо для изменений в тарифной политике.
«Данное изменение позволит усовершенствовать тарифную политику в сфере железнодорожных перевозок на основе принципа эффективности использования бюджетных средств и повысить доступность услуг транспортного комплекса для граждан Российской Федерации», – сообщается в документе.
Логично предположить, что следующим шагом будет либо понижение тарифов для россиян, либо повышение их для иностранцев. «Известия» попытались прояснить этот вопрос в пресс-службе Минтранса, однако не получили ни подтверждения, ни опровержения этой информации.
Отметим, что в настоящее время в России нет дифференциации цен на транспорт для граждан и неграждан страны. Традиционно более высокие (причем иногда значительно) тарифы на билеты для иностранцев сохраняются только в музеях, да и то не во всех. Например, в Эрмитаже входной билет в главный музейный комплекс стоит 600 рублей для иностранных граждан и 400 рублей для россиян; вход в Екатерининский дворец Царского Села обходится нероссиянам вдвое дороже, чем «налоговым резидентам РФ»: 1000 и 500 рублей соответственно. Еще больше разница в ценах для посетителей Центрального музея бронетанкового вооружения и техники в Кубинке: в выходные дни комплексный билет для граждан РФ стоит 500 рублей, для иностранцев – 1700 рублей. А вот музей «Усадьба Кусково XVIII века» уже давно уравнял в правах всех посетителей вне зависимости от гражданства: осмотреть, скажем, дворец любой взрослый человек, не относящийся к льготным категориям граждан (пенсионерам, инвалидам и др.), может за 200 рублей.
Федеральная пассажирская компания (дочерняя компания ОАО «РЖД», в ведении которой находятся услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом в дальнем сообщении) иногда устанавливает льготные тарифы для проезда в международных поездах некоторых направлений. Так, в июле этого года была введена система скидок на проезд по территории России в поезде Челябинск–Ташкент. Она распространяется на всех пассажиров независимо от гражданства.
На вопрос «Известий» о возможном повышении или понижении цен на билеты для граждан тех или иных государств в пресс-службе ФПК сообщили, что нормативные документы они не комментируют до момента их принятия.
Ответ Министерства транспорта на просьбу «Известий» уточнить цель поправок неожиданно дал совсем не экономическое их обоснование.
– Изменение предлагается внести исходя из требований безопасности, – сообщили в пресс-службе Минтранса. Конкретизировать эту информацию в ведомстве отказались.
Вице-президент Ассоциации ветеранов подразделения «Альфа» Алексей Филатов считает, что усилению безопасности на транспорте сведения о гражданстве в билетах никак не помогут.
– Я предполагаю, что цель указания этой информации в том, что она может помочь силовым структурам держать под наблюдением лиц, которые могут быть причастны к некой террористической деятельности, – сказал Алексей Филатов «Известиям». – Но насколько я знаю, в билете кроме фамилии, имени и отчества пассажира есть еще дата рождения и номер паспорта. Этой информации достаточно, чтобы следить за перемещением тех или иных лиц. Зачем нужна дополнительная информация по гражданству, для меня это вопрос, покрытый тайной. Если эту меру логически не объясняют органы, которые настаивают на такой дополнительной информации, то я думаю, что это пустая трата денег, сил, а самое главное – ложные надежды, что из-за этого будет безопаснее. А если разобраться, на самом деле это не повлечет никакого усиления безопасности.
Алексей Филатов считает, что указывать в билете гражданство – это то же самое, что отмечать в нем цвет кожи пассажира.
– Я не вижу логического объяснения такому нововведению. Движение ради движения. К сожалению, у нас в рамках безопасности многое делается ради самого движения. Тратятся огромные деньги на тревожные кнопки на станциях метро или на рамки, которые ничего не фиксируют, совершаются унизительные выборочные проверки граждан по каким-то желалкам сотрудников безопасности, и таким образом нарушаются свободы граждан. Такое ощущение, что это просто один из пунктов очередного списка мер безопасности, которые решили принять.
Директор Института демографии НИУ ВШЭ Анатолий Вишневский считает, что идея с указанием сведений о гражданстве пассажира на железнодорожных билетах «к безопасности не имеет никакого отношения, потому что те, кто представляет опасность, обычно имеют правильные паспорта». Никаких научных целей, по его мнению, это нововведение преследовать не может.
– Единственное, для чего это может быть введено, – предполагает специалист, – чтобы установить разные цены для граждан и неграждан России – как в музеях, где за вход иностранцы всегда раньше платили больше. Это я еще могу понять. В принципе за этим может стоять еще какая-то дополнительная форма полицейского контроля.
Анатолий Вишневский отметил, что в других странах такой практики нет.
– Мне не очень часто приходилось где-то бывать, но сколько я ездил, у меня никто никогда не спрашивал паспорта, за исключением перелетов на самолете, – сказал он. – У нас ведь раньше на железнодорожных билетах и фамилии не указывали.

ВЕДОМОСТИ; ЕКАТЕРИНА МЕРЕМИНСКАЯ; 20.09.2016; ЗАМОРОЗИТЬ ТАРИФЫ СИСТЕМЫ «ПЛАТОН» ПРЕДЛАГАЕТ МИНЭКОНОМРАЗВИТИЯ

Плату за проезд большегрузов по федеральным трассам (система «Платон») нужно оставить 1,53 руб. за 1 км до 1 января 2019 г., пишет Минэкономразвития в правительство и Минтранс, сообщил «Интерфакс». Представительницы зампреда правительства Аркадия Дворковича и Минэкономразвития отказались от комментариев, в Минтрансе подтвердили получение письма.
Позиция Минэкономразвития сложилась после опроса компаний и ассоциаций производителей, перевозящих продукцию на дальние расстояния, – они жалуются на рост стоимости грузоперевозок: от 0,5% (металлургия) до 20% (ритейл) и 25% («иные сферы»). Нужно не только не повышать тариф, но и подумать о его дифференциации или о корректирующих коэффициентах в зависимости от состояния дороги, интенсивности эксплуатации, наличия объездов и дублеров и временных ограничений движения, пишет Минэкономразвития.
Система «Платон» не оказала существенного влияния на цены, утверждает Росавтодор на основании данных Росстата.
«Платон» работает с 15 ноября 2015 г. С 1 марта тариф хотели повысить с 1,53 до 3,06 руб. за 1 км, но отложили до осени.
При тарифе 3,06 руб. за 1 км сборы должны были составить 40 млрд руб., при 1,53 руб. – 20 млрд, подсчитывал Минтранс. На 15 сентября собрано 13 млрд руб. Плата оператору «Платона» – «РТ-инвест транспортные системы» (РТИТС, принадлежит сыну Игорю Ротенбергу и фонду «РТ-инвест») – 10,6 млрд руб. в год. В июле правительство разрешило не платить транспортный налог за грузовики, за которые уплачено в «Платон», это лишило регионы 8,7 млрд руб.
После решения правительства, что те, кто платит в «Платон», могут не платить налог, сборы делятся примерно поровну между обслуживанием системы и регионами и едва компенсируют потери бюджетов последних, сетует директор Института экономики транспорта Михаил Блинкин: система работает вхолостую, тариф надо повышать.
Оставить нынешний тариф можно, пишет Минэкономразвития: опрос показал, что пробег большинства грузовиков превышает 1000 км в месяц, заметно больше расчетного. Министерство предлагает исходить из пробега грузовика в 60 000 км в год.
Если бы пробег всех грузовиков по федеральным трассам превышал 5000 км в месяц, сборы были бы выше в несколько раз, передал через пресс-службу гендиректор РТИТС Александр Советников, но в среднем это менее 1500 км. Средний пробег 400 автомобилей одного из крупнейших строителей нефтепроводов – 505 км, а у крупнейшего ритейлера 1000 грузовиков проезжают по 5000 км. Компаний с большим автопарком и большими пробегами не более 150, замечает Советников, а мелких и средних перевозчиков – тысячи (80% зарегистрированных в системе) и их маршруты только частично проходят по федеральным трассам.
Решение о тарифе примет правительство по итогам работы системы, комментирует представитель Минтранса.

ВЕДОМОСТИ; ЕКАТЕРИНА МЕРЕМИНСКАЯ; 20.09.2016; ИНОСТРАНЦЫ НЕ БУДУТ СТРОИТЬ ТРЕТИЙ УЧАСТОК ЦКАД

Заказчик ЦКАД – госкомпания «Автодор» сообщила, что подписала с консорциумом «Автодорожная строительная корпорация» (АСК) концессионное соглашение о строительстве и эксплуатации третьего пускового комплекса ЦКАД. Согласовать условия удалось почти без опозданий: после апрельского конкурса, признанного несостоявшимся, стороны говорили, что заключат соглашение не позднее сентября, но эксперты сомневались.
Четырехполосный третий участок ЦКАД длиной 105,3 км пойдет параллельно Малому бетонному кольцу (А107) и соединит платную М11 Москва – Санкт-Петербург и автодорогу М7 «Волга». Построить ЦКАД «Автодор» должен до конца 2018 г., говорил представитель госкомпании. ЦКАД частично финансируется из фонда национального благосостояния, и президент Путин хотел, чтобы стройка закончилась в 2018 г. (см. врез).
Консорциум АСК при подаче заявки состоял из ДСК «Автобан» и испанской Sacyr Concession. По данным «СПАРК-Интерфакса», с 18 июля 100% АСК принадлежит «Авто­бану». Испанский офис Sacyr не ответил «Ведомостям».
Испанцы ушли, подтверждает гендиректор АСК Денис Анисимов: их решение определили в первую очередь санкции, не вполне понятно, как хеджировать валютные риски при вложениях в Россию. Кроме того, продолжил он, в июле совет директоров Sacyr решил не перераспределять средства для Латинской Америки на Россию. «Автодор» не комментирует это. АСК вскоре определит состав консорциума и согласует его с «Автодором», в капитал может войти РФПИ, есть интерес и у крупных российских госбанков, знает Анисимов.
РФПИ заинтересован участвовать в проекте, сейчас ведутся переговоры с представителями Автодорожной строительной корпорации, ГК «Автодор», а также с международными партнерами РФПИ, сообщил представитель РФПИ.
Сами по себе иностранцы в проекте – не плюс и не минус, считает юрист Herbert Smith Freehills Яна Иванова. Логика «иностранцы ради иностранцев» коммерчески не работает, все зависит от параметров участия, готовности делить риски. Инвестиционное качество проекта повысилось в ходе переговоров, теперь в него могут прийти иностранцы, заключает Иванова.
На проекте уход испанцев скажется негативно, иностранная экспертиза очень бы пригодилась, кроме того, Sacyr старалась бы строить быстрее и качественнее, чтобы снизить репутационные риски, говорит один из консультантов автодорожных проектов. Вопрос в финансировании, считает другой консультант: если «Автобан» его найдет, он способен построить дорогу – есть и мощности, и опыт.
В заявке стоимость проекта оценивалась в 74,9 млрд руб., из них 42,2 млрд даст «Автодор», остальное должен привлечь концессионер. Вложения концессионера еще могут увеличиться, предполагает Анисимов, насколько – будет определено на переговорах с банками.
У проекта есть генподрядчик – ДСК «Автобан» и сейчас он способен выполнить обязательства самостоятельно, считает Анисимов. Но компания собирается привлечь субподрядчиков, к тому же в процессе переговоров удалось отредактировать соглашение в интересах строителей и инвесторов, поэтому к проекту проявляют интерес компании и из Китая, и из Турции, и из ЮАР, заключает гендиректор АСК.

КОММЕРСАНТ; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; 20.09.2016; ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ВСТАЮТ НА АСФАЛЬТ

Федеральная пассажирская компания (ФПК) ОАО РЖД в рамках новой стратегии развития намерена выйти на рынок автобусных перевозок и стать оператором высокоскоростной магистрали (ВСМ) Москва–Казань. Вкупе с другими проектами к 2030 году это должно дать ей существенный рост объема перевозок – на 26%, тогда как при нынешней модели бизнеса ожидается спад в 37%. Но для роста нужны льготы: так, стратегия ФПК предполагает, что нулевой НДС на перевозки в поездах дальнего следования сохранят до 2030 года.
Актуализированная стратегия развития ФПК, управляющей перевозками в дальнем следовании, предполагает, что при сохранении текущих рыночных тенденций объем перевозок компании будет планомерно падать и сократится к 2030 году на 36,7% от уровня 2016 года – до 56 млрд пассажирокилометров. Доля компании на рынке пассажирских перевозок упадет на 47,4%, до 19,3%, сообщается в презентации по стратегии («Ъ» ознакомился с ее содержанием). Причинами названы – тенденция к росту внутренних авиаперевозок и обеспеченность населения личным автотранспортом, следует из приведенных цифр.
Но ФПК рассчитывает увеличить объем перевозок к 2030 году, до 111,9 млрд пассажирокилометров, но для этого нужен ряд льгот. И в базовом, и в оптимистическом сценарии развития ФПК заложено сохранение нулевой ставки НДС на перевозки в дальнем следовании в 2017-2030 годах. О планах обнуления НДС на 2017 год на прошлой неделе объявил Дмитрий Медведев, добавив, что обсуждается и фиксация обнуления на долгосрочный период. Каков этот период, сказано не было, но эксперты говорили «Ъ», что целесообразно говорить о трех-пяти годах (см. «Ъ» от 14 сентября).
Помимо льготного налогообложения, ФПК рассчитывает на диверсификацию бизнеса. В 2018 году она планирует выйти на рынок автобусных перевозок, выступая в качестве управляющей компании для франшизы ОАО РЖД. По оценке ФПК, это принесет ей более 230 млн руб. доходов в год. У ОАО РЖД ранее было иное видение конкуренции с автотранспортом: еще в 2015 году на уровне Минтранса обсуждалось объединение в рамках пригородных пассажирских компаний (ППК, СП ОАО РЖД с регионами, занимающиеся пригородными перевозками) железнодорожного сообщения и автобусных маршрутов. Но, говорит источник «Ъ», знакомый с ситуацией, обсуждение этой концепции в последнее время замерло.
Также ФПК собирается заняться высокоскоростными перевозками, рассчитывая на статус оператора ВСМ Москва–Казань. Это положение она планирует занять в 2021 году после реализации первого этапа ВСМ и в 2026 – для второго этапа. Это приведет к увеличению объемов перевозок на 20%, следует из презентации. Все это вкупе с рядом стратегических проектов должно обеспечить компании как целевой рост пассажиропотока, так и сокращение к 2030 году на 74% потребности в субсидиях относительно 2015 года. В 2015 году, по отчету ФПК, она получила 27,27 млрд руб. из федерального бюджета.
В ФПК комментариев не дали. В ОАО РЖД «Ъ» сообщили, что стратегия ФПК должна быть готова к концу декабря, после чего ее рассмотрит совет директоров монополии.
ФПК правильно выделила ключевые тенденции, говорит глава «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров, поясняя, что развитие авиакомпаний-лоукостеров и улучшение транспортной доступности аэропортов в сочетании с реализацией крупных проектов к чемпионату мира по футболу-2018 снижают конкурентоспособность железной дороги. Хорошо, что ФПК понимает, что точки роста лежат за пределами ее традиционного бизнеса, замечает он, но ее готовность к эффективному их использованию под большим вопросом, так как обозначенные возможности не вполне сопрягаются с ее компетенциями. Так, участие в оперировании ВСМ будет зависеть от того, как будет структурировано концессионное соглашение, и ФПК, по мнению господина Бурмистрова, сможет претендовать максимум на то, чтобы быть одним из учредителей УК. Для продвижения в сегмент автобусных перевозок ОАО РЖД необходимо четко определить, будет ли ФПК конкурировать с ППК либо будет принято решение о передаче ФПК ряда активов пригородных компаний или создании СП между ФПК и некоторыми ППК на рынках ключевых регионов.

ТАСС; КСЕНИЯ АЛЕЙНИКОВА; 19.09.2016; КОНСТАНТИН ПАШКОВ: ТРАНСПОРТНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ СТАНЕТ ФЛАГМАНОМ ДЛЯ ОТРАСЛЕВОГО ОБРАЗОВАНИЯ

Подготовка специалистов для всех отраслей транспорта в одном учебном заведении – распространенная мировая практика, однако в России такого вуза до сих пор не было. Его создание является одним из поручений президента РФ по итогам заседания президиума Госсовета, и Министерство транспорта РФ уже подготовило соответствующую программу.
О создании нового единого транспортного вуза, его главных задачах и трудоустройстве транспортных специалистов ТАСС рассказал директор административного департамента Минтранса России Константин Пашков.
– Когда может быть создан единый транспортный университет и какие функции он будет выполнять?
– В соответствии с поручением по итогам заседания президиума Госсовета определен срок 1 декабря, когда правительство должно рассмотреть этот вопрос. В настоящее время во всех федеральных органах исполнительной власти уже завершается процесс согласования наделения Минтранса соответствующими полномочиями по данному вопросу и передачи Московского университета путей сообщения (МИИТ), который определен в качестве базового вуза для создания этого университета, в Минтранс – он сейчас находится не в прямой подведомственности Минтрансу, а в ведении Федерального агентства железнодорожного транспорта.
На данном этапе степень готовности документов можно определить как достаточно высокую. Кроме того, есть программа развития этого университета, которая в настоящее время согласована РЖД, «Совкомфлотом», «Аэрофлотом», ГК «Автодор», а также Союзом транспортников России. Проект этой программы согласован первыми лицами этих компаний как крупнейших работодателей, которые разделяют эту идею и поддерживают необходимость того, чтобы в Москве был создан Российский университет транспорта.
– Это рабочее название нового вуза?
– Да, Российский университет транспорта – это пилотное название.
– Принимая во внимание перечисленные компании, можно ли говорить о том, что университет будет готовить специалистов для всех отраслей транспорта?
– Он будет готовить специалистов для всех отраслей транспорта, кроме так называемых конвенционных специальностей – это судоводители, пилоты и иные специальности для гражданской авиации и морского флота, подготовка которых регламентируется международным законодательством, соответствующими конвенциями. Эти направления не будут затронуты, а всех остальных специалистов по всем видам транспорта вуз призван готовить. Но самая главная его задача – открытие и выработка подходов по новым специальностям, к которым относится логистика, транспортное планирование, транспортная безопасность, по всем межотраслевым общеинженерным специальностям, по профилям «инженер-экономист», «транспортное право» – всего более 30 новых направлений. В том числе инженеры-конструкторы транспортных средств и механизмов (мы когда-то этим занимались), транспортная медицина, потому что в этой части много специфики, и совсем недавно, в мае, тоже было поручение президента по авиационной медицине – есть вопросы, связанные с морской медициной, то есть нам нужна сегодня наука вокруг этой темы. Плюс ко всему, мы считаем, что он может быть головным в области учебно-методического обеспечения учебного процесса по специальностям и направлениям подготовки в сфере транспорта. Кроме того, это должен быть университет, который начнет широко работать с иностранными вузами общетранспортного профиля, в частности с Пекинским транспортным университетом. Кстати, надо сказать, что общетранспортные и общеинженерные вузы – это мировая практика.
– Будут ли в новый университет интегрированы существующие транспортные ВУЗы, помимо МИИТ, который станет базовым?
– У нас есть принципиальное решение по Московской государственной академии водного транспорта – ряд реализуемых в ней специальностей перейдут в этот университет. Мы обратились с предложением, и оно находится на предварительном рассмотрении: мы пригласили автомобильно-дорожные специальности вернуться в МИИТ – туда, откуда они вышли. В целом, этот университет будет открытым для всех, никакой «принудиловки» не будет – это должно быть решение ученых советов, в соответствии с законодательством. Если захотят вместе с нами пройти этот путь – добро пожаловать, нет – это самостоятельные ВУЗы, которые сами «выплывают» на рынке.
– То есть какие-то ВУЗы смогут входить в состав университета транспорта уже после его создания?
– Да, безусловно, но повторюсь, конечно, при поддержке такого решения Ученым советом ВУЗа. Просто надо понимать, что создается принципиально новая форма, которая имеет амбициозные задачи, и к участию в ней приглашаются все организации науки и образования, которые посчитают, что им с нами по пути.
– Получается, что, помимо учебного процесса, ВУЗ будет заниматься научными исследованиями?
– Это один из основных акцентов. Предполагается, что это будет весь блок научно-исследовательских работ для транспортного комплекса, участие во всех актуальных проектах. Также это кадровое и научно