X

Обзор прессы от 29.09.2016

29.09.2016

ТАСС; 28.09.2016; ЭКСПЕРТЫ: НОВЫЙ СБОР С ВЫЛЕТАЮЩИХ ЗА РУБЕЖ ПАССАЖИРОВ МОЖЕТ ПРИВЕСТИ К УДОРОЖАНИЮ БИЛЕТОВ

Авиакомпании не должны становится посредниками между аэропортами и пассажирами при взимании инфраструктурного сбора с граждан, вылетающих за рубеж. Такое мнение в беседе с корреспондентом ТАСС высказал гендиректор авиакомпании «Уральские авиалинии» Сергей Скуратов.
Ранее «Парламентская газета» сообщила, что рабочая группа Совета Федерации предложили ввести инфраструктурный сбор с пассажиров аэропортов, вылетающих за рубеж. Предполагается, что данный сбор будет направлен на содержание региональной аэродромной сети, на строительство и реконструкцию которой из бюджета ежегодно выделяется 40-42 млрд рублей. По мнению экспертов, на которых ссылается «Парламентская газета», средств для модернизации необходимо в два раза больше. Большинство авиационных терминалов в субъектах убыточны, для их поддержки и необходим новый налог.
Размер выплаты будет согласовываться с Минтрансом, но не должен стать ощутимым для туристов. Газета отмечает, что крупные московские авиаузлы могут содержать себя сами.
«Я не думаю, что в период определенного кризиса в экономике нужно увеличивать цены на билеты. Введение любого сбора приведет к их удорожанию, – сказал Скуратов. – Нужно понять, кто будет собирать этот сбор: аэропорты с авиакомпаний или напрямую с пассажиров. Авиакомпания не должна становится посредником между аэропортом и пассажиром при взимании данного сбора».
Гендиректор «Уральских авиалиний» отметил, что в данном случае «аэропорт должен нести всю ответственность и работать напрямую с пассажирами, вылетающими за рубеж».
По словам гендиректора авиакомпании «ЮВТ Аэро» Петра Трубаева, введение сбора станет новым финансовым обременением для пассажиров и поэтому отношение его к данной инициативе отрицательное. «Хотя, казалось бы, авиакомпании это принесет только пользу. Но это дополнительная плата, все это скажется на его (пассажира) платежеспособности, а сейчас не та обстановка», – сказал Трубаев.
Оправданное решение
В свою очередь в региональной авиакомпании «Оренбуржье» считают оправданной мерой введение инфраструктурного сбора с пассажиров. «Введение мер, направленных на поддержание развития работы региональных авиакомпаний, будь то государственное субсидирование или обсуждаемый сейчас инфраструктурный сбор с пассажиров, вылетающих за рубеж, оправдано, поскольку экономическое участие в региональных аиваперевозках – это действенный способ сохранения их жизнедеятельности», – сказали в авиакомпании.
Введение обязательного сбора скорректирует пассажиропоток в направление отечественных путешествий и, как следствие, «простимулирует развитие туристической и авиационной инфраструктуры внутри страны». «На наш взгляд, подобный сбор определенно вызовет недовольство у людей, вынужденных по личным или рабочим вопросам часто отправляться за рубеж. Их интересы должны быть учтены. Вероятно, будет рационально рассмотреть льготные сборы для часто летающих за пределы РФ пассажиров», – считают в авиакомпании «Оренбуржье».
По мнению директора ростовской сети турагентств «Розовый слон» Александра Мкртчяна, введение инфраструктурного сбора для граждан, вылетающих за рубеж, уравновесит курортный сбор для отдыхающих в России. «Для равновесия напрашивалась инициатива по сборам для людей которые отдыхают вне России. Это ожидаемо. Вопрос в сумме сбора и целевом расходовании средств – прозрачно или нет», – пояснил он.
По его словам, данный сбор не должен превышать более 100 рублей на человека. «Я думаю, это тот размер, который был бы наименее болезненным. Если так будет, то это никак не отразится на турпотоке. Если это будет 500 рублей, то при семье из мамы, папы и ребенка, сбор составит уже 1,5 тыс. и мы можем потерять до 10% выездного потока», – добавил он.
Позиция АТОР
По словам вице-президента Ассоциации туроператоров России (АТОР) Дмитрия Горина, введение инфраструктурного сбора для граждан, выезжающих за рубеж – мировой опыт. В частности, он внедрен в ряде странах Юго-Восточной Азии и Латинской Америки и в среднем равен $5 – $10, которые пассажир оплачивает в аэропорту вылета при регистрации рейса.
«Эта практика вполне применима и в России, но такой сбор очень существенен для пассажира. Кроме того, к уже существующим аэропортовым сборам в России добавился топливный сбор авиакомпаний, который зачастую составляет половину тарифа от билета. Аэропортовый, топливный и таксовый сбор в совокупности на международном рейсе средней дальности составляет 7 тыс. рублей, которые оплачивает пассажир. К чему приведет введение еще одного сбора – сказать сложно, так как непонятно, каким будет его размер», – сказал Горин.
По его словам, данные последних лет говорят о существенном снижении международных перелетов в России. «Сейчас в регионах количество международных рейсов в разы уменьшилось в сравнении с двумя-тремя годами ранее. Все вернулось к централизации международных вылетов, и за последние два года Москва и Санкт-Петербург переориентировали на себя ряд международных рейсов. Это связано с сокращением прямых чартерных рейсов из регионов РФ», – добавил собеседник агентства.
По его словам, в 2015 году большая доля международных рейсов приходилась на Турцию и Египет. «Были чартерные рейсы, которые обслуживали 6 млн пассажиров из 90 млн пассажиров, перевезенных российской авиацией в год. Поэтому насколько сбор окажется эффективным для региональных аэропортов при сложившейся на рынке ситуации пока сказать сложно», – пояснил Горин.

РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 28.09.2016; ФАС НЕ ПЛАНИРУЕТ ОТМЕНЯТЬ ТАРИФНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ ДЛЯ АЭРОПОРТОВ

Тарифное регулирование для аэропортов России, кроме Московского авиаузла, в ближайшие годы отменять не планируется; в частности, на Дальнем Востоке это невозможно из-за отсутствия конкуренции между аэропортами и сложной транспортной ситуации, заявил журналистам руководитель ФАС Игорь Артемьев.
«Мы не ожидаем в ближайшие год-два-три изменения этой ситуации (тарифного регулирования для аэропортов). Мы эксперименты в Москве и Московской области будем патронировать, изучать, а потом делать выводы для Поволжья», – сказал Артемьев, подчеркнув, что от тарифов можно отказываться там, где есть реальная конкуренция.
С 21 февраля этого года вступил в силу приказ ФАС, дерегулировавший сборы за взлет-посадку, авиабезопасность, стоянку судов и услуги аэровокзального комплекса в аэропортах Москвы. После этого ряд авиакомпаний, в частности, S7, заявляли, что аэропортовые услуги значительно подорожали.
По словам Артемьева, в аэропортах Московского авиаузла достаточно большая конкуренция, которая позволила отказаться от тарифного регулирования, с тем чтобы цену контролировал рынок. Исследование рынка Поволжья показало, что в регионе можно говорить о частично развитой конкуренции.
«На Дальнем Востоке это исключено, там на машине тысячу километров не проедешь, там никакой взаимозаменяемости аэропортов нет. Поэтому там еще долгие годы будет тарифное регулирование», – сказал Артемьев.
Ранее глава ФАС неоднократно выступал за дерегулирование тарифов в аэропортах в принципе, оговаривая, что это возможно только в регионах, где высок уровень конкуренции. Ту же позицию высказывал в мае и первый замминистра транспорта РФ Евгений Дитрих. Вместе с тем замглавы Минтранса Валерий Окулов в июне заявил, что министерство в нынешних условиях против либерализации регулируемых тарифов в аэропортах РФ, т.к. это может привести к повышению стоимости аэропортовых услуг для авиакомпаний.

LIFE; АЛЕНА СИВКОВА; 28.09.2016; РОСАВИАЦИЯ НАЧНЁТ СЛЕДИТЬ ЗА ЗДОРОВЬЕМ ПИЛОТОВ – БЕЗОПАСНОСТЬ ПЕРЕЛЁТОВ УСИЛЯТ

Федеральное агентство воздушного транспорта с мая этого года ожидает передачи полномочий для проведения медосвидетельствования персонала гражданской авиации.
Ещё весной Владимир Путин поручил повысить безопасность полётов: внедрить единую систему наблюдения за воздушными судами при помощи ГЛОНАСС, а также до 1 октября передать Росавиации полномочия по организации медицинского освидетельствования авиационного персонала гражданской авиации. Последнее предусматривает то, что должна появиться специальная система для мониторинга состояния здоровья и профилактики авиационного персонала гражданской авиации, которой, по сути, и смогут заниматься специалисты Росавиации. Но вот до окончания выполнения поручения осталось три дня, и советник руководителя Росавиации Сергей Извольский пояснил Лайфу, что Росавиация ещё не получила эти полномочия. Но уже продумала, как будет проводить медосмотр.
Лайф попытался понять, как изменится медкомиссия для пилотов.
«Хлебная карточка» для каждого пилота
Для тех, кто хочет стать пилотом, не секрет, что прежде, чем начать обучение, важно пройти через врачебно-лётную экспертную комиссию (ВЛЭК). Без справки от которой не только нельзя начать обучение на пилота, но и вообще нельзя летать, кроме как пассажиром. При этом процедура медосвидетельствования лётного состава в России является одной из самых сложных в мире. Для сравнения, в США свидетельство пилота может получить даже человек с ограниченными возможностями. Здоровье же наших лётчиков должно быть сопоставимо со здоровьем космонавтов. Из-за чего, по сути, все будущие лётчики сильно нервничают. Многие авиационные форумы кишат сообщениями, как пройти этот сложный ВЛЭК. Например, за несколько месяцев необходимо вылечить зубы, проверить зрение (раньше должно было быть строго 100-процентным без коррекции), сделать заранее ЭКГ (чтобы в случае отклонений было время на курс препаратов для нормализации давления), проверить вестибулярный аппарат, вылечить малейшие намёки на простуду, за несколько дней до обследования отказаться от алкоголя, курения, других вредных привычек. А главное, на обследование за «пропуском в небо» важно приходить выспавшимся и бодрым.
Обычно всю комиссию проходят за три-четыре дня, если, как говорят лётчики, «ни на чём и нигде не зацепили».
Требования к здоровью лётчиков прописаны в Федеральных авиационных правилах (ФАП-50) от 2002 года «Медицинское освидетельствование лётного диспетчерского состава…».
Согласно поручению российского лидера, полномочия по проведению медосвидетельствования планируется передать Росавиации. Сейчас ВЛЭК для пилотов подведомственны Министерству транспорта, при этом все медицинские требования к здоровью пилотов разбиты на три графы: первая (самая жёсткая) для тех, кто поступает и проходит обучение в лётном училище, вторая для тех, кто имеет свидетельство пилотов, и третья для тех, кто начинает обучение на пилота в лётной школе или Авиационном учебном центре по программе пилотов-любителей.
Популярный блогер, фотограф и пилот Алексей Кочемасов, известный в Интернете под ником Лётчик Лёха, считает, что такой медосмотр не так страшен, как о нём пишут на форумах.
– Вопрос в другом стоит. Нужен ли он в таком объёме? Но, чем глубже медосмотр, тем лучше, – говорит он. – Разве плохо, что пилоты каждые полгода проходят комиссию? Один раз в год она очень большая и глубокая, вторая попроще. Разве плохо о своём здоровье узнать, тем более в обязательном порядке?
Как исполняют поручение Владимира Путина
Ещё в мае Владимир Путин поручил правительству создать специальную систему мониторинга состояния здоровья, профилактики, медицинской помощи и медицинской реабилитации авиационного персонала гражданской авиации, определить задачи и порядок проведения врачебно-лётной экспертизы указанного авиационного персонала, а сам медосмотр доверить Росавиации на базе подведомственных организаций, в том числе по проверке деятельности врачебно-лётных экспертных комиссий.
Как рассказали Лайфу в Росавиации, полномочия ещё не получили, зато продумали дополнения: в Воздушный кодекс РФ, ФЗ «Об основах охраны здоровья граждан», а также ведомственное Положение о Росавиации.
Министерство транспорта и вовсе разработало отдельный законопроект. Сейчас он находится на согласовании у министра здравоохранения.
Предполагается, что когда Росавиация получит необходимые полномочия, то организацию медицинских экспертиз, медицинских осмотров и медицинских освидетельствований специалистов авиационного персонала планируется осуществлять в медицинском учреждении, подведомственном Агентству, то есть в Центральной клинической больнице Гражданской авиации (ЦКБ ГА).
Пока ещё на сайте Федерального агентства воздушного транспорта есть отдельный список организаций, осуществляющих медицинское освидетельствование авиационного персонала. Комиссий таких немного – примерно 50 на всю Россию.
– В соответствии с предложениями Росавиации «Положение» агентства должно быть дополнено полномочиями по утверждению состава и проверке деятельности центральной врачебно-лётной экспертной комиссии, врачебно-лётных экспертных комиссий и медицинских экспертов, – дополнил советник руководителя Росавиации Сергей Извольский.
Кстати, сведения о результатах мониторинга состояния здоровья членов экипажей и диспетчеров вносятся в единую информационную систему, формирование и ведение которой осуществляется уполномоченным правительством ведомством. Скорее всего, после перераспределения полномочий доступ к этой системе получит как раз-таки Росавиация.
Что предлагает Минтранс?
Вообще стоит пояснить: в соответствии с Конвенцией о международной гражданской авиации (подписана в Чикаго в 1944 году) каждое договаривающееся государство обязуется сотрудничать и соответствовать одинаковым: правилам, стандартам, процедурам и организации воздушных судов, персонала, воздушных трасс и другим нюансам гражданской авиации. По правилам Международной организации гражданской авиации (ИКАО), в ответственных структурах должен быть медицинский отдел, который проводит медицинские тесты и выдаёт необходимые справки «в небо».
Установлены строгие правила, дифференцированные критерии к каждой категории лётчиков. Россия – один из 191 члена ИКАО и несёт ответственность за обеспечение безопасности полётов. При этом, согласно пояснительной записке к законопроекту Министерства транспорта, требования и понятия российских документов не в полном объёме соответствуют международным терминам и понятиям ИКАО.
Так, в ФЗ «Об основах здоровья граждан» отсутствует понятие «врачебно-лётная экспертиза» и, соответственно, все вытекающие из неё последствия и задачи.
Поэтому в этом законе планируют прописать отдельную статью по врачебно-лётной экспертизе, в том числе её цели, организацию и порядок проведения, систему мониторинга, профилактики, лечения и медреабилитации авиационного персонала.
Бывший командир воздушного судна специалист по безопасности полётов Александр Романов считает, что Росавиация всё же не должна иметь отношение к медосвидетельствованию.
– Не понимаю, с какой стороны агентство должно подходить к освидетельствованию. Для того чтобы освидетельствовать лётчиков, нужны профессионалы-медики, которых мало. У нас во ВЛЭК они потеряли квалификацию. Иногда за взятки пропускают, иногда на что-то глаза закрывают. Я работал не один год в импортных компаниях капитаном, там медицинскую комиссию проходят 40 минут. Есть врачи, которые наблюдают человека. А не поверхностно раз в полгода, – говорит он.
Первая комиссия, по рассказам лётчиков, самая сложная, она будет больше, чем последующие. Для прохождения комиссии в Европе понадобится полдня, в России не меньше двух дней. Пилоты шутят: это если все врачи будут на месте.
Самое важное: анализы, зрение, кардиограмма. Вот в Европе на зрение особо не смотрят. Можно прийти в очках и со справкой о том, какие в них линзы.
Продление комиссии также сильно различается в России и Европе. В некоторых европейских странах для продления справки нужно просто каждый год сдавать анализы. В России эта процедура аналогична первоначальной.
– Разве что после первого прохождения уменьшается количество «докапок» и снижаются требования. Кстати, о требованиях. Для пилотов уже с лицензией, таких как я, требования к глазам снижены в отличие от поступающих и допускается коррекция очками до -3, – поясняет один из лётчиков в своём блоге.
Кстати, на Западе понятия «реабилитация лётного состава», можно сказать, не существует. В большинстве европейских стран подход: годен – не годен. В США за здоровьем пилотов следят не ВЛЭКи, а авиамедэксперты. Это те же частные доктора, только с соответствующей лицензией.
В марте 2015 года европейские врачи недосмотрели – во французских Альпах тогда произошло крушение самолёта А320 из-за того, что пилот намеренно направил самолёт к земле. Оказалось, что пилот страдал от депрессии и за несколько дней до трагедии искал в Интернете информацию о возможных способах самоубийства. Кроме того, выяснилось, что у него был синдром «эмоционального выгорания» и он лечился у нескольких неврологов и психиатров. После этого немецкий авиаперевозчик Deutsche Lufthansa AG ввёл внеплановые медицинские проверки для пилотов, чтобы предотвратить подобные авиакатастрофы.

ИНТЕРФАКС; 28.09.2016; ВТОРАЯ ВПП В «ДОМОДЕДОВО» БУДЕТ ГОТОВА К ОСЕНИ 2017Г – КАМЕНЩИК

Завершение строительства второй взлетно-посадочной полосы (ВПП-2) в аэропорту «Домодедово» ожидается осенью 2017 года, заявил владелец аэропорта Дмитрий Каменщик на пресс-конференции в Москве в среду.
По его словам, в настоящее время ведутся работы по укладке новой ВПП-2 (старую ВПП-2 планируется превратить в рулежную дорожку), что означает «достаточно высокую стадию реализации проекта». «Какое-то время (после строительства ВПП – ИФ) займут испытания и сертификация. В конце 2017 года она будет готова (к эксплуатации – ИФ)», – сказал Д.Каменщик.
Как сообщалось, «Домодедово» на протяжении последних нескольких лет неоднократно обращалось к властям с просьбой рассмотреть вопрос о финансировании строительства новой ВПП, но решение долгое время не принималось. В среду Д.Каменщик сообщил, что после выхода из-под ареста он «обнаружил, что и государственные инвестиции также подтянулись на взлетно-посадочной полосе и перронах». «Наверное, мы довольны тем, как ведут дела сейчас по реконструкции второй летной зоны и перронов», – отметил он.
Неплохо и «даже, наверное, хорошо», по словам Д.Каменщика, идут дела с собственными инвестициями в развитие «Домодедово». Он отметил, что «очень хорошими темпами» идет строительство сегмента аэропорта Т2 – ввод его в эксплуатацию намечен на начало 2018 г. После этого совокупная пропускная способность «Домодедово» (с учетом действующего сегмента Т1) составит 55-58 млн пассажиров. А после введения в строй сегмента Т3 (запланировано на 2023 г.), проектирование которого подходит к концу, этот показатель увеличится еще примерно на 50%.

КОММЕРСАНТ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 29.09.2016; УБЫТКИ АВИАКОМПАНИЙ ПОШЛИ НА СНИЖЕНИЕ

Российским авиакомпаниям в первом полугодии удалось улучшить финансовый результат своей деятельности, несмотря на продолжающееся падение рынка. Убыток перевозчиков за этот период сократился почти вдвое – до 13,9 млрд руб. В Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта считают причинами улучшения снижение НДС на внутренних линиях с 18% до 10% и сокращение расходов самими перевозчиками. Эксперты замечают, что на экономику участников рынка положительно повлиял уход «Трансаэро» в конце прошлого года, и не исключено, что во втором полугодии результат еще улучшится – за счет восстановления полетов в Турцию и, возможно, в Египет.
В первом полугодии крупнейшие авиакомпании РФ получили убыток в 13,9 млрд руб., сообщил «Ъ» президент Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасун. Этот результат почти вдвое лучше, чем в январе–июне 2015 года, когда убытки достигли 26,5 млрд руб. По данным АЭВТ, на международных линиях прибыль за полугодие составила 8,5 млрд руб. против 5,4 млрд руб. годом ранее, на внутренних результат по-прежнему отрицательный – убыток в 22,3 млрд руб., но в первом полугодии 2015 года он составлял 31,9 млрд руб. При этом прибыльные международные перевозки продолжают падать в объемном выражении. По данным Росавиации, за восемь месяцев с начала года пассажироперевозки за рубеж снизились на 26,5%, до 20,7 млн человек, тогда как на внутренних рейсах виден рост на 5,7%, до 37,7 млн пассажиров. Общие перевозки российских авиакомпаний сократились на 8,6%, до 58,4 млн человек.
Господин Тасун пояснил «Ъ», что авиакомпаниям удалось «несколько улучшить результат на падающем рынке» за счет снижения НДС на внутренних линиях с 18% до 10% (с 1 июля 2015 года). «Нельзя не отметить и серьезную работу перевозчиков над издержками»,– подчеркнул он.
В первом полугодии компании сократили расходы на оплату труда и топливо в среднем на 14-15%, затраты на различные производственные расходы – на 37%. Из-за роста курсов валют затраты на лизинг самолетов выросли на 67% – с 80 млрд руб. в первом полугодии 2015 года до 133 млрд руб. На финансы перевозчиков заметно повлияло и решение ФАС дерегулировать часть тарифов на аэропортовое обслуживание, считают в АЭВТ: в первом полугодии расходы на эти цели выросли на 8%, до 73,4 млрд руб. Затраты на метеообеспечение подорожали на 11%, превысив 1 млрд руб.
В АЭВТ считают, что в сложных экономических условиях «авиакомпании ограничены в возможностях оптимизировать расходы». Поэтому целесообразным было бы не только продолжить работу по снижению НДС на внутренних рейсах, но и поддерживать программы субсидирования полетов в РФ, оценив эффективность уже проделанной работы. В ближайшее время АЭВТ направит письмо в Минфин и Минтранс с просьбой продлить выделение госдотаций на перелеты в Крым (постановление действует до 2017 года). «Планируемое возобновление чартерных полетов в Египет и полномасштабное открытие сообщения с Турцией может снизить привлекательность курортных направлений РФ, особенно без госсубсидий»,– отметил Владимир Тасун.
В Минтрансе «Ъ» сообщили, что «на субсидирование предполагается направить порядка 7,7 млрд руб.». Кроме того, в министерстве по-прежнему работают над возможностью снизить НДС для внутренних линий до 0%, чтобы «уменьшить налоговую нагрузку на авиакомпании» и, сохранив на действующем уровне тарифы на внутренние перевозки, простимулировать развитие внутреннего туризма. Минтранс уже подготовил проект закона, обнуляющего НДС, но он не был поддержан ни Минфином, ни Минэкономики, сообщили «Ъ» в Минтрансе. В Минфине «Ъ» не ответили. В Минэкономики уточнили, что «инициатором обнуления НДС выступает Минтранс», позиция Минэкономики и отраслевых ведомств по субсидированию полетов «формируется и будет определена в ходе бюджетного процесса».
Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев говорит, что на улучшении результата авиакомпаний сказался и уход «Трансаэро». Во-первых, в статистике уже нет негативного вклада от убыточной операционной деятельности перевозчика, пояснил он, во-вторых, сокращение провозных емкостей снизило давление на рынок, перевозчики меньше были привержены демпингу. Теперь вместо борьбы за долю на рынке авиакомпании стремятся вести взвешенную и разумную политику и в коммерции, и в области финансов, считает господин Пантелеев.?Он добавил, что второе полугодие может оказаться более позитивным: будут учтены прибыльный летний сезон и возобновление чартерного сообщения с Турцией и, как ожидается, с Египтом.

ГАЗЕТА.RU; 28.09.2016; «ТРАНСНЕФТЬ» ПОПРОСИЛИ ОБЪЯСНИТЬСЯ

Как выяснила «Газета.Ru», правительство попросило «Транснефть» обосновать стремление продать пакет акций Новороссийского морского торгового порта. Сделать это необходимо до 1 октября. Среди мотивов, которые побудили компанию к выходу из НМТП, эксперты называют конфронтацию с другим акционером, а также возможное введение нормы по выплате дивидендов в размере 50% от прибыли по МСФО, в том числе промежуточных. Это приведет к необходимости либо сокращать инвестпрограмму, либо искать дополнительные источники финансирования.
По результатам совещаний у первого вице-премьера Игоря Шувалова «Транснефти» предложено обосновать свое намерение продать пакет акций Новороссийского морского торгового порта, рассказал «Газете.Ru» источник в правительстве. Это необходимо сделать до 1 октября. Собеседник также уточнил, что «Транснефть» предложила продать все 35,57% акций, которыми она консолидированно владеет с учетом 10,52% ООО «Транснефть-Сервис».
О намерении «Транснефти» продать пакет акций НМТП стало известно несколько дней назад. Согласно источникам телеканала «Дождь», летом «Транснефть» отправила в администрацию президента письмо с просьбой рассмотреть возможность выхода из этого актива. Президент Владимир Путин поручил проработать вопрос первому вице-премьеру Игорю Шувалову, а тот передал его в Минтранс, Минэкономразвития и Минэнерго. В Минтрансе и источник в Минэкономразвития подтвердили «Газете.Ru» получение поручения.
Структура и ориентировочная стоимость сделки будут определены после получения правительством дополнительной информации от компании, рассказал «Газете.Ru» источник в правительстве.
По итогам совещаний в правительстве РФПИ рекомендовано предоставить информацию о планируемом участии в сделке. Собеседник также пояснил, что у «Роснефти» есть альтернативная стратегия использования НМТП, не предусматривающая продажу «Транснефтью» этого пакета. В «Роснефти» не стали комментировать данную информацию.
Неясные мотивы
Новороссийский порт – крупнейший в России, холдинг НМТП фактически контролирует около трети перевалки грузов в России. Назвать этот актив невыгодным нельзя. «НМТП является с финансовой точки зрения довольно привлекательным активом», – говорит председатель совета директоров инжиниринговой компании «2К» Иван Андриевский. По оценке гендиректора InfraNews Алексея Безбородова, стоимость половины актива составляет не менее $1,5 млрд.
Одной из причин желания «Транснефти» выйти из состава акционеров НМТП может быть давний конфликт с другим акционером НМТП – ГК «Сумма» миллиардера Зиявудина Магомедова, которая на паритетной основе с «Транснефтью» владеет 50,1% акций НМТП.
«Несмотря на то что с 2014 года о серьезных конфронтациях между акционерами не сообщалось, управленческие разногласия, видимо, сохраняются. Выход из компании, возможно, сейчас для «Транснефти» представляется наилучшим вариантом решения ситуации», – рассуждает Андриевский.
Другой причиной может быть необходимость найти дополнительный источник финансирования для инвестиционных проектов. Впрочем, «Транснефть» не испытывает нужды в средствах, крупные инвестпроекты компании подходят к завершению, уверен Безбородов.
Но в настоящее время правительство проводит политику изъятия прибыли у компаний с госучастием. Минфин выступает за введение бессрочной нормы для госкомпаний на выплату дивидендов в размере 50% от прибыли по МСФО. А Минэкономразвития внесло в правительство предложение о выплате промежуточных дивидендов для некоторых госкомпаний, в том числе «Транснефти».
Решение по инициативе Минэкономразвития еще не принято, но «Транснефть» уже заявила о том, что подобная практика приведет к сокращению инвестпроектов.
«Если решение состоится – будем сокращать программу. Что конкретно сокращать – будем прорабатывать», – сообщил Агентству нефтяной информации (АНИ) советник президента «Транснефти», пресс-секретарь Игорь Демин. «Если сложить 12 млрд руб., которые мы уже выплатили по итогам 2015 года, и предполагаемые 59 млрд руб., то получится 71 млрд руб. Никакими сокращениями операционных расходов такой отток средств не возместить. Все операционные расходы за год у компании – около 200 млрд руб.», – пояснил он.
К тому же у «Транснефти» есть и другие определенные финансовые сложности. В частности, рост тарифов, утвержденный ФАС, почти вдвое ниже ожиданий компании (5,76% вместо ожидаемых 10,71%).
В итоге «Транснефти» придется искать дополнительные средства для реализации своих инвестпрограмм. Кроме того, у компании есть долларовый долг: «Транснефть» и «Роснефть» получили в 2009 году от Китайского банка развития кредиты на $10 млрд и $15 млрд соответственно в обмен на обеспечение долгосрочных поставок нефти в Китай. В отличие от «Роснефти», «Транснефть» получает выручку в рублях, поэтому обслуживание валютного долга после девальвации рубля для компании весьма обременительно, предполагает Андриевский.
Возможные покупатели
Что касается потенциальных покупателей (если допустить, что продажа все же состоится), это вряд ли будут иностранные компании, например из ОАЭ, об интересе которых к активу сообщалось ранее, уверен Безбородов из InfraNews. Среди возможных покупателей в материале «Дождя» назывался один из крупнейших мировых портовых операторов – DP World, принадлежащий правительству ОАЭ.
«В России в стивидорную отрасль не пускают даже китайцев», – поясняет Безбородов.
По мнению аналитика Райффайзенбанка Андрея Полищука, возможно, правительство выступает за идею сосредоточить контроль над НМТП в одних руках. При этом финальным владельцем НМТП, по мнению Полищука, может в итоге стать как «Сумма», так и сторонний инвестор.
В «Сумме» и РФПИ отказались комментировать ситуацию вокруг НМТП.

ВЕДОМОСТИ; АННА ЗИБРОВА; 28.09.2016; ФАС ПЕРЕДУМАЛА ВОЗВРАЩАТЬ РЕГУЛИРОВАНИЕ ТАРИФОВ В ПОРТАХ

ФАС не будет возвращать регулирование в порты, сообщил вчера руководитель службы Игорь Артемьев. «Будем использовать в том случае, когда они подняли тарифы, там в 10 раз, меры антимонопольного принуждения, но не тарифного», – цитирует Артемьева «Интерфакс». «Тарифное регулирование – оно является вынужденным, и оно является регулированием советского типа, и в этом смысле оно является вынужденным только в тех сферах, где по-другому нельзя. А там, где есть конкуренция, там никаких тарифов быть не должно», – уточнил он.
Тарифы на услуги стивидорных компаний рассчитываются в валюте, поэтому после обвала курса рубля грузоотправители столкнулись с ростом тарифов в рублевом выражении. В октябре 2015 г. президент Владимир Путин на заседании комиссии по ТЭКу поручил перевести тарифы на услуги портов в рубли – на рост расходов на перевалку жаловалась «Роснефть».
В конце июня Артемьев отправлял в правительство доклад, в котором предлагал отменить установленные ранее цены на услуги стивидоров и вернуть регулирование. Чиновники хотели, чтобы стивидоры согласовывали предельную максимальную ставку тарифа. Тариф должен быть номинирован в рублях. Ранее служба возбудила дела против Приморского торгового порта и Новороссийского морского торгового порта (входят в НМТП), контейнерного терминала Санкт-Петербург, Туапсинского морского торгового порта (входят в UCL Ports), Первого контейнерного терминала, Восточной стивидорной компании, «Петролеспорта» (входят в Global Ports), «Агросферы» и Мурманского морского торгового порта (принадлежат «Еврохиму»).
ФАС смягчила риторику по сравнению с тем, с чего начинала в июне, отмечает старший аналитик Raiffeisenbank Константин Юминов: «Видимо, ФАС изучила конкуренцию в портах – в некоторых сегментах она высокая, например в контейнерах». Представитель ФАС не сказал, почему служба поменяла позицию. Представители Ассоциации морских торговых портов, Global Ports, UCL не прокомментировали заявление Артемьева.
Служба обсуждала со стивидорами возможность установить тарифы в рублях только для резидентов. Для НМТП положительный эффект от такого решения будет кратковременным, писала в обзоре аналитик «ВТБ капитала» Елена Сахнова. А вот для Global Ports решение даст некоторый отрицательный эффект: из-за высокой конкуренции и низкой загрузки мощностей стивидор не сможет поднять номинированные в рублях тарифы, указывала эксперт. Будет ли идея о переходе на рублевые тарифы реализована, представитель ФАС не говорит.

РИА НОВОСТИ/ПРАЙМ; 28.09.2016; ФАС ПРОВЕРИТ ИНФОРМАЦИЮ О ДЕФИЦИТЕ ВАГОНОВ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ УГЛЯ В КУЗБАССЕ

Федеральная антимонопольная служба (ФАС) России проверит ранее опубликованную в СМИ информацию о дефиците вагонов для транспортировки угля в Кузбассе (Кемеровская область), сообщает ведомство в среду.
«Возникновение дефицита полувагонов в Кемеровской области, в то время как в целом по России наблюдается профицит вагонов этого типа, может быть признаком серьезного нарушения антимонопольного законодательства. ФАС намерена проверить факты, изложенные в материалах СМИ и, в случае их подтверждения, установить причины, по которым в регионе мог сформироваться дефицит», – говорится в сообщении.
Ранее администрация Кемеровской области сообщила, что губернатор Аман Тулеев направил письма руководству РЖД по поводу возникших в регионе проблем с отгрузкой угля.
Как сообщала обладминистрация, Тулеев считает, что необходимы срочные меры по разгрузке складов угольных компаний, которые из-за острой нехватки вагонов не могут отгрузить свою продукцию согласно контрактам. По данным губернатора, запасы угля на складах при норме 9 миллионов тонн в сентябре составили 13,4 миллиона тонн.
Сложившаяся ситуация приводит не только к потере качества топлива, дополнительным затратам на содержание угольных складов и угрозе самовозгорания угля, но и к дефициту оборотных средств предприятий, несвоевременной выплате зарплаты и недополучению налогов в бюджет региона, заявлял Тулеев. Власти региона считают, что проблема возникла из-за дефицита полувагонов, направляемых в Кузбасс.
Позже в РЖД сообщали, что ситуация с вывозом угля из Кузбасса рабочая, компания успешно справляется с перевозками предъявляемых объемов грузов. По данным РЖД, на 1 сентября на прирельсовых складах находилось 7,324 миллиона тонн угля, на 26 сентября – 7,104 миллиона тонн.

ИНТЕРФАКС; 28.09.2016; ПРОЕКТ УЧАСТКА ВСМ МОСКВА-Н.НОВГОРОД ГОТОВ К ПОДАЧЕ НА ГОСЭКСПЕРТИЗУ – НАЧАЛЬНИК ГЖД

Проект железнодорожной высокоскоростной магистрали (ВСМ) на участке Москва – Нижний Новгород планируется сдать на госэкспертизу в ближайшее время, сообщил начальник Горьковской железной дороги (ГЖД, филиал ОАО «РЖД» (MOEX: RZHD)) Анатолий Лесун на пресс-конференции в среду.
«Сегодня практически завершена работа по проектированию на участке от Москвы до Нижнего Новгорода, и по тем сведениям, которые мы имеем, в ближайшее время проект должен быть сдан на Госэкспертизу. После прохождения этой экспертизы, безусловно, будет определена окончательная стоимость», – сказал А.Лесун.
Он добавил, что до конца 2016 года должно завершиться проектирование участка ВСМ от Нижнего Новгорода до Казани с последующим прохождением госэкспертизы.
Как сообщалось ранее, строительство высокоскоростной ж/д магистрали Москва-Казань оценивается в 1 трлн рублей. Стоимость проектирования – 21 млрд рублей.
ВСМ Москва-Казань протяженностью 770 км планируется проложить по территории 7 регионов РФ, в которых проживает более 25 млн человек. Предусматриваются 15 остановок, в том числе во Владимире, Нижнем Новгороде, Чебоксарах и Казани. Время в пути от Москвы до Казани должно сократиться до 3,5 часов.

ТАСС; АНДРЕЙ МЕДИНСКИЙ; 28.09.2016; НОВЫЙ ДОРОЖНЫЙ КАРКАС СОЗДАДУТ В СЕВАСТОПОЛЕ С УЧЕТОМ УВЕЛИЧЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

Новый транспортный каркас Севастополя, который будет предложен разработчиками генплана города, должен решить проблему увеличивающейся нагрузки на городскую дорожную сеть. Об этом ТАСС сообщил заместитель губернатора Севастополя Дмитрий Гладский.
«Новый транспортный каркас города, предусмотренный разрабатываемым