X

Обзор прессы от 10.09.2020 на тему: "Развитие транспортного комплекса города Москвы и Московской области"

10.09.2020

ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ МЭРА МОСКВЫ; 2020.10.09; ЧЕТЫРЕ ГОДА НА СЛУЖБЕ У МОСКВИЧЕЙ: КАК РАЗВИВАЕТСЯ МЦК

 

Московскому центральному кольцу исполняется четыре года. Этот проект — одна из многих попыток (и единственная успешная) вернуть на Малое кольцо Московской железной дороги (МЖД) пассажиров. За четыре года существования МЦК интегрировали не только с метро, но и со всеми радиальными железнодорожными направлениями, в том числе с Московскими центральными диаметрами (МЦД).

10 сентября 2016 года запустили движение по Московскому центральному кольцу (МЦК). Оно проходит через 26 районов города. МЦК интегрировано в систему Московского метрополитена, по сути, это 14-я наземная линия.

Как МЦК превратилось в востребованный городской транспорт и какими сервисами спустя четыре года после запуска могут воспользоваться пассажиры — в материале mos.ru.

С чего все начиналось

Идея создания железнодорожного кольца Москвы зародилась еще в царские времена. При императоре Николае II в 1903 году началось строительство Московской окружной железной дороги (МОЖД), а движение по ней открыли в 1908-м. На линии были пассажирские и товарные станции. В газете «Русское слово» тогда писали:

«Вчера открылась Московская Окружная железная дорога, постройка которой продолжалась пять лет. На станции Серебряный Бор, разукрашенной национальными флагами и зеленью, гостей встречал строитель дороги и начальник работ и инженер       П.И. Рашевский».

Однако сразу же возникла проблема — цены на билеты. Плату взимали за каждую версту, и стоимость проезда по всему кольцу доходила до трех рублей (за эти деньги можно было купить 20 килограммов картофеля).

Из-за невыгодного тарифа перевозчики грузов старались меньше пользоваться окружной железной дорогой, избегали нового вида транспорта и пассажиры. Перед началом Первой мировой войны по кольцу ходило всего два пассажирских состава в день, в основном они перевозили сотрудников самой железной дороги. Окончательно людей перестали возить в 1934-м.

Со временем к железной дороге пристраивали подъездные пути, обустраивали инфраструктуру. Линия окончательно превратилась в товарную.

Под конец Второй мировой войны дорогу переименовали в Малое кольцо Московской железной дороги и стали думать, как вернуть сюда пассажиров. В 1946 году начались разговоры об электрификации линии. Об этом рассуждали в 1952-м, 1956-м, 1966-м и в 1980-х, но дальше планирования дело не пошло.

 

Когда получилось

После распада СССР попытки вернуть пассажиров на Малое кольцо продолжились. В середине 1990-х фигурировала идея пустить по кольцу рельсовые автобусы. Для этого не нужна была электрификация, не предусматривалось и масштабной реконструкции. Однако проект заблокировали железнодорожники — по их мнению, он был нежизнеспособным и не учитывал наплыва пассажиров.

Первый реальный проект реконструкции Малого кольца МЖД разработали в 2001 году. В нем учитывались и электрификация линии, и пересадки на станции метро, и масштабная реконструкция, а также строительство дополнительных железнодорожных путей и станций.

Первое соглашение о реализации проекта подписали в 2008 году. В 2011–2012 годах была составлена вся проектная документация, подписаны все документы, проведены согласования. Начались работы.

Создание МЦК длилось четыре года. На кольце заменили старые железнодорожные пути, уложили новые бесстыковые — при движении по ним создается меньше шума. Демонтировали старые мосты и построили новые, провели электрификацию. Появились современные станции и транспортно-пересадочные узлы, за несколько месяцев до открытия благоустроили территорию возле платформ.

Движение по Московскому центральному кольцу запустили 10 сентября 2016 года. Его протяженность составила 54 километра (это половина длины Московской кольцевой автомобильной дороги). В первый день пассажиров приняли 26 станций, еще пять открылись в ближайшие месяцы.

Станции МЦК — это полноценные транспортно-пересадочные узлы. С них можно попасть на 26 станций метро и на 10 железнодорожных платформ. На кольцо вышли пятивагонные электропоезда «Ласточка» с информационными мониторами, розетками, Wi-Fi и туалетами.

Московское центральное кольцо сразу было интегрировано в систему метро. Первый месяц пассажиры могли пользоваться МЦК бесплатно, а с 10 октября начали действовать проездные и тарифы столичной подземки.

«Запуск пассажирского движения по Московскому центральному кольцу улучшил транспортную ситуацию для жителей, у которых не было до этого метро в пешей доступности. Это районы Метрогородок, Бескудниковский, Коптево, Хорошево-Мневники и Нижегородский. Стало удобнее пересаживаться с одного вида транспорта на другой, в том числе и за счет единой системы оплаты проезда», — подчеркивает заместитель начальника Московского метрополитена по развитию клиентских сервисов и работе с пассажирами Юлия Темникова.

Еще одно преимущество МЦК, которое уже успели оценить жители, — появление маршрута, объединившего садово-парковые ансамбли: Главный ботанический сад РАН, природный заказник «Воробьевы горы», усадьбы Леоново, Михалково, Покровское-Стрешнево, национальный парк «Лосиный Остров».

 

Четыре года развития

Развитие проекта МЦК не остановилось после запуска. Уже на следующий год станции начали модернизировать, чтобы сделать пересадки на другие виды транспорта удобнее. В первую очередь это касается интеграции МЦК и железной дороги. В 2017-м железнодорожная платформа Андроновка была интегрирована с одноименной станцией МЦК, а в 2019 году при строительстве ТПУ «Стрешнево» платформу Ленинградская перенесли на 200 метров ближе к станции МЦК. 

Пересадки организовывали по принципу «сухие ноги». Это значит, что пассажирам не нужно выходить на улицу, чтобы попасть с одной станции на другую. Благодаря этому МЦК стало пользоваться больше людей.

Особое внимание уделяется интеграции с Московскими центральными диаметрами. Пассажиры могут пересесть на станции Окружная и Тестовская МЦД-1 «Белорусско-Савеловский», а также на станции Новохохловская и Стрешнево МЦД-2 «Курско-Рижский».

Кроме того, в январе этого года заработал транспортно-пересадочный узел (ТПУ) «Лихоборы», а весной был открыт ТПУ «Рязанская» (Нижегородская).

Эта работа длилась 3,5 года. Всего построено восемь современных транспортно-пересадочных узлов. Сейчас пассажиры МЦК могут пересесть на 10 железнодорожных станций девяти пригородных направлений. Количество пассажиров на новых ТПУ уже выросло примерно в три раза.

Все для комфорта

«Инфраструктура МЦК постоянно улучшается и дорабатывается, уровень комфорта растет. Большая часть преобразований, произошедших на МЦК за эти четыре года, — заслуга самих пассажиров, их неравнодушие к качеству обслуживания на МЦК, пассажирским сервисам, доступности среды», — отмечает Юлия Темникова.

Для удобства маломобильных пассажиров станции МЦК оборудовали лифтами, подъемными платформами, пандусами, турникетами с широким проходом, а также эскалаторами. На всех платформах установлены тактильные плитки для пассажиров с плохим зрением. Как и на станциях метро, на МЦК работают сотрудники Центра обеспечения мобильности пассажиров, которые помогут сориентироваться, ответят на вопросы и сопроводят людей с ограниченными возможностями здоровья. Работают и стойки «Живое общение». Пассажиры могут обратиться к сотрудникам за ответами на любой интересующий их вопрос о метро и МЦК.

«Совсем недавно на платформах 14 станций МЦК появилась напольная навигация, которая поможет пассажирам найти наименее загруженные по статистике вагоны. Сейчас такие стикеры есть на всех станциях МЦК. Так горожанам проще соблюдать социальную дистанцию», — рассказала Юлия Темникова. В мае похожие указатели уже появились на станциях метро.

Но многие новинки, которые внедрялись в метро, сначала тестировали на станциях МЦК. Так было, например, с зарядками для гаджетов. Некоторые же решения разрабатывают специально для Московского центрального кольца. В прошлом году на станциях Площадь Гагарина и Балтийская появились скамейки с подогревом. Они всегда теплые и сухие, это особенно удобно в холодное время года.

Кстати, именно Площадь Гагарина уже четыре года подряд становится самой популярной станцией МЦК. Накануне четвертой годовщины через нее ежедневно проходит более 38 тысяч пассажиров. На втором месте Нижегородская (свыше 33 тысяч пассажиров в день), а на третьем — Кутузовская (около 29 тысяч).

Этим летом стартовал пилотный проект по созданию уютной атмосферы на станциях МЦК. Их планируется украшать экологичными фитопанно. Первое уже установлено на станции Кутузовская. Там из стабилизированного мха выложили аббревиатуру МЦК.

Поезда МЦК

В 2016-м по МЦК курсировали 33 пятивагонных состава «Ласточка», сейчас их 51. За четыре года увеличилась и интенсивность движения: было 134 пары поездов в сутки, а теперь — 242. Это стало возможным благодаря сокращению интервалов. В 2016 году в часы пик поезда ходили каждые шесть минут, сейчас — раз в четыре минуты.

На МЦК регулярно появляются новые сервисы. Например, этой весной в «Ласточках» сделали «вагоны тишины»: в них не рекомендуется разговаривать и громко слушать музыку. Это помогает расслабиться и избежать стресса, побыть в тишине и зарядиться энергией. Идею реализовали после того, как москвичи поддержали ее в проекте «Активный гражданин».

Второе нововведение — сиденья с зелеными чехлами. Эти места предназначены для людей с неочевидными ограниченными возможностями, для тех, кому тяжело стоять.

Есть с чем сравнивать

Аналогом Московского центрального кольца можно назвать берлинскую городскую электричку S-Bahn. Сеть включает 16 маршрутов-веток, два из которых кольцевые. По одному кольцу поезда ходят по часовой стрелке, а по другому — против. На ветках по 28 станций, протяженность каждой — 36,8 километра. S-Bahn есть и в других городах Германии, но кольцевых линий там нет.

Кольцевые маршруты городской электрички действуют во многих городах мира, особенно популярны они в США. Обычно они меньше МЦК и не интегрированы с метро. К примеру, на трехкилометровом The Loop в Чикаго всего восемь станций. Еще один пример — Detroit People Mover (почти пять километров и 13 станций).

«Для запуска пассажирского движения по Московскому центральному кольцу мы заложили лучшие решения, которые были в мире. Мы считаем, что это очень успешный проект, позволивший объединить весь городской транспорт Москвы», — подчеркнула Юлия Темникова.

Каким станет МЦК

Московское центральное кольцо дало стимул для развития территорий вокруг станций. Здесь строят удобные подъездные пути, проводят благоустройство, открывают новые остановки и разворотные площадки для автобусов, возводят жилье в шаговой доступности от наземного метро.

«Мы ожидаем открытия новых вестибюлей: у станции МЦК Локомотив появится второй вестибюль, а у станции ЗИЛ — третий. Активно идет строительство транспортно-пересадочного узла “Ботанический сад”, который объединит станции метро и МЦК, остановки наземного транспорта и другие объекты», — рассказала о планах Юлия Темникова.

В столице продолжается создание Московских центральных диаметров, которые также связаны пересадками с МЦК. МЦД-1 и МЦД-2 были запущены в ноябре 2019 года. Остальные три диаметра находятся на этапе проектирования. При этом после их реализации все маршруты диаметров будут тесно интегрированы с МЦК.

https://www.mos.ru/news/item/79621073/?utm_source=search&utm_term=serp

 

АГЕНТСТВО МОСКВА; 2020.08.09; ПРОЕКТ О ЛЬГОТНОМ НАЛОГОВОМ ПЕРИОДЕ ДЛЯ АВТОМОБИЛЕЙ НА ГАЗЕ РАССМОТРЯТ В МОСОБЛДУМЕ В ОСЕННЮЮ СЕССИЮ

Законопроект о льготном налоговом периоде для автомобилей, работающих на газовом топливе, рассмотрят в осеннюю сессию. Об этом сообщили в пресс-центре Мособлдумы. «В Подмосковье предложено установить льготный налоговый период для автомобилей, работающих на газе. Законопроект будет рассмотрен на одном из заседаний осенней сессии регионального парламента», – говорится в сообщении. Отмечается, что комитет Мособлдумы по вопросам транспортной инфраструктуры, связи и информатизации в ходе расширенного заседания рассмотрел законопроект, которым предлагается предоставить на три года льготу в 100% по транспортному налогу владельцам автомобилей, которые работают на газовом топливе. «Для автовладельцев переход на газ способствует снижению эксплуатационных затрат. В настоящее время в Московской области зарегистрировано более 15 тыс. единиц транспортных средств, оснащенных газобаллонным оборудованием», – уточняет прессслужба. Как ранее сообщали «Известия», депутат Госдумы Василий Власов направил министру транспорта Евгению Дитриху письмо с предложением снизить транспортный налог на 25% в 2020 году из-за пандемии. По его мнению, данная мера мера должна коснуться жителей российских регионов, где вводили режим повышенной готовности.

https://www.mskagency.ru/materials/3039795

 

ВЕДОМОСТИ; 2020.09.09; АРИФМЕТИКА ПЛАТНЫХ ДОРОГ. КОГДА БЕСПЛАТНАЯ ТРАССА ГОРАЗДО ВЫГОДНЕЕ ПЛАТНОЙ

Кирилл Янков, заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН

Марат Хуснуллин объявил, что головной участок трассы Москва – Казань обойдется в 80 млрд руб. и будет построен за государственные деньги. Возникает желание посчитать экономическую эффективность предыдущего мегапроекта – Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД). Когда шесть лет назад ее строительство начиналось, первые пусковые участки обещали открыть в 2018 г. В 2020 г. открыт только небольшой бесплатный участок, а ни один из платных не готов. Согласно плану, замкнутое «кольцо» ЦКАД состоит из четырех пусковых участков, причем три из них (общей протяженностью 249,5 км) предполагается сделать платными, а один (87,7 км) – бесплатным. Как выяснила в ходе недавней проверки Счетная палата, платные участки обойдутся как минимум в 220 млрд руб., а бесплатный – в 42 млрд руб. То есть 1 км платного участка будет стоить 882 млн руб., а 1 км бесплатного – 481 млн руб. За счет чего строительство платной дороги обходится дороже, чем бесплатной? Основная причина в том, что рядом с ЦКАД, практически тем же маршрутом, проложено так называемое Малое московское кольцо, дорога А107. Обычная двухрядная дорога, она строилась в послевоенное время в основном для нужд обороны – не случайно до конца 1980-х она не обозначалась на картах. Частично Малое кольцо прошло по существовавшим в то время дорогам – через села и несколько городов, но значительная часть была построена по новой трассе, в основном – по прямым с плавными изгибами. При реконструкции прямых, идущих вне населенных пунктов участков двухрядной дороги старое шоссе превращается в половину новой, четырехрядной автомагистрали. Затраты на выкуп земель и рубку леса относительно невелики – но только если дорога остается бесплатной. В противном случае старая дорога как бесплатный дублер остается на своем месте, а рядом появляется новая, четырехрядная. В этом случае и площадь выкупаемых земель, и объемы вырубаемого леса увеличиваются минимум в 2 раза. Ну и более сложные развязки тоже добавляют дороговизны платным трассам, как и инфраструктура взимания платы – объявлено, что для ЦКАД она обойдется в 5,11 млрд руб., т. е. по 20,5 млн руб. на 1 км. Теперь про доходы. Как заявил глава госкомпании «Автодор» Вячеслав Петушенко, максимальный тариф составит 2,5 руб./км. По ожидаемому количеству машин прогнозы разнятся: от «свыше 26 000 автомобилей в сутки» до 40 000 в сутки к 2030 г. В любом случае оптимистическая оценка сборов дает около 32 млн руб./км выручки в год, а с учетом затрат на содержание системы оплаты (согласно отчету «Автодора» за 2018 г., они составляют 31,6% от выручки) и того меньше – не более 22 млн руб. в год с 1 км трассы. Итак, задача для пятиклассника: за какой период за счет платы за проезд будет покрыта разница между стоимостью платного и бесплатного километра ЦКАД? Ответ: как минимум за 18 лет. Понятно, что никакие частные инвестиции при таком сроке окупаемости невозможны. Но вот зачем это государству – основному инвестору? Не выгоднее ли было построить всю ЦКАД как бесплатную дорогу (а на сэкономленные средства построить еще что-то), чем отбивать государственные вложения почти за два десятилетия? Впрочем, если существующая дорога проходит в основном по населенным пунктам, арифметика платной дороги будет уже не такой вызывающей. Например, на трассе М10 между Москвой и Санкт-Петербургом, проложенной еще в XVIII в., есть участки, обустроенные по требованиям автомагистрали (обходы Твери, Великого Новгорода и Тосно). Но это в совокупности не более 10% протяженности трассы – в отличие от Малого московского кольца, где более 2/3 дороги можно было бы реконструировать, а не строить параллельную ЦКАД. Поэтому платная М11 между Москвой и Петербургом более оправданна. К сожалению, никакой методики того, как правильно выбрать режим новой дороги, в нашей стране нет. Поэтому неудивительно, что вслед за федеральным центром странные решения о платных дорогах принимают и субъекты Федерации. Губернатор Подмосковья, например, решил сделать платной новую дорогу Виноградово – Болтино – Тарасовка, что повлечет значительно большие вырубки леса в Подмосковье, чем при реконструкции существующей дороги. Возвращаясь к платной дороге Москва – Казань, надо сказать, что действующая трасса М7 «Волга» состоит из участков с разной историей. Между Москвой и Владимиром она во многом совпадает с исторической «Владимиркой» (Сибирским трактом), и участков, которые можно реконструировать до автомагистрали, не так много. А вот обход Владимира реконструировать даже не нужно. Далее к Нижнему Новгороду трассу называют в народе «Пекинкой» – мол, она строилась в 1950-е аж до Пекина. Лишь около трети ее, в районе Гороховца, нуждается в прокладке нового направления в обход городов и сел, а две трети вполне допускают переустройство в автомагистраль. Обход Нижнего Новгорода и сейчас обозначен знаками «Автомагистраль», а вот дальше, до начала обхода Казани, дорога оставляет желать лучшего и, скорее всего, потребует новой трассировки. Думаю, что экономического анализа платной магистрали Москва – Казань никто не сделал, а решение ее строить носило откровенно волюнтаристский характер. Ошибки, дорого обходящиеся бюджету, продолжаются.

https://www.vedomosti.ru/opinion/articles/2020/09/09/839242-arifmetika-dorog

 

ПОЛИТИКА СЕГОДНЯ; 2020.08.09; ЭКСПЕРТ РАСКРИТИКОВАЛ ИДЕЮ МИНТРАНСА РАЗРЕШИТЬ РАЗГОНЯТЬСЯ ДО 150 КМ/Ч

Министр транспорта РФ Евгений Дитрих заявил, что в текущем году на многих федеральных автомагистралях России может быть увеличен скоростной режим до 130 км/ч, а в дальнейшем – до 150 км/ч. Такие изменения коснутся трасс высших технических категорий. Речь идет о дорогах первой и второй категориях. Они отличаются шириной полосы, радиусом поворота и другими параметрами, которые позволят водителям безопасно развивать высокую скорость. «Как правило, при их проектировании используются нормы, которые допускают движение с высокими скоростями. Именно для них мы и прорабатываем возможность повышения скорости», – рассказал Дитрих. Начальник ФКУ «Научный центр безопасности движения МВД России» Дмитрий Митрошин в комментарии корреспонденту «Политики Сегодня» объяснил, почему выступает против повышения максимального лимита. По его словам, увеличение скорости вне зависимости от обстоятельств означает высокий риск смертности. «Мы в свое время проводили более детальное исследование по наличию существующих ограничений скорости в других странах, ненаказуемому порогу, влиянию скорости вообще на вероятность возникновения ДТП и на тяжесть их последствия. Исследования однозначно говорят, что какой бы ни была инфраструктура трассы, есть очень простая зависимость: повышение средней скорости на 1 км/ч ведет к росту смертности на соответствующем участке на 4%. Это зарубежные исследования, закономерность уже установлена», – сказал Митрошин на международном форуме «Безопасность на транспорте». Кроме того, участник мероприятия подчеркнул, что если Минтранс и увеличит порог скорости, то только при условии исключения нештрафуемого порога. На сегодняшний день он составляет 20 км/ч. «Просто так повысить скорость – мы однозначно против. Все анализы говорят в один голос: «вообще без вариантов», – подытожил эксперт. Окончательное решение от властей следует ждать до конца года. Сейчас максимальная скорость движения на некоторых трассах уже 130 км/ч. В феврале этого года власти Москвы выступили за снижение нештрафуемого порога превышения скорости. В столице предложили опустить его с 20 до 10 км/ч. Об этом заявил заместитель мэра по вопросам транспорта Максим Ликсутов.

https://polit.info/508143-ekspert-raskritikoval-ideyu-mintransa-razreshit-razgonyatsya-do-150-km-ch

 

ОФИЦИАЛЬНЫЙ САЙТ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА И ДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ МОСКОВСКОЙ ОБЛАСТИ; 2020.09.09; НА ВЫЕЗДЕ ИЗ ТРЕХГОРКИ НАЧАЛАСЬ УКЛАДКА АСФАЛЬТА НА ПОДХОДАХ К ПУТЕПРОВОДУ ЧЕРЕЗ СЕВЕРНЫЙ ОБХОД ОДИНЦОВА

Строители приступили к укладке асфальтового покрытия на подходах и съездах путепровода через Северный обход Одинцова. Протяженность строящегося путепровода через Северный обход Одинцова составит почти 95 метров. Работы ведутся со стороны микрорайона Трехгорка в рамках строительства новой дороги на участке Рублевский проезд - Новый выход на МКАД с дороги М-1 «Беларусь». Cтроительство новой дороги реализуется в рамках нацпроекта «Безопасные и качественные автомобильные дороги».

«На участке продолжается строительство второй, завершающей опоры путепровода, переустройство инженерных коммуникаций, ведутся работы по устройству земляного полотна основного хода и съездов дороги со стороны Рублевского проезда. В середине сентября строители приступят к укрупнительной сборке и монтажу пролетного строения, общий вес металлоконструкций составит порядка 380 тонн, - сообщил министр транспорта и дорожной инфраструктуры Московской области Алексей Гержик. - Новая автодорога снизит поток транзитного транспорта в Немчиновке и Ромашкове, а также обеспечит выезд из микрорайона Трехгорка на Серверный обход Одинцова в сторону Москвы. После завершения строительства дороги для водителей появится альтернативная возможность объехать пробку на Минском шоссе».

Проект реализуется по поручению губернатора Московской области Андрея Воробьева, которое он дал во время обращения к жителям в феврале 2018 года. Протяженность новой дороги с подходами составит 4,2 км. На новом участке планируется установить шумозащитные экраны и наружное освещение. Перспективная пропускная способность – 20 тысяч автомобилей в сутки. Окончание основных работ запланировано на 4 квартал 2020 года.

https://mtdi.mosreg.ru/sobytiya/novosti-ministerstva/09-09-2020-11-23-23-na-vyezde-iz-trekhgorki-nachalas-ukladka-asfalta-n

 

МОСКВА/НОВОСТИ; 2020.09.09; ЗАВЕРШЕН ОЧЕРЕДНОЙ ЭТАП МОДЕРНИЗАЦИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЯРОСЛАВСКОГО НАПРАВЛЕНИЯ

Андрей Воробьев сообщил о завершении очередного этапа модернизации железнодорожной инфраструктуры на Ярославском направлении. Теперь жители Мытищ и Пушкино дождутся электричку почти в три раза быстрее - благодаря проведенным работам количество поездов на линии будет увеличено.

Андрей Воробьев, губернатор Московской области:

«Вместе с Сергеем Собяниным и РЖД мы завершили очередной этап модернизации железнодорожной инфраструктуры на Ярославском направлении - одном из самых загруженных в столичном регионе.

После реконструкции мы открыли четвертый главный путь от Мытищ до Пушкино. Это позволит увеличить количество поездов - и почти в три раза сократить время ожидания электрички для 120 тысяч жителей этих городов.

Очень важно, что программа модернизации включает в себя не только железнодорожные пути, но и переезды, путепроводы, строительство новых платформ и реконструкцию старых. И конечно, благоустройство прилегающих к станциям территорий - это тротуары, парковки, освещение, цветники и зеленые зоны. Строители выполняют большую работу, чтобы пользоваться электричками нашим жителям стало удобнее и комфортнее».

http://mosday.ru/news/item.php?2631064

МОСКВА/НОВОСТИ; 2020.10.09; ЗАВЕРШЕНО БЕТОНИРОВАНИЕ ВТОРОЙ ОЧЕРЕДИ ПРОЛЕТНОГО СТРОЕНИЯ ЭСТАКАДЫ НА МКАД У ВОЛОКОЛАМСКОГО ШОССЕ

Завершено бетонирование второй очереди пролетного строения эстакады на МКАД, транспортной развязки на пересечении с Волоколамским шоссе. Об этом сообщили в пресс-службе департамента строительства.

«Мы завершили бетонирование второй очереди пролетного строения эстакады на МКАД, транспортной развязки на пересечении с Волоколамским шоссе. Эстакада расположена на внутренней стороне МКАД, она стала шире старой эстакады. Строительство первой очереди было завершено еще в марте, движение транспорта было пущено по временной схеме. Эстакада обеспечит движение как по прямому ходу МКАД, так и по боковому проезду», - приводят в пресс-службе слова руководителя департамента Рафика Загрутдинова.

«В настоящее время ведется установка барьерных ограждений, подготовка к гидроизоляции плиты дорожного полотна и к укладке первого слоя асфальтобетонного покрытия», - отметил Рафик Загрутдинов. В пресс-службе напомнили, что проектом предусмотрено строительство на развязке следующих объектов. Это строительство трех эстакад: боковой проезд с внешней стороны МКАД над Рижской железной дорогой и Волоколамским шоссе - 210 м; разворотная эстакада с внутренней стороны МКАД на внешнюю - 420 м; направленный левоповоротный съезд с внешней стороны МКАД на Волоколамское шоссе в сторону центра - 507 м.

Также предусматривается строительство боковых проездов вдоль МКАД - 2,8 км; строительство и реконструкция съездов с транспортной развязки - 2,4 км; реконструкция Волоколамского шоссе - 600 м; строительство бокового проезда Волоколамского шоссе и местных проездов - 600 м и реконструкция эстакады на МКАД - 90 м.

«Мэр Москвы Сергей Собянин поставил задачу до конца года - в начале следующего года завершить проектирование и приступить к реконструкции еще пяти развязок на МКАД», - добавил Рафик Загрутдинов.

http://mosday.ru/news/item.php?2632194&tags=roads

ЛОГИСТИКА В РОССИИ; 2020.09.09; НУЛЕВОЙ ЭТАП ТРАССЫ «МОСКВА – КАЗАНЬ» ГОСУДАРСТВО «ВЗЯЛО ЗА СВОЙ СЧЕТ»

Магистраль могут построить на три года раньше

Нулевой этап новой платной скоростной трассы «Москва-Казань» оценивается в     80 млрд рублей и будет оплачен государством, сообщает ТАСС со ссылкой на заявление вице-премьера РФ Марата Хуснуллина.

Речь идет о головном участке автодороги в обход Балашихи и Ногинска. Предположительная протяженность данного отрезка равна 66 километрам. Это будет выход на МКАД с трассы М-7 «Волга». – Стоимость порядка 80 млрд [LR: рублей]. Это важнейший участок, но идет в очень тяжелых условиях, с большой плотностью застройки – это пригород Москвы. Он у нас важнейший, это нулевой участок. Без него Москва – Казань не поедет, – объявил зампредседателя правительства. По словам господина Хуснуллина, было найдено дополнительное финансирование. А в ближайшие два месяца откроют конкурс на строительство трассы. Так как подрядчик еще не найден, названная цена является приблизительной, отмечают в «Газета.ru». Автомагистраль М12 Москва – Казань длиной 794 километров пройдет параллельно существующему маршруту. Так, водители будут выбирать между платной трассой со скоростью до 120 километров в час или бесплатной со скоростью в пределах 60 километров в час и пробками. По объявленным конкурсам с I по VIII этап стоимость сооружения дороги государству обойдется в 507,3 млрд рублей, а вместе с головным участком – 587,3 млрд рублей. Семь из восьми тендеров «Автодора» на проектирование и сооружение трассы М-12 не состоялись в связи с подачей на них по одной заявке, а еще один тендер заказчик отменил. Это стало известно накануне из материалов сайта госзакупок. Проект скоростной трассы входит в комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры страны и выступает частью формируемого коридора «Европа – Западный Китай». Последний пройдет по российской, казахстанской и китайской территории. Построение этого маршрута не раз вызывало разногласия в Правительстве, отмечают коллеги из «Газета.ru». Минэкономразвития РФ в прошлом году предлагало построить платную дорогу лишь до Владимира, вместо дороги «Москва – Казань», а на оставшиеся средства восстановить действующую трассу М-7 «Москва – Уфа». Ее хотели расширить с двух до трех полос, при этом построив несколько объездов. Это бы уменьшило расходы на проект практически на 300 млрд рублей. Власти несколько лет сомневались по поводу окупаемости и стоимости стройки века. Расчеты стоимости работ постоянно менялись. Разница достигала млрд и даже сотен млрд рублей. Однако, по данным издания, оценки проводились в доковидный период, когда предполагалось софинансирование со стороны частных компаний. Сегодня эксперты не берутся предположить итоговую стоимость трассы «Москва – Казань», не то что целого евразийского маршрута. При более детальных исчислениях, говорят в Центре экономики инфраструктуры, сумма может претерпеть существенные изменения, как обычно и бывает с мега-проектами. Так, при строительстве Крымского моста его стоимость несколько раз корректировалась на миллиарды рублей. А трасса «Таврида» с первоначальных 116 млрд рублей до почти 150 млрд без недостроенного севастопольского участка, оценивающегося в 9 млрд рублей. Примером может служить и Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД). Сроки ее ввода в эксплуатацию постоянно сдвигаются вправо. Изначально она должна была быть построена в 2018 году. На сегодня готов лишь небольшой бесплатный участок, а ни один из платных не открыт. Известно, что в прошлом году Минфин отказался выделять дополнительные деньги в мегастройку, сославшись на поручение главы государства Владимира Путина не повышать стоимость ЦКАД. Как отмечают в «Эксперте», с коммерческой точки зрения подобные проекты не окупаются, так как «низкий объем трафика должен компенсироваться высокими тарифами», которые не смогут оплачивать пользователи. По этой причине строительство обычно оплачивается из федерального бюджета. Вице-премьер со скептиками, предлагающими не строить трассу в нынешней экономической ситуации, не согласен, отмечает «Газета.ru». Напротив, господин Хуснуллин пообещал соединить Москву с Казанью уже в 2024 году, а не 2027-м.

https://logirus.ru/news/infrastructure/nulevoy_etap_trassy_-moskva-kazan-_gosudarstvo_-vzyalo_na_svoy_schet.html