ГАЗЕТА.RU; ЕВГЕНИЯ САЗОНОВА; 20.02.2016; АЭРОПОРТЫ ТЕРЯЮТ ПАССАЖИРОВ
Пассажиропоток Московского авиаузла в январе упал на 3%, до 5,024 млн человек
Даже январские праздники не смогли оживить в этом году столичный авиарынок. Московские аэропорты в январе обслужили 5,024 млн человек, что на 3% меньше, чем год назад. Основная причина спада – уход с рынка авиакомпании «Трансаэро», который заметно подкосил показатели аэропорта Внуково.
В январе текущего года аэропорты Московского авиаузла – Внуково, Домодедово и Шереметьево обслужили 5,024 млн человек, что на 3% меньше, чем за аналогичный период прошлого года, подсчитали в Федеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация).
Домодедово и Шереметьево показали небольшой рост, но спад пассажиропотока во Внуково привел к отрицательному результату в среднем по Московскому авиаузлу.
Так, в январе 2016 года аэропорт Внуково обслужил 722,47 тыс. человек, что на 28,2% меньше, чем год назад.
При этом значительное падение у этого аэропорта наблюдается на международном пассажиропотоке – на 71,4%, до 127,2 тыс. человек.
Пассажиропоток Домодедово в прошлом месяце составил 2,05 млн человек, что всего лишь на 0,1% больше, чем год назад. Шереметьево в январе обслужило 2,26 млн пассажиров, что на 6,3% больше, чем за аналогичный период прошлого года.
Международный пассажиропоток в целом по трем московским аэропортам в январе просел на 16,2%, до 2,24 млн человек, из которых 679 тыс. пассажиров были перевезены иностранными авиакомпаниями (-8,3%). Внутренние перевозки через Внуково, Домодедово, Шереметьево в прошлом месяце выросли на 11,4% по сравнению с январем 2015 года, до 2,79 млн пассажиров.
Эксперты связывают падение пассажиропотока во Внуково с прекращением операционной деятельности авиакомпании «Трансаэро», чей сертификат эксплуатанта был аннулирован 26 октября прошлого года из-за финансовых трудностей.
«Падение пассажиропотока во Внуково в первую очередь связано с прекращением операционной деятельности авиакомпании «Трансаэро». В противовес сыграла «Победа», но полностью перекрыть объемы «Трансаэро» некому. В других аэропортах рост в первую очередь обеспечили турпотоки, которые увеличились за счет пассажиров, прилетающих из регионов и пересаживающихся на курортные направления», – считает исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.
Пассажиропоток во Внуково в течение прошлого года показывал положительную динамику. Так, по итогам 2015 года аэропорт обслужил 15,8 млн пассажиров, что на 24,2% больше, чем годом ранее. Значительную часть пассажиров Внуково давала авиакомпания «Трансаэро», которая в прошлом году не раз занимала первое место среди авиакомпаний по числу обслуженных пассажиров в этом аэропорту (согласно данным отчета Внуково).
Во Внуково «Газете.Ru» пояснили, что сокращение пассажиропотока на международных линиях связано не только с уходом базового авиаперевозчика «Трансаэро», но и с ограничением полетов в Турцию, с запретом на полеты в Египет, а также с закрытием воздушного сообщения с Украиной.
При этом в аэропорту подчеркивают, что на внутренних направлениях продолжается рост, что связано с расширением маршрутной сети лоукостера «Победа» и авиакомпании «ЮТэйр».
«С весенне-летнего сезона планируется расширять маршрутную сеть, в том числе ожидается и появление новых авиаперевозчиков, что позволит Внуково вернуть поток на международных направлениях», – добавил представитель аэропорта.
ВЕДОМОСТИ; ВИТАЛИЙ ПЕТЛЕВОЙ; 23.02.2016; NAFTA MOSKVA ПРОДАЕТ АЭРОПОРТ В КУБИНКЕ
Купить актив может ЗПИФ «Коммерческие инвестиции», сделку планируется закрыть в ближайшее время
Компания Керимова Nafta Moskva продает бывший военный аэропорт в Кубинке, который она покупала у Минобороны в 2009 г. за 217 млн руб. ($6,4 млн по среднему курсу того года). Ходатайство в ФАС о приобретении 100% аэропорта «Кубинка» подала структура ИК «Регион» Сергея Сударикова – ООО «Регион портфельные инвестиции», доверительный управляющий ЗПИФ «Коммерческие инвестиции». Служба в субботу сообщила, что удовлетворила это ходатайство.
Владеть аэропортом будет ЗПИФ «Коммерческие инвестиции», сообщил представитель ИК «Регион». Пайщики фонда не раскрываются. Сделка может быть закрыта уже в ближайшее время, добавил представитель ИК «Регион». Связаться с представителем Nafta Moskva не удалось.
Nafta Moskva планировала переоборудовать военный аэродром в аэропорт бизнес-авиации. Сейчас в «Кубинке» базируются пилотажные группы «Стрижи», «Русские витязи». Планировалось, что военные покинут «Кубинку» к 2018 г. Строительство аэровокзала заместитель председателя правительства Московской области Петр Кацыв оценивал в 2011 г. в 6,5 млрд руб. Общие инвестиции, по данным источников «Интерфакса», – около $1 млрд.
В планах – продолжить развитие аэропорта, говорит представитель ИК «Регион». Будет ли новый покупатель продолжать строительство бизнес-терминала, представитель не комментирует. Керимов потерял интерес к этому проекту, рассказывает близкий к продавцу источник. По его словам, Nafta Moskva удалось выйти «плюс-минус в ноль» после продажи актива с учетом затрат на покупку в 2009 г., а также инвестиций в аэропортовую инфраструктуру (проект, оборудование и работы). Построить полноценный аэропорт на этом месте сейчас будет очень сложно: его здесь никогда не было – были взлетно-посадочная полоса и двухэтажное строение, откуда можно было наблюдать за показательными выступлениями, – так что необходимую инфраструктуру нужно возводить с нуля, говорит гендиректор Infomost Борис Рыбак.
По данным реестра Национальной лиги управляющих, ЗПИФ «Коммерческие инвестиции» до 2014 г. назывался ЗПИФ «Коммерческая недвижимость», им управляла УК «Тройка диалог» (переименована в «Сбербанк СIB»). Структура пайщиков не раскрывается. Стоимость чистых активов фонда на 1 февраля – 8,9 млрд руб., по данным сайта ИК «Регион».
Продажа имущества в ЗПИФе – стандартный способ обращения с недвижимостью, отмечает портфельный управляющий УК «Капитал» Дмитрий Постоленко. «При «упаковке» в ЗПИФ налог с продажи недвижимого имущества платится после расформирования инвестфонда или при погашении паев. Дополнительным плюсом ЗПИФа является анонимность пайщиков, и, как следствие, становится тяжелее взыскать имущество фонда в случае претензий к владельцам. Но вот привлекать заемное финансирование ЗПИФу сложнее», – объясняет эксперт.
Керимов, как правило, не играет вдолгую, постепенно выходит и из проектов в недвижимости, напоминает Постоленко. В августе 2015 г. владельцы «Горбушкина двора» Юрий и Алексей Хотины выкупили у Nafta Moskva галерею «Модный сезон» в гостинице «Москва» (Four Seasons Hotel Moscow), писал Forbes. Сумма сделки, по данным «Коммерсанта», – около $350 млн. В октябре Nafta Moskva продала саму гостиницу. Керимову, возможно, нужны деньги на обслуживание кредитов перед ВТБ и пулом банков-кредиторов ($5,5 млрд), которые структуры сына миллиардера Саида Керимова – Wandle Holdings Limited и Sacturino Limited привлекли для консолидации Polyus Gold, предполагает старший аналитик TKC Partners Андрей Третельников.
ИНТЕРФАКС; 20.02.2016; ФПК ХОЧЕТ ПОДВОЗИТЬ АВТОБУСАМИ ИВАНОВСКИХ ПАССАЖИРОВ К НИЖЕГОРОДСКИМ «СТРИЖАМ»
«Дочка» ОАО «Российские железные дороги» (MOEX: RZHD) – АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК) – прорабатывает технологию доставки пассажиров из Ивановской области автобусами к поездам «Стриж» и «Ласточка», курсирующим между Москвой и Нижним Новгородом.
«Планируется запуск мультимодального сообщения (...) с использованием автотранспорта на участке Иваново-Владимир с пересадкой по станции Владимир на скоростные поезда «Стриж» и «Ласточка», – говорится в сообщении ФПК.
Кроме того, согласно сообщению, с 4 марта ФПК начнет подвозить пассажиров в Ярославль к поезду N45/46 Иваново – Санкт-Петербург из Волгореченска (Костромская обл.) через областной центр и в обратном направлении (сейчас подвоз организован из Костромы). С 18 марта будет организована доставка пассажиров автобусами из Вологды к поездам Ярославль-Москва «100-й нумерации».
«Автобусы, которые компания привлекает по договору фрахтования, курсируют на участках с низким пассажиропотоком. При этом цена билета на перевозку автобусом не отличается от цены билета, если бы перевозка осуществлялась в составе пассажирских поездов», – говорится в сообщении.
Мультимодальные перевозки ФПК начала в 2014 г. Сейчас они осуществляются по 8 маршрутам: Тольятти-Сызрань, Колчаново-Пикалево, Кострома-Ярославль, Великие Луки – Себеж, Бокситы – Серов, Россошь-Белгород, Старый Оскол – Валуйки и Котлас – Великий Устюг.
КОММЕРСАНТ; АНАТОЛИЙ ДЖУМАЙЛО; 24.02.2016; «МЕЧЕЛ» СХОДИТ С ПУТЕЙ
Он готовит к продаже железную дорогу от Эльги до БАМа
Как стало известно «Ъ», «Мечел» выделяет железную дорогу от Эльгинского угольного месторождения до БАМа, строительство которой стоило ему около 70 млрд руб., в новую структуру «Эльга-Дорога». Компания не оставляет надежд снизить долг за счет продажи дороги ОАО РЖД, кроме того, выделение ветки за периметр Эльгинского проекта поможет привлечь в него профильных инвесторов. Правда, на первых порах доля в Эльге и дорога будут контролироваться Газпромбанком.
Как следует из данных ЕГРЮЛ и Kartoteka.ru, 13 января входящие в «Мечел» АО «ХК «Якутуголь»« и ООО «Нерюнгринская автобаза» создали ООО «Эльга-Дорога» (99% долей – у «Якутугля»). В новую компанию предполагается передать железную дорогу Улак – Эльга (321 км), соединяющую Эльгинское угольное месторождение с БАМом, рассказали источники «Ъ», знакомые с ситуацией. Сейчас дорога, а также лицензия на Эльгу (запасы – свыше 2 млрд тонн коксующегося угля) принадлежит ООО «Эльгауголь» (99,99% – у «Якутугля»). Один из источников «Ъ» говорит, что основная цель выделения дороги – ее последующая продажа, и ставка делается на ОАО РЖД. По словам другого, до этого дорога будет в залоге у Газпромбанка (ГПБ, крупнейший кредитор компании, долг – $1,8 млрд).
В июле 2015 года источники «Ъ» рассказывали, что ГПБ может профинансировать выкуп Эльги для расчетов «Мечела» со Сбербанком (долг – $1,267 млрд). В ноябре глава ВТБ (долг «Мечела» – $1,07 млрд) Андрей Костин заявлял, что, по всей вероятности, Эльгу выкупит ГПБ, а ВТБ может поучаствовать в сделке. Это нужно, чтобы частично погасить долг компании перед Сбербанком, который грозил ей банкротством. Источники «Ъ» указывали, что ВТБ готов кредитовать ОАО РЖД под выкуп дороги. В конце декабря вице-премьер Аркадий Дворкович, возглавляющий совет директоров монополии, говорил, что у ОАО РЖД «нет финансовых возможностей» для сделки, но 20 февраля он же сказал, что стороны ведут «активные переговоры». При этом источники «Ъ» говорят, что ВТБ вышел из сделки по Эльге из-за «пробуксовывания» переговоров по дороге с ОАО РЖД (там отказались от комментариев).
«Мечел» в начале февраля раскрыл, что в рамках глобальной реструктуризации кредитов на $5,1 млрд перед госбанками и синдикатом зарубежных банков должен в первом квартале 2016 года погасить $476 млн перед Сбербанком. Источник «Ъ», знакомый с ходом переговоров, тогда отмечал, что это должно быть сделано «за счет продажи ряда активов, в частности пакета «Эльгаугля».
По данным «Ъ», в ГПБ настаивают на контрольном пакете, а в «Мечеле» не готовы отдавать его (по данным источников «Ведомостей», речь идет о 49%). При этом ГПБ не хочет наращивать долгосрочные кредиты «Мечелу» либо долго оставаться совладельцем «Эльгаугля» и рассматривает различные варианты, в том числе выкуп доли в проекте по репо, рассказывают собеседники «Ъ».
По словам собеседников «Ъ», ГПБ до последнего искал стратегического инвестора на месторождение, но не нашел его ни в России, ни за рубежом. До создания ООО «Эльга-Дорога» потенциальных инвесторов в проект, по данным «Ъ», отпугивало и то, что его оценка «Мечелом» во многом строилась, исходя из понесенных затрат, а 80% пришлось именно на строительство дороги (70 млрд руб.). В 2014 году при средневзвешенном курсе 38 руб./$ «Мечел», по данным Moody's, оценивал Эльгу в $5 млрд при затратах около $2,5 млрд. С учетом девальвации рубля и падения цен на уголь в ноябре 2015 года аналитики в беседах с «Ъ» оценивали Эльгу уже в $1-1,3 млрд. Продажа железной дороги была и одним из отлагательных условий по дальнейшему кредитованию Эльги ВЭБом (должен предоставить свыше $2 млрд на рост добычи до 20 млн тонн в год), рассказывали источники «Ъ». «ВЭБ в первую очередь ждет разрешения ситуации с кредиторской задолженностью «Мечела» перед другими банками»,– сказал «Ъ» его представитель. В госбанках и «Мечеле» не комментируют детали реструктуризации. Олег Петропавловский из БКС отмечает, что, исходя из суммы сделки по Эльге с ГПБ, выделение дороги должно произойти после нее, но продажа профильному инвестору доли в самом месторождении «не принесет существенных денег».
КОММЕРСАНТ; НАТАЛЬЯ СКОРЛЫГИНА; 24.02.2016; «УРАГАН» ВСТАЕТ НА РЕЛЬСЫ
Правительство обсуждает план консолидации вагонного рынка
Как стало известно «Ъ», в правительстве обсуждается новый план консолидации рынка оперирования полувагонами, который получил неофициальное название «Ураган». В подконтрольную ОАО РЖД Федеральную грузовую компанию (ФГК) могут быть переданы полувагоны лизинговых компаний при госбанках, а также парки Государственной транспортной лизинговой компании и «Трансфин-М». В результате парк ФГК может достичь уровня 200 тыс. вагонов, столь крупный оператор сможет поднять плату за аренду вагонов с нынешних 500-550 руб. до 850-2000 руб. в сутки. Идея уже вызвала недовольство у участников рынка и профильных ведомств. Они опасаются, что консолидировавшая парк структура сможет не просто поднять ставку, а будет контролировать ее за счет ресурса ОАО РЖД.
На совещании о работе рынка предоставления грузовых вагонов 3 февраля у Аркадия Дворковича обсуждался план консолидации парка вагонов лизинговых структур госбанков, рассказали «Ъ» источники на рынке. По их данным, неофициально он называется «план «Ураган»«. Согласно плану, говорят несколько человек, знакомых с содержанием предложения, парк «ВЭБ-лизинга», «ВТБ Лизинга» и «Сбербанк Лизинга» предлагается передать Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК), а потом – ФГК. В итоге в распоряжении ФГК окажутся около 200 тыс. вагонов. Потом ФГК спишет порядка трети полученных вагонов и поднимет ставку. Один из собеседников «Ъ» говорит, что речь идет о поднятии ставки с сегодняшних 500-550 руб. на вагон в сутки до 2 тыс. руб., однако, по мнению других источников, о столь высоких показателях речи не идет. Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров отмечает, что сильно поднять таким образом арендные ставки нельзя, потому что, как только арендные ставки превысят 800 руб. на вагон в сутки, резко увеличится выпуск новых полувагонов. В протоколе совещания (есть у «Ъ») говорится о возможности перенайма вагонов «ВЭБ-лизинга» ФГК с целью улучшения финансового положения ВЭБа.
Также предлагается рассмотреть разные варианты консолидации рынка оперирования полувагонов, в том числе и с участием ГТЛК. В этом варианте предложено дополнительно оценить целесообразность включения «компании-посредника» во взаимодействие с операторами. По оценке одного из участников рынка, такой посредник, даже если схема с его участием проработает полгода, может заработать около 10 млрд руб. В совещании принимали участие советник Аркадия Дворковича Алан Лушников, замглавы Минтранса Алексей Цыденов, председатель совета директоров НПФ «Благосостояние» (фонду принадлежит лизинговая компания «Трансфин-М») Алексей Кудрин и исполнительный директор фонда Юрий Новожилов, глава ГТЛК Сергей Храмагин и его первый зам Антон Борисевич.
Как рассказали «Ъ» два источника, знакомых с ситуацией, подобную схему отстаивал глава Евразийского трубного консорциума (перевозчик труб большого диаметра для «Транснефти») Александр Карманов. Однако до последнего совещания большинство участников отрасли считали схему далекой от реальности. Тем не менее проведение совещания на уровне Аркадия Дворковича и появление на нем Алексея Кудрина всполошило рынок. По данным «Ъ», на этой неделе данную инициативу собираются обсудить крупные металлурги. Источник «Ъ», знакомый с ходом обсуждения, полагает, что функция Алексея Кудрина в обсуждении плана – придать ему общеотраслевой аспект, «легализовать его как меру по спасению отрасли», а не отдельных компаний.
В ВЭБе, ВТБ и Сбербанке, а также в ФГК от комментариев отказались, в ГТЛК говорят, что не готовы комментировать материалы и документы правительства до их официального выхода. В профильных ведомствах опасаются, что через обсуждаемую модель ФГК сможет не просто поднять ставку, а будет контролировать ее. ОАО РЖД уже активно выходит напрямую на грузоотправителя, предоставляя ему скидки, гибкие условия перевозок, и при таком рыночном весе компания сможет монополизировать рынок услуги, дискриминируя других участников операторского рынка, считают источники «Ъ». Было бы более корректно, если бы этот вопрос обсуждался не в кулуарном режиме, а с участием всех заинтересованных сторон, отмечает собеседник «Ъ» в одном из профильных ведомств. «Главная опасность такого подхода – возможность возникновения монополии, которая, будучи аффилирована с инфраструктурой, будет фактически торговать ее пропускной способностью»,– добавляет он.
По мнению Михаила Бурмистрова, наибольший интерес к подобной схеме должны испытывать не лизинговые компании госбанков, качество лизингового портфеля которых в целом достаточно высокое, а ГТЛК и «Трансфин-М», которые охотнее принимали на себя риски при реализации лизинговых сделок и в условиях падения доходности столкнулись с более существенными финансовыми проблемами и лизингополучателей. Планируемая, но не состоявшаяся сделка по их слиянию (см. «Ъ» от 17 августа 2015 года) не позволяла обеспечить минимизацию рисков, которая может быть достигнута привлечением лизинговых компаний с госучастием. По его словам, наибольший риск сделки – в том, что повышение волатильности и рост вагонной составляющей из-за консолидации приведут к тому, что грузовладельцы либо начнут покупать инновационные вагоны (и парк ФГК окажется вне рынка), либо будут переключаться на альтернативные виды транспорта.
По оценкам господина Бурмистрова, в финальную конструкцию могут войти парки полувагонов ГТЛК и «Трансфин-М», «Сбербанк Лизинг» может внести «УВЗ-Логистик», парк полувагонов других лизинговых компаний – под вопросом. В общей сложности с учетом «УВЗ-Логистик» под управлением ФГК будет более 180 тыс. полувагонов, или более 35% всего парка полувагонов на сети ОАО РЖД.
KP.RU; АНДРЕЙ ГРЕЧАННИК; 22.02.2016; «ПЛАТОН» НАМ ДРУГ, НО 10 МЛН ПУСТЬ ЗАПЛАТИТ
Оператора взимания платы с большегрузов хотят оштрафовать
Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) оштрафует концессионера системы взимания платы с большегрузов, которая называется «Платон», на 10 млн рублей.
Вы, конечно, помните всю эту шумную историю с протестами дальнобойщиков, которым не понравилось введение обязательной платы за проезд большегрузов по всем федеральным трассам страны. Шумиха вокруг этого так до конца и не утихла. Пока шла первая волна недовольства, в работе этой системы еще и сбои происходили, буквально на второй день сайт завис, фуры из-за этого простаивали, что подливало масло в огонь.
Теперь система «Платон» работает уже три месяца, и Росавтодор видит, где нарушения критичны, а где нет, проводит мониторинг. По распоряжению Минтранса даже собрали рабочую группу по мониторингу работы системы «Платон» из представителей все тех же Минтранса и Росавтодора, а также представителей самих перевозчиков – профильных союзов, ассоциаций и т. д. Собираются внедрить аппаратно-программный комплекс, который будет тестировать работу системы. Естественно, наловили в работе системы «глюков». И теперь уже точно говорят, что оштрафуют оператора системы «Платон» как минимум на 10 миллионов рублей.
Есть также подвижки и изменения в развитии этой системы. Например, с апреля вводится постоплата: постоянно работающие грузоперевозчики получат право оплачивать проезд не авансом, как сейчас, а уже по фактически пройденным расстояниям.
КСТАТИ
Еще два слова про оплату дорог
Депутаты предлагают на время чемпионата мира по футболу-2018 разрешить болельщикам бесплатно пользоваться платными дорогами. А недополученные деньги компенсировать операторам платных дорог из госбюджета. Посмотрим, будут ли они так добры.
ИНТЕРФАКС; 20.02.2016; ДВИЖЕНИЕ БОЛЬШЕГРУЗОВ ПРОХОДИТ В ШТАТНОМ РЕЖИМЕ – МИНТРАНС РФ
Движение большегрузных автомобилей по дорогам страны проходит в штатном режиме, перекрытий трасс не наблюдается, говорится в сообщении Минтранса в субботу.
«Минтранс России сообщает, что движение большегрузных транспортных средств по автомобильным дорогам страны проходит в штатном режиме, перекрытий трасс не наблюдается, перевозчики исправно выполняют свою работу по доставке грузов к местам назначения», – отметили в ведомстве.
Ранее в субботу дальнобойщики ряда регионов России заявили о планах начать забастовку с требованием отменить систему «Платон».
«С 20 февраля по 1 марта пройдет забастовка дальнобойщиков, которые призывают не брать заказы и не выезжать в рейсы», – заявляла пресс-секретарь дальнобойщиков Таисия Никитенко.
По ее словам, в акции участвуют водители большегрузных грузовиков из 43 регионов России. При этом она не уточнила число участников.
Член координационного совета грузоперевозчиков Ярославской области Сергей Садиков сообщал «Интерфаксу», что дальнобойщики из Ярославской области в субботу в подмосковных Химках и своем регионе участвуют в забастовке с требованием отмены системы «Платон».
В минувший вторник вице-премьер РФ Аркадий Дворкович заявил, что действие льготного тарифа в 1,53 руб. за километр пути, пройденного грузовиками массой свыше 12 тонн по федеральным трассам, будет продлено после 1 марта. Позднее чиновник сообщил, что дальнейшее решение по изменению тарифов будет приниматься по итогам мониторинга за 9 месяцев 2016 г.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев ранее поручал Минтрансу, Минэкономразвития и Минфину к 10 февраля представить в правительство согласованные предложения по сроку увеличения размера платежа. При этом представители отрасли, а также комитета Госдумы РФ по транспорту ранее призывали сохранить действующий льготный тариф в 1,53 руб. за километр пути до конца текущего года.
Система «Платон» заработала в России с 15 ноября. Ее запуск сопровождался сбоями в работе, а также продолжающимися протестами дальнобойщиков по всей стране. Перевозчики жаловались на несправедливость системы, отмечая, что они уже платят транспортный налог, а также акцизы, включенные в стоимость топлива. Кроме того, они указывали, что взимание платы само по себе приведет к убыткам и банкротству мелких компаний, говоря, что тариф является для них неподъемным, а предоплатный принцип приведет к изъятию средств из оборота.
В ответ на претензии представителей отрасли власти приняли решение снизить тариф на первый период работы системы, а также ввести принцип постоплаты.
КОММЕРСАНТ ДЕНЬГИ; АЛЕКСЕЙ БОЯРСКИЙ; 22.02.2016; ДАЛЬНОБОЙНАЯ БИТВА
Кому выгодна блокада российских фур
Украина и Польша организуют транспортную блокаду России, отрезав основные автомобильные маршруты в Европу. За этими на первый взгляд чисто политическими акциями стоят реальные экономические интересы.
Грузовая блокада
«Началось все 11 февраля,– рассказал «Деньгам» генеральный директор брянской компании «ДизельТрансТорг» Александр Медведков.– В тот день мне позвонил мой водитель, который в это время загрузился в Италии. По его информации, проезд через Украину закрылся. Начал звонить коллегам, и, оказалось, правда – украинские таможенники перестали пропускать машины с российскими номерами. А тех, кто уже успел проехать на Украину, там задержали и не отпускают боевики «Правого сектора»«.
Кордоны радикальных активистов появились сначала в Закарпатье, потом в Волынской, Львовской, Житомирской областях, а дальше – во всех остальных, через которые проходят пути в Россию. В ответ на это 14 февраля Минтранс РФ, как написано в релизе министерства, «на территории России приостановил движение грузовых транспортных средств, зарегистрированных на Украине». А 15 февраля правительство Украины уже официально ввело запрет на проезд российских фур.
По данным брянского отделения Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), застряло на территории Украины на 16 февраля только из брянских машин 13, и еще 40 находятся в нейтральной зоне между Украиной и Белоруссией. Всего же, по данным Минтранса, в разных областях Украины заблокировано свыше 100 российских фур, а более 500 не могут въехать на территорию Украины, возвращаясь в Россию. Просто так развернуться и ехать назад даже в Белоруссию тоже не получится: необходимо заново оформлять документы на въезд на территорию Таможенного союза. Впрочем, не в лучшем положении оказались и те российские водители, которые в тот момент были еще в Италии, Венгрии, Германии, да почти в половине Европы – сколько таких, точно неизвестно, для них дорога в Россию, по сути, вообще пока отрезана.
Западный сухопутный маршрут в Европу России полностью закрывают Польша и Украина (1 февраля истек срок действия договора о взаимном разрешении въезда грузовиков между Россией и Польшей, а 11 февраля путь перекрыла и Украина). Единственный объезд севером через всю Скандинавию увеличит путь на многие тысячи километров и как реальная альтернатива рассматриваться не может, а прочие маршруты сопряжены с переправами на паромах.
С польского «дозвола»
Каждое государство защищает свою отрасль грузоперевозок точно так же, как и любую другую, на мировом рынке товаров и услуг. Чтобы коммерческому автомобилю пересечь границу другой страны, у государств должен быть взаимный договор о разрешении проезда. Такие документы бывают двусторонние, когда грузовику разрешается перевезти товар исключительно из первой страны во вторую, а бывают трехсторонние, когда разрешается осуществлять доставку из третьей страны. При этом ежегодное число разрешений каждого вида, или, как их называют сами транспортники, дозволов, квотируется. В 2015 году квота для проезда российских грузовиков по Польше составила 40 тыс. рейсов, а польских по России – 80 тыс. Трехсторонних же «дозволов» у Польши было около 30 тыс. При этом польский сектор международных автоперевозок в три раза больше российского: в Польше зарегистрировано 150 тыс. «международных» фур, а в России – 40 тыс. Доминирование поляков на рынке грузоперевозок подчеркивает даже происхождение самого жаргонизма «дозвол»: от польского zezwolenie.
«Одна из главных причин – на Западе сами машины по совокупности расходов обходятся в два раза дешевле, – поясняет Александр Медведков. – У нас, например, если фуру брать по лизингу, платишь 14% годовых, а там – 4%. Потому и услуги западных перевозчиков зачастую дешевле». Впрочем, реально защита от конкуренции не работала: немало польских машин, въезжавших в Россию по двухстороннему «дозволу», реально загружалось в Италии, Германии или иной третьей стране. Контроль над соблюдением правил на территории России осуществляется в соответствии с ФЗ-362 от 24 ноября 2014 года, на основании которого нарушитель подвергается штрафу до 400 тыс. руб. Однако, по мнению активистов брянского отделения АСМАП, реально он заработал только совсем недавно, когда российские органы ужесточили контроль. «В январе 2016 года было выявлено и оштрафовано на сумму от 100 тыс. до 400 тыс. руб. 180 нарушителей из Польши», – рассказывает Медведков. По его мнению, которое разделяют и другие эксперты, именно из-за того, что Россия пытается реально контролировать соблюдение правил, Польша не подписывает новое соглашение, требуя не только увеличения квот для себя, но и, по непроверенным данным, отмены нашего ФЗ-362.
Эксперты считают, что недавний демарш Украины случился с подачи Польши. Тем более что в сложившейся ситуации самим украинским перевозчикам терять особо нечего: после вступившего 1 января 2016 года запрета на импорт в Россию украинских продуктов возить им в Россию практически нечего. Официально осуществлять перевозки между Россией и третьими странами украинские машины не могли и раньше – трехсторонних «дозволов» Украине не давали. Зато, если с подачи Польши по умолчанию или официально ФЗ-362 работать не будет, после разрешения сегодняшнего конфликта украинские перевозчики смогут «по-серому» возить товар в Россию из третьих стран. «В репортаже по ТВ показывают украинских водителей в России. Один так бесхитростно говорит, что везет оборудование из Италии. И никто почему-то не поинтересовался: а как он из Италии-то в Россию на машине с украинскими номерами ввозит?» – недоумевает Александр Медведков.
«Мы стоим, а они едут»
Только из-за закрытия польского транзита резко возросла нагрузка на других направлениях. 9 февраля в образовавшейся гигантский очереди из фур на паром Клайпеда–Киль прямо в кабине грузовика повесился российский водитель. Главная версия случившегося – обернувшиеся непосильным долгом убытки, связанные с задержкой товара. Сегодня фрахт 20-тонной фуры по маршруту, допустим, Милан–Москва стоит €2,9 тыс., прибыль владельца транспортной компании составляет около €200. Любая поломка с заменой запчастей, отклонение от маршрута или простой грозит уходом в минус. Получается, что застрявшие сегодня в Европе грузовики привезут владельцу только убытки – или из-за простоя, или из-за изменения маршрута. «17 февраля какие-то машины с Украины начали потихоньку выпускать, но новые не впускают. У меня две машины сейчас из Италии вернуться не могут»,– рассказывает Александр Медведков. Но самое главное, что без работы остаются тысячи людей. Например, у самого Медведкова на 50 фур вместе с водителями и прочим персоналом приходится около 80 человек – всех сейчас придется отправить в неоплачиваемый отпуск. Медведков, с которым мы ведем видеочат по Skype, разворачивает камеру iPad к окну – на стоянке виден ряд простаивающих без дела фур. «Мы стоим, а они едут!» – сетует Медведков, имея в виду украинских водителей. 14-16 февраля активисты брянского отделения АСМАП выходили к пропускным пунктам, следили за проверками транспортной прокуратуры и полиции. Выяснилось, что уже после «приостановления» движения украинских грузовиков на территории России какие-то фуры с Украины все-таки проехали. А задержанные 15 февраля – отпущены. По словам Медведкова, реального государственного контроля над движением в рамках соглашений на территории России нет, а проверяющие на дороге сами плохо разбираются в разрешительных документах.
А на Украине этот контроль взяли на себя активисты-радикалы, что, видимо, оказалось эффективнее. По данным из Брянска на 18 февраля, российская таможня уже попавшие до конфликта в нейтральную зону на границе украинские фуры в Россию пропускает, а украинские таможенники российские машины из нейтральной зоны разворачивают домой. 17 февраля брянские перевозчики написали обращение к премьер-министру Дмитрию Медведеву: рассказали о демпинге, методах недобросовестной конкуренции западных коллег – расположенных в Польше и странах Балтии пунктах замены документов, с помощью которых трехсторонние перевозки квалифицируются как двусторонние; о несистемности и неэффективности работы наших контролирующих служб, в частности о несогласованности действий таможенных органов и Ространснадзора. И это на фоне ужесточения такого контроля в отношении российских перевозчиков со стороны иностранных контролеров. Медведева просят принять меры, а в противном случае прогнозируют банкротства отечественных транспортных компаний, которые оставят тысячи людей без работы.
Белорусский бонус
Грузоперевозки между странами Евросоюза и Россией сегодня значительно менее интенсивные, чем раньше. В 2013 году импорт автомобильным транспортом в Россию составил около 16 млн т, в 2014-м – около 14 млн, а в 2015-м – меньше 9 млн т. Основные завозимые категории, по данным Статистического управления Европейского союза (Eurostat),– машины и прочее оборудование, твердое минеральное топливо, а также продукты питания. Экспорт же в страны ЕС, по данным Eurostat, последние годы заметно не менялся: около 7,5 млн т. При этом наиболее весомая категория, объем по которой постоянно рос,– «агрокультурная продукция, в том числе необработанная древесина». Вот, собственно, тот российский пирог, который делят перевозчики из разных стран. Если Польша и Украина не отменят блокаду для российских машин, то транспортникам придется искать обходные маршруты. «Из Европы в Россию 80% импорта попадает по основным двум маршрутам, первый проходит через Польшу–Белоруссию и второй через Латвию. Другое направление, удобное для ввоза товаров из южноевропейских стран, таких как Италия, Испания, Сербия, Болгария,– это маршрут через Украину, по которому ввозится около 20% грузов,– рассказывает руководитель департамента таможенного оформления V.I.G. Trans Джамал Давиташвили.– В связи с проблемой транзита российских перевозчиков через Польшу и польских через Россию рынок вынужден использовать перевозчиков из других стран, например из стран Балтии. Сложнее подобная проблема с транзитом через Украину. Самое простое решение в данном случае – это использование белорусского автотранспорта, но в связи со сложившейся ситуацией он подорожал почти в два раза. Возможен паромный маршрут через Новороссийск, мы сейчас его рассчитали – он увеличивает стоимость доставки на 30%. И это в сегодняшних ценах, а если нагрузка на него сейчас возрастет, цены поднимутся». По словам Александра Медведкова, паром в Гамбург в одну сторону стоит €700.
В принципе у страны, имеющей выход к морю, всегда есть альтернативный наземному транспорт: обеспечить грузооборот с Европой можно через порты, например доставлять товары в Санкт-Петербург. Такой вариант уже активно обсуждается экспертами как резервный на случай, если ситуация с Польшей и Украиной затянется. Правда, при таком раскладе многие российские международные перевозчики все равно окажутся не у дел – для перевозок морских контейнеров нужны машины с платформой, а например, у брянских компаний в основном рефрижераторы и прочие кузова фургонного типа. К тому же этот вариант, равно как и любые другие объездные маршруты, выйдет дороже.
Будут ли клиенты российских перевозчиков доплачивать за проблемы дальнобоев? Вряд ли. Просто обратятся к белорусским, молдавским, прибалтийским компаниям, на которые украинско-польские запреты не распространились. Несколько лет назад белорусские транспортники, дабы пользоваться российскими «дозволами», регистрировали в РФ свои структуры и переводили машины на российские номера (в результате Смоленская область по числу международных фур догнала Брянскую). Сегодня, видимо, процесс пойдет в обратную сторону.
«В любом случае ситуация ведет к увеличению стоимости транспортировки каждой еврофуры на €300-500. Ведь число белорусских перевозчиков ограничено, а сейчас они еще и закрывают проблему с российско-польскими «дозволами»«,– комментирует генеральный директор FM Logistic Customs Алексей Мисаилов. Но даже белорусские машины вряд ли смогут обе
